Asrock und Asus werben mit den Upgrade-Möglichkeiten aktueller AM5-Mainboards mit X870- und B850-Chipsätzen. Die Hersteller nennen explizit Support für kommende Desktop-Prozessoren mit Zen-6-Architektur. Ob sie Ryzen 10000 heißen werden oder wie die Ryzen AI 300 für Notebooks einen neuen Namen erhalten, ist bislang nicht bekannt.

Asus wirbt mit dem Zen-6-Support auf seiner chinesischen JD.com-Shopseite für das neue B850M AYW Gaming OC Wi-Fi 7 W. Der Hersteller betont den im Vergleich zu vorherigen Mainboards doppelt so großen BIOS-Speicherbaustein. Er hat mit 64 statt 32 MByte genügend Kapazität, um alle AM5-Prozessorfamilien zu unterstützen. Es geht um spätere Upgrades, wenn Interessierte jetzt noch einen Ryzen-9000-Prozessor kaufen.

Auch 32-MByte-Modelle kompatibel

Asrock wirbt in einem chinesischen Produktvideo zum B850M Steel Legend Wi-Fi kurz mit der Eignung für Zen-6-Prozessoren. Das Mainboard hat lediglich einen 32-MByte-Speicherbaustein. Eventuell streichen neue BIOS-Versionen einzelne alte CPU-Serien, um Speicherplatz zu sparen. Ähnlich gingen Mainboard-Hersteller bei ihren AM4-Platinen vor: Irgendwann gab es zu viele CPU-Baureihen, um den unterschiedlichen BIOS-Code für alle Modelle in dem begrenzten Flash-Speicher unterzubringen.

MSI warb gemäß Wccftech bereits im August bei neuen AM5-Mainboards mit Max-Namenszusatz, dass sie „bereit für neue Prozessoren“ sein werden. Zen 6 nannte der Hersteller nicht explizit, allerdings dürfte die Generation gemeint gewesen sein.

Bisher werben die Hersteller nur bei ihren Mainboards mit 800er-Chipsätzen mit der Upgrade-Fähigkeit. Technisch sollte allerdings nichts gegen passende BIOS-Updates bei den vorherigen 600er-Modellen sprechen. Im Falle der AM4-Generationen fehlten lediglich vereinzelt Funktionen.

Wartezeit

Zen-6-Prozessoren dürften derweil noch eine Weile auf sich warten lassen. Aktuell erscheint ein Teaser oder eine Ankündigung im Rahmen der Hardware-Messe Computex (Anfang Juni 2026) denkbar, mit einer später folgenden Markteinführung.

AMD verspricht derweil, dass bis mindestens 2027 neue Prozessoren für die AM5-Plattform erscheinen sollen. Die Firma nannte allerdings explizit keine kompatiblen CPU-Generationen. Im Zweifelsfall könnten Neuauflagen alter Modelle gemeint sein.

(mma)

Die Europäische Union wird ihr selbst gestecktes Ziel für den Ausbau der Infrastruktur für E-Autos auf 3,5 Millionen Ladepunkte bis 2030 voraussichtlich krachend verfehlen. Aktuell sind in allen Mitgliedsstaaten zusammen nur rund 910.000 Stromzapfstellen zugänglich – weniger als ein Viertel der Vorgabe der EU-Kommission. Das geht aus einer Studie zur E-Mobilität von Motointegrator und DataPulse Research hervor, die die gravierenden Lücken und Defizite im europäischen Ladenetz beleuchtet.

Bei der derzeitigen Ausbaurate von etwa 150.000 neuen Ladepunkten pro Jahr wird die EU bis 2030 voraussichtlich nur etwa 1,7 Millionen erreichen. Um das 3,5-Millionen-Ziel noch zu schaffen, müssten jährlich über 500.000 neue Anschlüsse zum Stromtanken installiert werden – mehr als das Dreifache des aktuellen Tempos. Der europäische Automobilherstellerverband ACEA hält das Kommissionsziel sogar für zu niedrig und fordert 8,8 Millionen Ladepunkte bis 2030, was einen jährlichen Ausbau von rund 1,5 Millionen erfordern würde.

Das Problem ist laut der Analyse nicht nur die reine Menge, sondern auch die Verteilung der Ladepunkte und deren Ladegeschwindigkeit. Während Städte tendenziell gut versorgt sind, zeigen sich auf dem Land, an Nebenstraßen, grenzüberschreitenden Verbindungen und in einigen Regionen große weiße Flecken. Insbesondere in Nordskandinavien, Teilen Zentral-Deutschlands, dem ländlichen Frankreich und dem spanischen Landesinneren weisen viele Streckenabschnitte 40 km oder mehr ohne zugänglichen Ladepunkt auf. Diese Distanz gilt als kritische Komfortschwelle, da die meisten E-Autos bei einer Restreichweite von etwa 50 km warnen.

Mangelhafte Verteilung und Geschwindigkeit

Die Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe ist zwar die gemeinsame Basis und fordert unter anderem schnelle Standorte mit über 150 kW alle 60 km auf dem Straßenkernnetz bis 2025. Die tatsächliche Abdeckung aller zugänglichen Ladepunkte zeigt aber große regionale Unterschiede.

Um das Netz effektiv zu verbessern, raten die Forscher dazu, nicht nur „mehr Punkte“ zu bauen, sondern gezielt die 40-Kilometer-Zonen zu verkleinern. Entscheidend sei die Platzierung von Hochleistungs-Hubs mit über 150 kW auch an wichtigen Nebenverkehrsadern, um das Vertrauen der E-Auto-Fahrer zu stärken und die Reichweitenangst zu mindern.

Der Supermarkt-Effekt

Die nationalen Ziele der EU-Länder sind uneinheitlich: Deutschland strebt 1 Million Ladepunkte bis 2030 an und will den Ausbau laut dem jüngsten Autodialog im Kanzleramt beschleunigen. Frankreich peilt dagegen nur 400.000 solcher Zapfanschlüsse an. Viele andere Länder konzentrieren sich allein auf die Leistungs- und Korridorabdeckung gemäß den EU-Vorgaben, statt auf eine feste Zahl von Punkten.

Als unerwarteter Lückenfüller entwickelt sich der Einzelhandel. Die Parkplätze von Supermärkten und Handelsketten eignen sich ideal, da die Verweildauer der Kunden passt, der Zugang einfach ist und die Netzkapazität oft in der Nähe liegt. Handelsriesen wie die Schwarz-Gruppe (Lidl und Kaufland) haben Tausende von Ladepunkten in ganz Europa errichtet. Allein Lidl betreibt mit 8855 Ladepunkten doppelt so viele wie ganze Länder. Irland etwa kommt derzeit auf 4842, Slowenien auf 3336. Private Ausbauten können Lücken laut den Autoren schneller schließen als staatliche Programme, insbesondere wenn der Zugang offen ist und kontaktloses Bezahlen möglich ist.

Um die Lücke zu schließen, sind den Verfassern zufolge auch raschere Genehmigungsverfahren, stärkere Netzanschlüsse und eine höhere Konzentration von Schnelllade-Hubs erforderlich. Zudem sollten eine garantierte Betriebszeit und eine klare Preisgestaltung gewährleistet werden, um ein fragmentiertes Angebot zu vermeiden, das Fahrer zum Jonglieren mit zu vielen Apps und Tarifen zwingt. Die besten Märkte zeigten eine gesunde Mischung aus einigen großen Anbietern wie TotalEnergies, Vattenfall und Enel sowie einem gesunden Randbereich, gestützt durch echtes Roaming und transparente Preise.

(mki)

Mit dem iPhone Air (Mac & i-Test) hat Apple erstmals seit Jahren wieder einen neuen Formfaktor bei seinen Smartphones ins Programm genommen. Doch reicht es, das Gerät dünner zu gestalten, als jedes iPhone zuvor?

Wie viel Zukunft hat das Gerät, wenn womöglich im kommenden Jahr ein Foldable erscheint? Die Mac & i-Redakteure Sebastian Trepesch und Ben Schwan diskutieren.

PRO

Das iPhone Air zeigt, was Apple gut kann: einen schicken, schlanken Formfaktor entwerfen, sodass sich sogar Konkurrenten wie das Samsung Galaxy S25 Edge verdünnisieren. Das sorgt samt dem polierten Titangehäuse für ein Stück Magie. Im Gegensatz zum erfolglosen iPhone Plus vermittelt es Lifestyle. Klar hat dahinter eine Marketingabteilung ganze Arbeit geleistet. Aber diese weichen Eigenschaften gehören ebenfalls zu einem Produkt.

Doch auch technisch beeindruckt das iPhone Air. In Benchmark-Tests übertrifft der Chip das Pro-Modell des Vorjahres. Arbeitsspeicher, Display, Selfiekamera – alles wie bei dem aktuellen Pro. Die Akkulaufzeit liegt zumindest auf dem Niveau der Vorjahresmodelle. Das wird den vielen Besitzern reichen, die ihr iPhone im Büro auf einen MagSafe-Lader legen. Auf der S-Bahn-Heimfahrt wird es niemand schaffen, mit TikTok den Akku leerzuwischen. Ebenso wenig, ihn in einer langen Partynacht leerzufeiern. Erst wenn es auf einen ausgedehnten Tagesausflug mit vielen Videos und Navigation bei schlechtem Empfang geht, könnte die Akkulaufzeit knapp werden. Aber ganz ehrlich, da hat doch auch jeder iPhone-Pro-Besitzer eine Powerbank mit der passenden Kapazität in der Tasche.

Erinnern Sie sich noch daran, als Steve Jobs 2008 das erste MacBook Air aus einem Briefumschlag gezaubert hat? Ben, ich und vielleicht auch Sie gehören nicht zur Zielgruppe, wir besitzen ein schwereres, leistungsstärkeres MacBook Pro. Der schlanke Mac hat dennoch begeisterte Anhänger. Dem iPhone Air könnte es ähnlich ergehen. (tre)

CONTRA

Wer das iPhone Air für mindestens 1199 Euro kauft, gibt sich zwar hip und modebewusst, wird sich aber bald ärgern. Dass das neue Gerät ausgerechnet die sich unterdurchschnittlich verkaufenden Plus-Modelle ablöst – die wiederum die sich unterdurchschnittlich verkaufenden Mini-Modelle ablösten –, ist ein schlechtes Omen. Apple nutzt die Lücke zwischen Standard- und Pro-Geräten gerne als Experimentierfeld (etwa beim eigenen Modemchip C1X, der nur im Air steckt) und schaut dann einfach mal, ob und wie es weitergeht.

Das Problem beim iPhone Air ist aber vor allem: Es handelt sich um ein teures Übergangsmodell, das zwischen allen Stühlen sitzt. Es ist kein Standard-iPhone und auch kein Pro. Und so beeindruckend die Dünnheit ist: Schon jetzt pfeifen es die Spatzen von den Dächern, dass in weniger als einem Jahr ein erstes iPhone-Foldable erscheinen wird. Das wird im aufgeklappten Zustand vermutlich noch dünner sein als das Air – bei massiv größerem Bildschirm. Das Problem des schwachen Air-Akkus, das Apple durch das Angebot einer teuren MagSafe-Zusatzbatterie freimütig einräumt, dürfte es dort auch nicht geben.

Mir wäre es lieber gewesen, Apple hätte sein Foldable schneller auf den Markt gebracht, als sich vom iPhone Air ablenken zu lassen und ein halbfertiges Produkt zu bringen. In künftigen Jahren kann es ja sein, dass Standard-iPhones so dünn sein werden wie das Air oder dünner. Dann müssten sie allerdings ohne die ganzen Kompromisse auskommen, die Apple den Käufern jetzt aufbürdet. (bsc)

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(bsc)