Deutschlands Bahnnetz ist ein einziges Baustellenchaos: Wochen- und monatelange Sperrungen zwischen Berlin und Hamburg oder in Köln sind an der Tagesordnung. Das bringt viele Umstände und Ärger für die Bahnkunden, egal ob es sich um Pendler, Geschäftsreisende oder Urlauber handelt. Angesichts einer Pünktlichkeitsrate von zuletzt nur noch 51,5 Prozent im Fernverkehr ist die Hoffnung jedoch, dass zumindest danach alles besser wird. Ist bald alles rosig im deutschen Schienennetz?

Eher nicht, denn viele der großen und kleinen Baumaßnahmen dienen hauptsächlich dazu, das Netz einigermaßen zu stabilisieren. Das ist unumgänglich nach Jahrzehnten der Vernachlässigung, von Sparrunden und des Fahrens auf Verschleiß. Das als Generalsanierung bezeichnete Konzept, ganze Korridore zu sperren, soll das Aufholen vereinfachen und gleichzeitig mehr Möglichkeiten zur Optimierung bieten. Doch schaut man sich die geplanten und bereits erledigten Generalsanierungen genauer an, drohen die tatsächlichen Verbesserungen für die Bahnkunden überschaubar zu bleiben.

Dazu passt, dass die angekündigten Sanierungen schon jetzt Verspätung haben und sich weit ins nächste Jahrzehnt ziehen werden. Dazu streicht man ambitioniertere Vorhaben zusammen und die vorgesehenen Gelder reichen womöglich nicht mal für alle Maßnahmen. Doch woran fehlt es dem Netz, was müsste getan werden, um nicht nur den Ist-Zustand beizubehalten, sondern wie gewünscht mehr Kapazitäten zu schaffen? Wir betrachten in diesem Artikel, was aktuell schiefgeht, welche Maßnahmen weiter helfen könnten und warum das alles so furchtbar lange dauert.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Bahn-Chaos und Verspätungen: Warum die Sanierung der Gleise allein nicht hilft“.
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Auch wenn ein Akku im E-Auto zum Garantiefall wird, ist sein Leben noch lange nicht vorbei. Im Gegenteil: Es kann der Beginn einer neuen Karriere sein – im Verbund als stationärer Großspeicher, der die schwankende Energie aus Wind und Sonne ausgleicht.

Längst haben findige Start-ups und große Energiekonzerne das Potenzial erkannt. Sie versprechen nicht nur ein lukratives Geschäftsmodell, sondern auch einen Beitrag zur Nachhaltigkeit. Jeder Akku, der weitergenutzt werden kann, schont immerhin wertvolle Ressourcen. Und im besten Fall senkt das sogar die Kosten der Energiewende.

Doch der Weg dorthin ist komplizierter als gedacht. Dieser Artikel gibt einen Überblick über die neue Speicherindustrie. Er zeigt auf, welche Unternehmen den Markt anführen, woher die Batterien tatsächlich stammen und welche Hürden sich auf dem Weg zum zweiten Leben auftun.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Vom Auto in den Großspeicher: Was mit alten E-Auto-Akkus möglich ist“.
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Die europäische Trägerrakete Ariane 6 soll künftig deutlich häufiger ins All starten. „Das Ziel für das kommende Jahr ist, die Zahl der Starts der Ariane 6 im Vergleich zu 2025 zu verdoppeln“, kündigte Jens Franzeck an, deutscher Geschäftsführer des Konzerns ArianeGroup. Dieses Jahr hob die Rakete bisher dreimal vom europäischen Weltraumbahnhof in Kourou in Französisch-Guayana ab, ein weiterer Start ist für Dezember geplant.

Der Konzern fährt dafür die Produktion an den Standorten in Frankreich und Deutschland hoch. Die Hauptstufe wird im französischen Ort Les Mureaux gefertigt, die Oberstufe in Bremen. Letztere gilt als das Herz und Gehirn der Rakete, weil sie für die Steuerung des letzten Flugabschnitts und das Erreichen des Ziels verantwortlich ist.

In Bremen entwickelte der Konzern einen seriellen Fertigungsprozess – ähnlich wie bei einer Fließbandproduktion im Automobilbau. Sechs Oberstufen sollen in dem Werk künftig parallel produziert werden. Pro Jahr sollen so zehn bis zwölf Oberstufen fertiggestellt und ausgeliefert werden. „2027 soll das Ziel von rund zehn Missionen pro Jahr erreicht werden“, sagte Franzeck.

Erster Flug mit vier Boostern im Frühjahr 2026

Europa kann mit der Ariane 6 eigenständig größere Satelliten in den Weltraum bringen. Ihren Jungfernflug hatte die Rakete im Sommer 2024 zwar verspätet, aber weitgehend erfolgreich absolviert. Im März dieses Jahres folgte der erste kommerzielle Start mit dem französischen Militärsatelliten CSO-3.

Im August startete die Rakete mit dem Wetter- und Klimasatelliten MetOp-SG, Anfang November mit dem Erdbeobachtungssatelliten Sentinel-1D und im Dezember soll Ariane 6 für das europäische Satellitennavigationssystem Galileo ins All fliegen.

Je nach Mission kann die Rakete mit zwei oder vier Boostern ausgestattet werden. Mehr Booster bedeuten mehr Schub, was für den Start schwererer Lasten oder das Erreichen höherer Umlaufbahnen notwendig ist. Für nächstes Frühjahr ist eine Premiere geplant: Im ersten Quartal soll die Ariane 6 erstmals mit vier Boostern starten und Satelliten für die Breitbandkonstellation von Amazon ins All befördern.

Hoffnung auf Esa-Ministerratskonferenz

Der deutsche Konzernchef betont, wie wichtig dabei die Zusammenarbeit der europäischen Länder sei. „Nationale Alleingänge bergen das Risiko, dass wir nicht das meiste aus unseren begrenzten finanziellen Mitteln herausholen“, warnt Franzeck.

Der Wirtschaftsingenieur setzt deshalb auf das anstehende Treffen der europäischen Raumfahrtbehörde Esa. „Die Ministerratskonferenz der Esa in der kommenden Woche in Bremen ist die Gelegenheit, dass Europa sein Engagement für die Ariane 6 und neue gemeinsame Projekt im Zukunftsfeld Raumfahrt verstärkt“, hofft Franzeck. Bei dem Treffen entscheiden die beteiligten Länder über das Budget von Europas Raumfahrt in den nächsten drei Jahren.

(dmk)