Mittlerweile ist es zu einer Art Treppenwitz im Silicon Valley geworden: Regelmäßig kündigen Mitarbeiter aus Apples KI-Abteilung und gehen zur Konkurrenz. Nachdem zuletzt bekannt geworden war, dass ein wichtiger Apple-Robotikforscher zu Meta abgewandert ist, trifft es nun die Sucheabteilung von Apple Intelligence. Laut einem Bloomberg-News-Bericht hat sich Ke Yang abgemeldet, der pikanterweise erst „vor Wochen“ zum Leiter der Abteilung AKI wurde, was für „Answers, Knowledge and Information“ (Antworten, Wissen und Information) steht. Im AKI-Team von Apple Intelligence soll wohl Apples KI-Suchmaschine entstehen, sollte diese jemals kommen – direktes Ziel ist aber, Siri für Web-Suchanfragen endlich fitter zu machen.

Wieder zu Meta Platforms

Yang geht, wie viele seiner bisherigen Apple-Kollegen, zu Meta Platforms, der Facebook-Mutter, die ein „Superintelligence“-Labor betreibt und massiv die Spendierhosen anhat. Eines der AKI-Funktionen, „Answers“, soll helfen, Apple konkurrenzfähiger zur Web-Integration von ChatGPT, zu Perplexity und Googles KI-Suchfunktion zu machen. Zwischenzeitlich sah es so aus, als könne Apple seinen mindestens 20 Milliarden US-Dollar schweren Suchdeal mit Google verlieren – daher suchte man Ersatz.

Yang war erst kürzlich zu einem direkten Untergebenen von Apples mittlerweile teilweise abservierten KI-Chef John Giannandrea geworden. Doch das hielt ihn augenscheinlich nicht davon ab, den Verlockungen Metas zu widerstehen. AKI arbeitet mit verschiedenen weiteren Teams zusammen, darunter der KI- und ML-Gruppe (AIML) plus dem Siri-Team, das direkt Apples Softwareboss Craig Federighi untersteht.

„Viele weitere“ Apple-Intelligence-Mitarbeiter vor Abgang?

Mittlerweile sind schon gut ein Dutzend Apple-Intelligence-Experten zu anderen Ufern aufgebrochen, darunter der Chefwissenschaftler aus der Apple-Grundmodellabteilung. Laut dem US-Medienbericht könnten in den kommenden Monaten „noch viele weitere“ der Apple-Mitarbeiter das Weite suchen.

Das heißt: Dem Konzern gelingt es nach wie vor nicht, seine KI-Abteilung zu stabilisieren. Das AKI-Team soll nun unter Benoit Dupin weitergeführt werden, der eigentlich Experte für Machine-Learning-Clouds ist. Er untersteht wiederum John Giannandrea. Dieser macht, obwohl ihm unter anderem Teile der Verantwortung für Siri entzogen worden waren, wacker in seiner Position weiter.

(bsc)

Kriminelle setzen beim digitalen Zahlungsverkehr so gut wie immer auf gezielte Täuschung, anstatt mit hohem Aufwand und geringen Erfolgsaussichten technische Sicherungen zu durchbrechen. Sie manipulieren ihre Opfer so geschickt, dass diese selbst das Geld überweisen.

Ein Vorfall beim Zahlungsdienst PayPal Ende August hat gezeigt, wie flexibel Angreifer mittlerweile sein können: Wegen einer Panne im Sicherheitssystem konnten Kriminelle massenhaft Lastschriften einreichen. Zwar sprangen fast immer die Betrugsprüfungssysteme der Banken an, bei denen die Betroffenen ihre hinterlegten Girokonten führten. Das schützte aber nicht vor Trittbrettfahrern, die Kapital aus der Situation schlagen wollten: So warnten unter anderem die Sparkassen ihre Kunden vor betrügerischen Anrufen, bei denen Täter sich als Sparkassen-Mitarbeiter ausgaben, um an PINs, TANs oder Passwörter zu gelangen. Der Vorfall macht zugleich deutlich, dass es jeden treffen kann – auch erfahrene Nutzer.

Erste Hilfe im Ernstfall

Darüber hinaus zeigt der Referent, wie Sie mit geringem Aufwand das eigene Sicherheitsniveau effektiv erhöhen können. Sie erkennen zuverlässig betrügerische Onlineshops, Kleinanzeigen und Marktplätze. Nach der Veranstaltung verstehen Sie die Denkweise sowie Methoden der Täter und haben einen Erste-Hilfe-Kasten parat, um im Notfall schnell zu reagieren.

Sicherheit erhöhen

Das Webinar richtet sich an Verbraucher, die ihren eigenen Schutz und den ihres Umfeldes im digitalen Zahlungsverkehr aktiv verbessern möchten. Alte Hasen können ihr Wissen auffrischen, Menschen mit geringen Digitalkenntnissen ihr Wissen erweitern. Erste Erfahrungen im Online-Banking und mit digitalen Zahlungsdiensten sind hilfreich, aber kein Muss. Mit Internet und Smartphone sollten Sie sich im Grundsatz allerdings auskennen.

Für die Klärung individueller Fragen, die Sie per Chat einreichen können, ist ausreichend Zeit eingeplant.

• Termin: 21. Oktober 2025
• Zeit: 15:00 bis 17:30 Uhr
• Preis: 59,00 Euro
• Voraussetzungen: aktueller Webbrowser

Im Ticketpreis sind die Teilnahme am Live-Webinar, der Zugang zur Aufzeichnung, die Vortragsfolien sowie eine persönliche Teilnahmebescheinigung enthalten. Weitere Informationen sowie Details zur Anmeldung erhalten Interessierte auf der Webseite der heise academy.

(abr)

Nun ist es offiziell: Die Bahn hat die neue Zuggeneration ICE L am Freitag in Berlin dem Publikum vorgestellt. Der Zug des spanischen Eisenbahnherstellers Talgo sollte zunächst ab 2023 unter dem Namen ECx fahren und wurde später zu einem ICE. Mit ordentlicher Verspätung geht es zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025 in einer so eigentlich nicht geplanten Konfiguration los.

Dabei ist der ICE L schon seit Monaten in Berlin. Denn im Instandhaltungswerk von Talgo Deutschland an der Warschauer Straße, wo früher auch die Talgo-Nachtzüge gewartet wurden, hat man bis zuletzt fleißig an dem Zug gearbeitet. Noch am vergangenen Sonntag waren Arbeiten im Zug zu beobachten.

Am Mittwoch haben wir die gesamte Zuggarnitur erstmals gesichtet – mit einer falschen Lok. Denn vom ICE L sind bisher nur die Waggons und der Steuerwagen zugelassen. Die Elektrolokomotive von Talgo, die DB-Baureihe 105, kann hingegen noch nicht genutzt werden. Ihre Zulassung wird erst für 2026 erwartet. Vorerst spannt die Deutsche Bahn eine Baureihe 193 von Siemens Mobility vor die Waggons, die Lok ist auch als Vectron bekannt.

Der erste Einsatz des ICE L soll ab Dezember auf der Strecke Berlin über Münster oder Dortmund nach Köln sein. Ursprünglich sollte er eigentlich Berlin und Amsterdam miteinander verbinden. Doch auch hier verspätet sich die Deutsche Bahn – auf unbestimmte Zeit. Ab Mai 2026 soll der neue Zug von Berlin über Hamburg nach Sylt fahren. Ab Sommer nächsten Jahres will die Bahn dann von Frankfurt über Kassel und Hannover nach Hamburg mit dem ICE L fahren und die Strecke über Bremen, Ruhrgebiet, Rheinland, Mannheim und Stuttgart nach Oberstdorf bedienen.

Bis zu 230 km/h elektrisch

Theoretisch soll der ICE L eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h schaffen. Ob das im ersten Einsatz klappt, daran sind zumindest Zweifel angebracht. Nach Informationen von heise online werden die neuen ICEs mit einer Vectron-Lok vermutlich erst einmal nur mit Tempo 200 fahren. Gesichert ist das aber nicht – die Bahn vermeidet es, sich öffentlich auf eine Lok festzulegen. Mit der Talgo-Lokomotive BR105 ist dann eine Gesamtzulassung für 230 km/h geplant.

Auf der Strecke nach Sylt, die nicht durchgehend elektrifiziert ist, fährt die Bahn mit einer Vectron Dual Mode (Baureihe 248), in der ein Dieselantrieb mit 1700 kW und ein Elektroantrieb mit 2100 kW kombiniert sind. Auch das ist eine Premiere beim ICE. Der mit Diesel betriebene ICE-TD ist jetzt nur noch als fahrendes Labor unterwegs.

Der mögliche Einsatz von verschiedenen Loks inklusive Tauschfähigkeit macht die ICE L flexibler, ähnlich wie bei den alten Intercitys. Ein herkömmlicher ICE ist ein fester Verbund. Für die Deutsche Bahn hat der ICE L so potenziell auch Vorteile im Rahmen der vielen Streckensanierungen, die in den nächsten Jahren anstehen. Bei Sperrungen können die Züge auch auf nicht elektrifizierte Strecken ausweichen. Mit dem ICE L könnten dann auch Strecken befahren werden, die bisher nur der Güterverkehr nutzen kann.

ICE L mit weniger Barrieren

Das „L“ im Namen beschreibt eine zentrale Funktion des Zugs. Es steht für „Low Floor“ oder Niederflur. Der Boden des Zugs ist besonders niedrig und damit ideal für deutsche Fernbahnsteige. Die liegen in Deutschland mit 760 mm über der Schienenoberkante vergleichsweise weit oben. Für den ICE L ist das aber eine gute Höhe, denn so wird ein stufenloser und schnellerer Einstieg ermöglicht. Fahrgäste mit Rollstuhl sollen erheblich einfacher einsteigen können. Der Zug hat insgesamt drei Plätze für Fahrgäste mit Rollstühlen auf insgesamt 562 Plätzen.

Hier kommt die Einzelradaufhängung ins Spiel. Denn der ICE L hat keine Achse und kein Drehgestell, die eine hohe Einstiegskante bedingen. Stattdessen läuft der Fahrgast in einer Höhe, die schon sehr nahe den Radkränzen ist. Damit kann der Zug durchgehend mit einem niedrigen Boden ausgestattet werden. Ausnahmen: Der Steuerwagen und der Übergangswaggon zur Lok. Dort befindet sich am Ende jeweils ein traditionelles Drehgestell.

Die Konstruktion, eine Spezialität von Talgo, die in Spanien schon lange im Einsatz ist, hat weitere Besonderheiten. Die Waggons sind dadurch sehr kurz. 17 Stück sind es daher in einem Zug. Auch das hat Vorteile. Bei Bahnsteigen mit Kurven entfernt sich der Eingang nicht so stark vom Bahnsteig und erleichtert den Zustieg. Es gibt aber auch einen Nachteil. Zwischen den Einzelradaufhängungen geht es etwas enger zu als bei vielen anderen Zügen. Irgendwo muss die ganze Technik hin.

Insgesamt ist der stufenlose und damit barrierefreie Einstieg kein leicht zu lösendes Problem. Türen über Drehgestellen müssten eigentlich vermieden werden, in Bahnhöfen mit Kurven ist das aber problematisch, denn dann braucht es eine Spaltüberbrückung. Im internationalen Bahnverkehr müssen außerdem die unterschiedlichen Bahnsteighöhen berücksichtigt werden. Der ICE L geht hier einen Kompromiss ein und bietet auf einigen Strecken damit einen Fortschritt in Sachen Barrierefreiheit.

Besser für Mobilfunk

Die Waggons haben mobilfunkdurchlässige Scheiben. Bei gutem Licht erkennt man dann ein Muster in den Scheiben. Die Deutsche Bahn ist derzeit auch dabei, alte Züge „nachzulasern“. Außerdem betont die Deutsche Bahn, dass es auch in der 2. Klasse an jedem Platz eine Steckdose gibt. Von USB oder Wireless QI, was im Reisealltag sehr robust ist, ist aber nicht die Rede. Damit liegt die Ausstattung hinter den modernen Zügen der Österreichischen Bundesbahn.

Eigentlich sollte der ICE L schon längst von Berlin in die Niederlande fahren und die alten IC-Reisezugwagen ersetzen, auf deren Strecken mittlerweile die ICE 3 Neo mit weniger Kapazität unterwegs sind. Der 320 km/h schnelle ICE 3 Neo ist auf der Strecke überdimensioniert, nur ein kurzer Teil zwischen Berlin und Wolfsburg erlaubt Tempo 250.

Offen ist auch noch, ob der neue ICE L mit einer Achslast von stellenweise über 20 Tonnen auf einigen niederländischen Streckenabschnitten mit weichem Untergrund fahren kann. Die Bahn hält sich dazu bisher bedeckt und verweist darauf, dass eine Zulassung für die Niederlande geplant ist. Eine Zulassung heißt aber nicht, dass auch jede Strecke befahren werden darf.

(vbr)