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Teuerste Grafikkarte aller Zeiten?: Asus zeigt 7 kg schwere RTX 5090 mit 5 kg echtem Gold

Asus hat mit seinen vergoldeten RTX 5090 für Aufsehen gesorgt, die 6,5 Gramm echtes Gold als Verzierung tragen. Doch jetzt treibt es der Hersteller auf die Spitze: Zur China-Messe Bilibili World 2025 zeigt Asus wie die ROG Astral RTX 5090D aussieht, wenn sie aus 5 kg echtem Gold gefertigt ist.

Asus ROG RTX 5090 aus purem Gold

Das ist kein Scherz, wie IT Home von der Messe berichtet. Ein Foto zeigt die goldene ROG Astral RTX 5090D, wie sie auf einer Waage liegt. Satte 7,24 kg werden angezeigt. Laut diesem und anderen Berichten aus China kommen 5 kg Feingold (24 Karat) zum Einsatz. Zumindest der Kühlerrahmen und die Backplate sollen aus massivem Gold bestehen. Auch Kühlrippen und Heatpipes erscheinen auf den Fotos goldig, hier könnte aber auch ein Überzug aus Blattgold zum Einsatz kommen. Bei der Wärmeleitfähigkeit würde reines Gold gegenüber herkömmlichen Aluminiumlamellen im Vorteil sein.

Vorgeführt wurde das Goldstück von Tony Yu, dem General Manager für Asus China. Für 5 kg Feingold werden nach aktuellen Kursen über 500.000 US-Dollar oder etwa 460.000 Euro fällig. Hinzu kommt der Preis für die eigentliche Technik inklusive der schnellen und teuren GB202-GPU von Nvidia. Der Preis für die normale Asus ROG Astral RTX 5090 liegt hierzulande bei etwa 3.000 Euro.

Asus ROG Astral RTX 5090D mit 5 kg echtem Gold (Bild: Asus (Weibo))

Dies dürfte wohl die teuerste Grafikkarte aller Zeiten sein – zumindest ist der Redaktion noch kein Gegenbeispiel bekannt, bei dem derart große Mengen des Edelmetalls zum Einsatz kamen.

Dagegen sind die rund 10.000 US-Dollar, die die lediglich vergoldete ROG Astral GeForce RTX 5090 Dhahab OC Edition kosten sollte, ein regelrechtes Schnäppchen. Ein solches Modell samt Signatur vom Nvidia-CEO sollte zu einem guten Zweck versteigert werden, was dabei herauskam ist unklar.

Was mit der 7 kg schweren Grafikkarte aus purem Gold geschehen wird, bleibt abzuwarten.

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Mit dieser Wende hat niemand gerechnet

Opel macht einen Rückzieher von seiner ursprünglichen Elektro-Offensive. Ursprünglich war ja der Plan, ab 2028 in Europa nur noch vollelektrische Modelle zu verkaufen. Doch jetzt setzt die Marke auf mehr Flexibilität – und das bedeutet für Euch: Multi-Antriebsvielfalt statt Elektro-Zwang. Heißt im Klartext: Auch nach 2028 bekommt Ihr bei Opel weiterhin nicht nur E-Autos, sondern auch Verbrenner, Mild-Hybride und Plug-in-Hybride. Das Ganze läuft bei Opel unter dem Namen „Multi Energy“-Strategie – und die passt perfekt in eine Zeit, in der viele Autofahrer noch unsicher sind, ob sie den Schritt zum reinen E-Auto schon gehen wollen oder lieber noch auf eine andere Lösung setzen.

Opel setzt auf den Multi-Mix

Erinnert Ihr Euch an die Brüsseler Motor Show Anfang 2025? Dort hatte Opel groß seine „Electric All In“-Kampagne präsentiert. Damals wurde das Ganze so verkauft: Wer sich ein vollelektrisches Modell holt, bekommt nicht nur ein Auto, sondern gleich ein komplettes Rundum-Sorglos-Paket. Dazu gehören eine Wallbox für Zuhause, das digitale „Opel Connect Plus“-Paket, bis zu acht Jahre Ladehilfe für den Notfall, ein Pannenservice und natürlich eine Batteriegarantie. Die Botschaft war klar: Opel wollte den Umstieg auf E-Mobilität so einfach wie möglich machen. Und ja, dieser Ansatz bleibt auch bestehen. Aber – und hier kommt das große Aber – Opel öffnet die Türen wieder stärker für klassische Antriebe. Das bedeutet für Euch: Ihr habt die Wahl: Ob Batterie, Hybrid oder klassischer Verbrenner – Opel überlässt Euch die Entscheidung.

Die offizielle Begründung von Opel klingt so: Die Nachfrage nach E-Autos ist aktuell einfach noch zu schwach. Klar, viele sind interessiert, aber nicht jeder will sich schon komplett auf die Elektromobilität einlassen. Doch das ist wohl nur die halbe Wahrheit. Hinter den Kulissen steckt nämlich auch der Mutterkonzern Stellantis in einer ziemlichen Krise. Das Unternehmen musste zuletzt Milliardenverluste verkraften – und da ist es logisch, dass man sich nicht ausschließlich auf einen Markt konzentrieren kann, der gerade schwächelt. Beispiele:

Das geplante Batteriezellenwerk in Kaiserslautern? Auf Eis gelegt.
Die Entwicklung eines eigenen Wasserstoffantriebs? Ebenfalls gestoppt.

Opel muss also pragmatisch bleiben – und das bedeutet: mehr Antriebsoptionen, mehr Flexibilität, mehr Auswahl für Euch.

Was bedeutet das für Euch konkret?

Wenn Ihr Euch fragt, was dieser Strategiewechsel in der Praxis bedeutet, hier die Antwort:

E-Autos bleiben wichtig – Opel hält am Ziel fest, langfristig komplett auf E-Antriebe zu setzen.
Verbrenner bleiben verfügbar – auch nach 2028 könnt Ihr Euch noch für klassische Motoren entscheiden.
Hybride als Brücke – Mild-Hybride und Plug-in-Hybride bleiben fester Bestandteil des Angebots.

Das ist primär spannend für alle, die gerade überlegen: Soll ich schon auf ein E-Auto umsteigen oder lieber noch warten? Opel erlaubt Euch, beides parallel zu bedenken. Gerade in Zeiten, in denen viele Autofahrer noch Fragen haben – etwa zur Ladeinfrastruktur, Reichweite oder zu Kosten – ist das ein smarter Schritt. Ihr müsst Euch nicht sofort auf 100 % Elektro festlegen, sondern könnt den Übergang entspannt mitmachen. Opel zeigt damit: Die Zukunft ist elektrisch, aber der Weg dahin darf auch flexibel sein. Und am Ende zählt doch für Euch nur eins: Das Auto, das am besten zu Eurem Alltag passt.

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Fritz!Box 6690 Pro: Der erste Fritz!-Router mit Wi-Fi 7 auf allen drei Funkbändern

Fritz! (bis August 2025 AVM) präsentiert zur IFA 2025 eine neue Version des Kabel-Routers Fritz!Box 6690 Cable: die Fritz!Box 6690 Pro. Sie bietet Wi-Fi 7 statt Wi-Fi 6 und das auf allen drei Bändern: 2,4 GHz, 5 GHz und 6 GHz. Das ist laut Fritz! eine globale Premiere, aber es kommt auf das Kleingedruckte an.

Fritz!Box 6690Pro: Wi-Fi 7 für 2,4 GHz, 5 GHz und 6 GHz

Router mit Wi-Fi 7 auf drei Bändern gibt es auch andere (z.B. TP-Link BE800 (Test)), aber keine WLAN-Router mit integriertem Kabel-Modem, der das beherrscht.

Im Hause Fritz! bietet das auch kein anderer aktueller Wi-Fi-7-Router, ganz egal an welchem Anschluss:

Vergleich des Wi-Fi-Support aktuell verfügbarer Fritz!Box-Modelle

Beim Kabelmodem (DOCSIS-3.1) und den weiteren Anschlüssen gleicht die neue Fritz!Box 6690 Pro der Fritz!Box 6690 Cable. Es gibt also weiterhin zweimal USB 3.0 (Typ A, 5 Gbit/s) und viermal Ethernet (einmal 2,5 Gbit/s, dreimal 1,0 Gbit/s).

Zur IFA präsentiert heißt derweil in alter ~~AVM~~Fritz!-Tradition voraussichtlich nicht, dass das neue Produkt direkt im Handel verfügbar ist. Informationen zum Termin und dem UVP sollen erst noch folgen. Vielleicht passiert das noch auf der IFA, die am 5. September in Berlin startet, gut möglich, dass es aber auch später wird.

Technische Daten der Fritz!Box 6690 Pro

DOCSIS-3.1-Router für Internet am Kabelanschluss
Kanalbündelung mit 2×2 OFDM(A) und 32×8 SC-QAM
WLAN Mesh, 2×2 auf 6 GHz, 4×4 auf 5 GHz und 2 x 2 auf 2,4 GHz
WLAN-Geschwindigkeit: 6 GHz: bis zu 5.760 MBit/s; 5 GHz: bis zu 5.760 MBit/s 2,4 GHz: bis zu 688 MBit/s (Wi-Fi 7)
1 x 2,5-GBit/s-LAN-Anschluss und 3 x LAN-Anschlüsse mit 1 GBit/s
2 x USB 3.0 für Speichermedien und Drucker
Telefonie über DECT, IP/SIP und 2 analogen Telefonanschlüssen (FXS)
Smart Home über DECT ULE und Zigbee, vorbereitet für Matter
FRITZ!OS mit VPN, Kindersicherung, Mediaserver, FRITZ!NAS, WLAN-Gastzugang u. v. m.
Informationen zu Marktstart Handel und UVP folgen

Viele alte Neuigkeiten

Zur Tradition – nicht nur bei Fritz! – gehört auch, dass Pressemitteilungen zu großen Messen Produkte als neu nennen, die es nicht sind. Dazu gehören in diesem Fall Fritz!Box 7630 und 4630 mit Wi-Fi 7 sowie Fritz!Repeater 2700 und 1700 sowie Fritz!Repeater 1610 Outdoor – Vorstellung im Februar und Juni.

Ein neuer LTE-Router mit WLAN-Upgrade

In der Tat erstmals genannt wird hingegen die Fritz!Box 6825 4G, die ein WLAN-Upgrade gegenüber der Fritz!Box 6820 LTE darstellt: Bis zu 600 Mbit/s (Wi-Fi 6) statt 450 Mbit/s (Wi-Fi 4) stehen für am LTE-Router angeschlossenen Endgeräte zur Verfügung.

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Ist das die Rettung oder schon der Untergang?

Es war ein Tabu, so undenkbar wie der Tausch von Trikots zwischen Bayern München und Borussia Dortmund nach einem Champions-League-Finale: Mercedes und BMW, jahrzehntelang Rivalen, rücken zusammen. Was wie eine Schlagzeile aus einer Parallelwelt klingt, ist plötzlich Realität – und erzählt viel über die tektonischen Verschiebungen in der globalen Autoindustrie.

Bei Mercedes stottert der Motor

Lange galt das Elektroauto als Heilserwartung. Milliardeninvestitionen, große Ankündigungen, ein Ende des Verbrenners, das als Zäsur inszeniert wurde. Doch der Plan gerät ins Stocken. Der Absatz von E-Autos bleibt in Europa hinter den Erwartungen zurück, staatliche Kaufprämien laufen aus, die Ladeinfrastruktur wächst schleppend.

→ Krise am Kabel: Deutscher Autobauer bittet um Hilfe

Die Folge: Werksschließungen stehen im Raum, VW droht mit Stellenabbau, Mercedes und BMW melden sinkende Verkaufszahlen. Besonders schmerzhaft: Während die deutschen Premiumhersteller straucheln, rollt in China eine Subventionswelle, die E-Autos wie am Fließband hervorbringt. Branchenprimus BYD verkaufte 2024 über sieben Millionen Stromer. Zum Vergleich: Mercedes brachte es auf nicht einmal 200.000.

Stern trifft Propeller

Nun also das Undenkbare: Kooperation statt Konkurrenz. Laut Manager Magazin soll ab 2027 ein Teil der Mercedes-Flotte mit BMW-Vierzylindern ausgestattet werden – wahlweise mit oder ohne Plug-in-Hybridmodul. Für Mercedes fast ein Upgrade: Statt Renault- oder Geely-Motoren, die bisher in kleineren Modellen verbaut wurden, wandert künftig Premiumtechnik aus München nach Stuttgart.

Hinter dieser Annäherung steckt keine Romantik, sondern pure Notwendigkeit. Mercedes hat in den vergangenen Jahren unter CEO Ola Källenius konsequent auf Elektromobilität gesetzt – zu konsequent, wie Kritiker sagen. Milliarden flossen in Batterie- und Plattformentwicklungen, gleichzeitig wurden erfahrene Motoreningenieure frühzeitig in den Ruhestand geschickt. BMW wählte dagegen eine andere Strategie: Parallelbetrieb. Elektro, Hybrid, Verbrenner – eine kostenintensive, aber flexiblere Lösung.

Traditionsmarken im globalen Schachspiel

Das Ergebnis: Während viele Kunden in Deutschland und den USA weiter auf Verbrenner setzen, hat BMW noch etwas im Angebot. Mercedes dagegen steht unter Druck, die Lücke mit fremder Technik zu schließen.

→ VW scheitert mit E-Auto-Idee und plant um: Passat statt Passwort

Dass es so weit kommt, verweist auf die veränderten Machtachsen der Branche. Teile von Mercedes gehören längst chinesischen Investoren wie Geely oder der Beijing Automotive Group. Auch BMW ist in China stark engagiert – allerdings als Produzent und Exporteur, weniger als Beteiligungsobjekt.

Eine echte Fusion der beiden deutschen Hersteller gilt aktuell als ausgeschlossen. Doch die Geschichte lehrt, dass solche Szenarien nicht unmöglich sind: In den 1950er Jahren stand BMW kurz vor der Übernahme durch Daimler-Benz – damals hätte der Stern den Propeller geschluckt. Heute könnte sich das Verhältnis umkehren.

Die größte Bewährungsprobe

Die deutsche Autoindustrie steht vor der wohl größten Transformation seit ihrer Erfindung. Der Wettbewerb wird längst nicht mehr zwischen Stuttgart, Wolfsburg und München ausgetragen, sondern zwischen Europa, den USA und China. Und während Tesla auf Reichweite und Software setzt, sichern sich BYD & Co. durch massive staatliche Förderung globale Marktanteile.

→ Verbrenner-Verbot kommt früher: EU will Diesel und Benzinern den Zapfhahn abdrehen

Im Angesicht dieser Kräfte wirkt das Zusammenrücken von Mercedes und BMW weniger wie eine freiwillige Kooperation, sondern eher wie ein Pakt zur Selbstverteidigung. „Stern plus Propeller“ – noch klingt es nach Science-Fiction. Doch schon bald könnte es das letzte Kapitel einer jahrzehntelangen Rivalität einläuten.

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