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Künstliche Intelligenz

USA: Der schwierige Weg zur Hochgeschwindigkeitsnation mit der Bahn


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It was translated with technical assistance and editorially reviewed before publication.

Wer die USA auf der Schiene bereisen will, fühlt sich fast wie in einer anderen Zeit. Teils wunderschöne, aber alte sogenannte Union Stations als Hauptbahnhöfe, Gepäckwagen mit Check-in-Service für das Großgepäck und Reisezeiten aus längst vergessenen Zeiten, sind das, was die Fernzüge des US-Anbieters Amtrak meist ausmacht. Insbesondere, wenn man mal wirkliche Verspätungen erlebt hat, die durchaus mehr als einen Tag lang sein können. Die Gründe diesbezüglich sind vielfältig und teils in unterschiedlichen Infrastrukturansätzen begründet, teils aber auch operativen Prioritäten geschuldet. Während hierzulande der Fernverkehr Priorität genießt und auch mal kurz vor dem Endbahnhof noch Regionalzüge zum Warten zwingt, ist das in den USA anders.

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Der Güterverkehr genießt in weiten Teilen Priorität oder nimmt sich diese, was auch regelmäßig zu Streit führt. Die Fernzüge von Amtrak dürfen dann warten, denn Amtrak fährt mit seinen wenigen Fernzügen nur selten auf eigener Infrastruktur und ist von anderen Betreibern abhängig. Die Pünktlichkeitsstatistiken etwa aus dem Jahr 2021 (PDF) lassen jedenfalls selbst die Deutsche Bahn noch gut aussehen. Immerhin gibt es hier und da Fortschritte. So hat das US-Justizministerium im September etwa eine außergerichtliche Einigung zwischen Norfolk Southern und Amtrak bekannt gegeben.

Demnach bekommen Amtrak-Züge nun die höchste Priorität auf der Infrastruktur von Norfolk Southern. Seit sich das Justizministerium Mitte 2024 eingeschaltet hat, haben sich die Verspätungsminuten um 53 Prozent reduziert. Dabei ist in den USA so wenig im Fernverkehr los, dass es leicht ist, fast alle Züge zu beobachten. Amtraks Track a Train ermöglicht dies.




Was fehlt: In der rapiden Technikwelt häufig die Zeit, die vielen News und Hintergründe neu zu sortieren. Am Wochenende wollen wir sie uns nehmen, die Seitenwege abseits des Aktuellen verfolgen, andere Blickwinkel probieren und Zwischentöne hörbar machen.

Es gibt in den USA natürlich einige Ausnahmen. Neben klassischen Pendlerzügen (morgens rein, abends raus) gibt es vereinzelt auch höher frequentierten Fernverkehr. An der Westküste ist etwa zwischen Seattle über Portland nach San Francisco etwas mehr los. Vor allem Seattle und Portland haben Verbindungen, wo Fahrgäste auch mal einen Zug verpassen können. Selbiges gilt zwischen San Diego und Los Angeles. Über San Francisco sind diese beiden Gebiete auch einigermaßen gut miteinander verbunden. Sonst ist aber ein Tag pro Richtung nicht ungewöhnlich, wie die Verbindung zwischen den Twin Cities (Minneapolis/St. Paul) und Chicago.

Noch besser geht es dem North East Corridor (NEC) zwischen Boston über New York City nach Washington D.C. Hier ist auch eines von insgesamt zwei Hochgeschwindigkeitsnetzen der USA im Betrieb. Dort fahren die Amtrak Acela, die Hochgeschwindigkeitszüge von Amtrak. Die wurden kürzlich sogar um neue Züge (Nextgen Acela von Alstom) ergänzt und können nun 160 mph oder 258 km/h fahren. Die alten Züge fuhren nur 150 mph. Das Dumme daran: Der NEC bietet kaum Gelegenheiten, diese Geschwindigkeit zu erreichen. Vor der Einführung dieser Züge lag die Durchschnittsgeschwindigkeit bei etwa 70 mph oder 112 km/h. Das liegt aber nicht an den vielen Halten, sondern an der Strecke. Große Teile davon sind auf Geschwindigkeiten zwischen 70 und 100 mph beschränkt. Dazu kommen Bahnhofseinfahrten mit engen Kurven, die sich nicht umfahren lassen.

Das zweite Hochgeschwindigkeitsnetz befindet sich in Florida mit der Brightline. Dieselzüge erreichen dort immerhin 125 mph oder etwas über 200 km/h, wobei der größte Teil der Strecke auf 110 mph limitiert ist. Das ist besser als der NEC, aber aus deutscher Sicht eher eine schnelle Regionalbahn. Hierzulande fährt etwa der Franken-Thüringen Express mit 190 km/h und auch zwischen München und Nürnberg fahren Regionalbahnen ähnlich schnell. Mehr geht in den USA bisher nicht. Doch das soll sich durchaus ändern.

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Ein für die USA wichtiges Hochgeschwindigkeitsprojekt ist die Brightline West. Sie soll bis 2030 Las Vegas mit dem Großraum Los Angeles verbinden. Der Termin wurde allerdings kürzlich auf 2029 verschoben, es wird also knapp. Wer Eisenbahnprojekte in den USA kennt, weiß, dass es hier zu massiven Verzögerungen kommen kann. In geringem Maße gibt es auch schon vorbereitende Baumaßnahmen für die Brightline West. Richtig losgehen soll es aber erst 2026.

Das Projekt hat dabei einen großen Vorteil: Die Strecke orientiert sich an dem „Right of Way“ der Interstate 15. Das soll den Bau massiv vereinfachen, auch weil die Landgewinnung weniger problematisch ist. Das Besondere: Die Casino-Stadt Las Vegas, in der auch die jährliche Technikmesse CES stattfindet, hat schon lange keinen Fernbahnanschluss mehr. Amtrak hat die Stadt für den Personenverkehr auf der Schiene aufgegeben. Brightline West bringt diesen zurück, wenn auch anders als früher.

Es werden nämlich nur 350 Kilometer gebaut. Die Brightline West wird auf der Seite von Los Angeles in der Nähe des Flughafens Ontario (CA) enden, genauer in Rancho Cucamonga. Dort heißt es dann: Umsteigen in die San Bernardino Metrolink Line, die Los Angeles‘ Union Station in etwa 1:15 Stunden erreichen kann. Immerhin: Brightline will mit Metrolink nicht nur über die Fahrpläne reden, sondern auch über kombinierte Tickets.

In Las Vegas endet die Brightline West auch nicht ideal. Sie wird ziemlich weit südlich des berühmten Strips mit seinen Hotels, der selbst in großen Teilen gar nicht zu Las Vegas gehört, ankommen. Formal fährt die Brightline also nur bis zum Vegas-Vorort Paradise. Da Las Vegas keinen echten Schienenpersonennahverkehr hat, wird wohl ein Transit Center Fahrgäste von und zur Brightline-Station bringen. Taxis, wenige Busse und Ridesharing dürften das übernehmen. Wer den ÖPNV in Las Vegas mal benutzt hat, weiß, dass das recht herausfordernd und vor allem langsam ist.

Das alles relativiert die recht kurze Reisezeit von zwei Stunden auf der Brightline West. Auf beiden Seiten kommt noch einiges an Reisezeit dazu. Allerdings liegen auch die Flughäfen nicht gerade ideal. Von Haustür zu Haustür sind mit dem Zug wohl vier bis fünf Stunden zu erwarten. Das Flugzeug dürfte mit allem Drumherum ähnliche Reisezeiten bieten.

Dafür kann man von der Brightline West viel erwarten. Die Brightline in Florida ist für die USA ein Vorbild, was Bahnhofsdesign und multimodale Integration angeht. Brightline West plant ersten Renderings zufolge Vergleichbares. Das kann man übrigens auch von den Zügen erwarten. Wenn der Betreiber den Standard der Brightline-Züge übernimmt, dürfte Reisen angenehm werden.

Das Rollmaterial wird Siemens Mobility stellen. Zehn American Pioneer 220 (AP220) sind für die Flotte vorgesehen. Die 220 steht für die Höchstgeschwindigkeit in Meilen. Es sind also Geschwindigkeiten von 354 km/h in der Spitze geplant.



Der American Pioneer 220 soll auf der Brightline West fahren.

(Bild: Siemens Mobility)

Technisch nutzt Siemens die in Entwicklung befindliche Velaro-Novo-Plattform. Ein Mittelwagen hat in Deutschland kürzlich in Verbindung mit dem Messzug ICE S fast einen neuen deutschen Rekord aufgestellt und erreichte 405 km/h. Das Triebdrehgestell des Velaro Novo lief beim damaligen Test übrigens einfach mit, ohne den Zug anzutreiben, so Siemens. Damit sind die Reserven für einen Betrieb mit 350 km/h schon einmal erreicht. Nach Angaben von Siemens reichten dafür schon 390 km/h bei einem Zertifizierungsziel von 360 km/h.

Sehr viel länger in der Planung und auch im Bau befindet sich das Projekt California High-Speed Rail (CAHSR). Das soll einmal San Francisco mit Los Angeles verbinden. Das Potenzial ist also da. Allein zwischen den beiden Hauptflughäfen (SFO und LAX) sind an manchen Tagen um die 40 Flugzeuge je Richtung unterwegs. Dazu kommen Flughäfen wie etwa Oakland, San José (Valley-Seite) oder Burbank und Ontario (Metro Los Angeles).

Trotz zahlreicher Vorbereitungen, insbesondere in San Francisco, wird es aber absehbar keine direkte Verbindung zwischen den Städten geben. Aktuell gibt es nämlich nur zwischen Merced (knapp unter 100.000 Einwohner) und kurz vor Bakersfield (ca. 400.000 Einwohner) im Süden Bauarbeiten, was wohl der ersten Betriebsphase entspricht. Sicher ist das aber nicht, denn es gibt auch Berichte, dass CAHSR das Initial Operating Segment noch mal überdenken will. Statt Merced könnte Gilroy angefahren werden, was südlich von San José und sich damit zumindest in der Nähe des Silicon Valleys befindet.

Nach San Francisco könnte es dann vielleicht doch schneller gehen als zuletzt angenommen. Denn dort sind viele Vorbereitungen für die Aufnahme von CAHSR-Zügen schon abgeschlossen. Die Züge von Caltrain operieren bereits seit letztem Jahr unter einer Oberleitung und damit fast vollelektrisch von San Francisco bis Tamien. Zwischen Tamien und Gilroy fahren die Züge aber weiterhin mit Diesel. Immerhin wäre so ein Umstieg in Richtung San Francisco möglich.

Wann das der Fall sein wird, kann aber kaum jemand sagen. Für das initiale Segment soll Anfang der 2030er-Jahre der Betrieb beginnen. Das Startdatum wird aber regelmäßig nach hinten geschoben. Vieles rund um CAHSR ist bis heute unklar. Das gilt sogar für das Rollmaterial.

Letztendlich plagte das CAHSR-Projekt auch immer die Sorge um das Geld. Gleichzeitig haben die USA auch kaum praktische Erfahrungen mit dem Bau von Neubaustrecken in diesen Dimensionen, was dieses Projekt gut beweist.

Das US-Verkehrsministerium hat übrigens Ende August 2025 CAHSR Mittel in Höhe von 4 Milliarden US-Dollar entzogen. Seit September stellt aber der Bundesstaat Kalifornien rund eine Milliarde US-Dollar pro Jahr bis 2045 sicher.

Kaum Aktivität gibt es noch um ein Projekt, das eine Magnetschwebebahn zwischen Washington D.C. und Baltimore vorschlägt. Northeast Maglev heißt das Projekt, das allerdings noch nicht sonderlich weit ist. Es gibt noch nicht einmal eine festgelegte Strecke.

Technisch soll die US-Magnetbahn auf dem japanischen Chūō-Shinkansen basieren, der sich in Japan derzeit im Bau befindet und den bisherigen Tōkaidō-Shinkansen entlasten soll. Der Zug soll im Betrieb Geschwindigkeiten um die 500 km/h erreichen.



Der vorgeschlagene Betrachtungsraum für eine Magnetbahn in den USA.

(Bild: Northeast Maglev)

Die Kosten wurden zuletzt auf 10 Milliarden bis 15 Milliarden US-Dollar geschätzt. Es ist allerdings eher unwahrscheinlich, dass das Projekt in absehbarer Zeit realisiert wird, zumal die Unterstützung des Bundes fehlt. Offiziell hat das US-Verkehrsministerium auch diesem Projekt im August das Geld entzogen.

Schnell mit dem Zug in den USA zu fahren, wird für die Bevölkerung weiterhin ein kaum erreichbarer Traum bleiben. Amtraks Acela und die Brightline in Florida sind die einzigen Systeme, die zumindest in die Nähe von Hochgeschwindigkeitsverkehr kommen.

Etwas Hoffnung gibt es für die California High Speed Rail zwischen Los Angeles und San Francisco. Das Projekt zieht sich jedoch hin und es ist nicht klar, wann durchgehende Züge zwischen Los Angeles als größter Stadt Kaliforniens und dem Silicon Valley möglich sein werden.

Die beste Chance hat aktuell die Brightline West, obwohl das Projekt recht spät startete. Die Brightline East hat allerdings bereits gezeigt, dass Higher Speed Rail durchaus auf einer längeren Strecke mit komfortablem Wagenmaterial und modernen Bahnhöfen machbar ist. Mittlerweile wurde die Strecke so weit im Norden erweitert, dass sie auch als High Speed Rail klassifiziert werden kann, wenn auch sehr knapp und in Abhängigkeit von der Definition. Sollte aber alles klappen, dürfte die Verbindung zwischen Los Angeles und Las Vegas die erste sein, die man guten Gewissens dem Hochgeschwindigkeitsverkehr zuordnen kann. Für das Projekt spricht auch, dass es initial zumindest die Metropolregionen erreichen soll. Bei Bahnprojekten in den USA ist jedoch Vorsicht geboten: Es kann trotz allem noch viel schiefgehen.


(nen)



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Windows sichern mit c’t-WIMage 4: Tipps & Tricks zu unserem Backup-Skript


Nach dem Erscheinen der komplett neu geschriebenen Version 4 unseres Backup-Skripts erreichten uns viele Fragen dazu: Gibt es Ausnahmelisten? Lassen sich Dateien aus einer Sicherung einzeln wiederherstellen? Warum wird der USB-Datenträger genau so eingerichtet und nicht anders? Was ist mit Windows on ARM? Lässt sich das Skript erweitern? Hier finden Sie die wichtigsten Antworten.




Unser Skript c’t-WIMage erzeugt mit wenigen Mausklicks Abbilder Ihrer Windows-Installationen. Die Images lassen sich auf quasi beliebiger Hardware wiederherstellen.

Mir ist bei c’t-WIMage etwas unklar geblieben. Wo finde ich Hilfe?

Die erste Anlaufstelle ist stets die Projekt-Website ct.de/wimage. Dort finden Sie nicht nur das Skript selbst, sondern auch alle von c’t veröffentlichten Artikel dazu. Falls es etwas Neues zu berichten gibt (aktualisierte Version, neue Anleitung veröffentlicht, Bug gefunden …), lesen Sie es dort zuerst. Falls Ihnen der korrekte Link zur Projektseite gerade nicht einfällt, reicht es übrigens, kurzerhand mal das Setup- oder das Sicherungsskript aufzurufen. Die Begrüßungsdialoge enthalten den Link, Sie brauchen nur draufzuklicken.


Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Windows sichern mit c’t-WIMage 4: Tipps & Tricks zu unserem Backup-Skript“.
Mit einem heise-Plus-Abo können Sie den ganzen Artikel lesen.



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Product Owner AI Day: KI-Konferenz für Produktverantwortliche


Erstmals findet am 6. November 2025 die Online-Konferenz Product Owner AI Day statt. Die neue Konferenz wird ausgerichtet von dpunkt.verlag und iX in Kooperation mit Marc Bless (BlessAI) und ist ein Ableger des etablierten Product Owner Day. Sie rückt die aktuelle KI-Thematik in den Vordergrund – denn heute heißt erfolgreiche Produktentwicklung nicht mehr nur agil sein und Kunden verstehen, sondern auch Daten nutzen, Prozesse automatisieren, mit intelligenten Tools arbeiten und neue Innovationsräume erschließen.

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Neben den sechs Vorträgen auf dem Product Owner AI Day steht auch ein Hands-on-Workshop am 28. November zur Buchung bereit, um das Gelernte direkt praktisch anzuwenden. Nach dessen Abschluss erhalten die Teilnehmenden ein Zertifikat gemäß Artikel 4 des EU AI Act. Dabei handelt es sich um einen zusätzlichen Termin für diesen Workshop, nachdem die Termine am 7., 11. und 21. November bereits ausgebucht sind.

Das Konferenzprogramm am 6. November bietet sechs jeweils 45-minütige Vorträge von Expertinnen und Experten. Dank eines hohen Praxisbezugs erhalten Teilnehmende hilfreiche Hinweise, wie sie KI in ihre tägliche Arbeit integrieren können. Beispielsweise wird es darum gehen, wie Product Owner ihre vorhandenen enormen Datenmengen sinnvoll einsetzen sowie KI-Ergebnisse validieren können. Eine Abschlussdiskussion unter Moderation von Marc Bless mit den Sprecherinnen und Sprechern des Tages rundet die Konferenz ab.


Das Programm des Product Owner AI Day

Das Programm des Product Owner AI Day

Sechs Vorträge und eine Abschlussdiskussion: Product Owner AI Day am 6. November 2025

(Bild: Product Owner AI Day)


Marc Bless

Marc Bless

Marc Bless hat 1984 angefangen, Software zu entwickeln. In den 90ern hat er Informatik mit Schwerpunkt Künstliche Intelligenz studiert und beschäftigt sich seit 1996 mit adaptiven Systemen, agilen Methoden und intelligenten Automatisierungen. Als Gründer und Geschäftsführer von BlessAI unterstützt er Unternehmen dabei, künstliche Intelligenz strategisch zu integrieren – von der Analyse über die Implementierung bis hin zur Optimierung.

Im Workshop taucht Marc Bless in den KI-Einsatz ein: Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer erlernen nicht nur theoretische Grundlagen, sondern können mit ihrem Toolstack praktisch arbeiten. Dafür benötigen sie einen Zugang zu ChatGPT, idealerweise mit einer Plus-, Team-, Enterprise- oder Pro-Lizenz. Programmierkenntnisse sind nicht erforderlich.

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Zu den Inhalten des Workshops zählen auch das Erstellen von Custom GPTs und deren gezielter Einsatz sowie das smarte Automatisieren wiederkehrender Aufgaben. Nicht zuletzt wird es sich um die ethische Verantwortung beim KI-Einsatz und die rechtlichen Rahmenbedingungen durch den EU AI Act drehen: Das Zertifikat „KI‑Kompetenzen“ gemäß Artikel 4 des EU AI Act lässt sich durch die Teilnahme an diesem Workshop erwerben.

Termine des Workshops:

Ein Ticket für den Ganztages-Workshop kostet 549 Euro (zzgl. 19 % MwSt.) pro Person.

Kurzentschlossene können ein Ticket für den Konferenztag für 299 Euro (zzgl. 19 % MwSt.) erwerben. Teams ab drei Personen können durch gestaffelte Gruppenrabatte mindestens 10 Prozent zusätzlich sparen. Den entsprechenden Rabatt berechnet der Online-Ticketshop automatisch.

Weitere Informationen zur Konferenz finden sich auf der Website. Dort lässt sich auch ein Newsletter abonnieren, um über diese und weitere Veranstaltungen aus der Reihe inside agile auf dem Laufenden zu bleiben.


(mai)



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Digitales Gesundheitswesen: Der Patient ist multidependent


Die Ausgangssituation ist komplex: Während die aktuelle Chipkrise rund um Nexperia die Medizingerätehersteller zumindest nicht kurzfristig zu treffen scheint, wird auch diese Branche erneut an ihre Abhängigkeit erinnert. Vor allem ein Hardwareaspekt macht dem Bundesverband Medizintechnik (BVMed) sorgen: Sollte es erneut zu einer Chipmangelsituation kommen, brauche es „mehr Transparenz“ bei der Verteilung der verfügbaren Chips: „In Deutschland wäre beispielsweise eine Absprache zwischen dem Bundesgesundheitsministerium und dem Bundeswirtschaftsministerium vorstellbar, um vorrangigen Zuteilung von Halbleitern an den Gesundheitsbereich zu erreichen“, schildert BVMed-Sprecher Manfred Beeres die Vorstellungen seines Verbandes. Nur ein Aspekt, der auf dem Weg zu mehr digitaler Souveränität von Nicht-EU-Staaten bedacht werden will – angesichts der derzeitigen Auseinandersetzungen zwischen China und den USA und der EU allerdings kein einfacher.

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Während die EU bei einem chinesisch-amerikanischen Handelskrieg nur zuschauen kann, hat die Nexperia-Episode die enge Lieferkettenverflechtung zwischen Firmen in der EU und der Volksrepublik noch einmal ins Bewusstsein gerufen. Ein Problem dabei: Medizintechnik zählt zu Europas wichtigsten Exportschlagern – auch in die USA. Damit gerät die EU in eine doppelte Abhängigkeit: von Chips und integrierten Komponenten aus China einerseits und von ihrem größten Absatzmarkt jenseits des Atlantiks andererseits.

Darüber hinaus drängen Anbieter aus den USA in den digitalen EU-Gesundheitsmarkt. Angesichts der politischen Wünsche werden hier derzeit neue Abhängigkeiten geschaffen. Und das in einer Zeit, in der diese politisch eigentlich als heikel gelten. Doch vieles bleibt unklar – etwa, wenn es um den Betrieb der elektronischen Patientenakte geht.

„Wenn nach eigenen Aussagen das Bundesministerium für Gesundheit keine Kenntnis über die Verträge zwischen den ePA-Betreiberfirmen IBM und Rise hat, stärkt das nicht das Vertrauen der Ärztinnen und Ärzte“, sagt etwa Silke Lüder, stellvertretende Bundesvorsitzende der Freien Ärzteschaft. Datensicherheitsexperten wie Manuel Atug von der AG Kritis oder der ehemalige Datenschutzbeauftragte Ulrich Kelber sehen das ähnlich. Nachdem sowohl dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik als auch der Bundesbeauftragten für Datenschutz und Informationsfreiheit das Veto-Recht entzogen wurde, kommt es maßgeblich auf das Vertrauen in die Beteiligten an.

Aber ist ein strukturelles Vertrauen in Betreiber in Zeiten von Zero-Trust-Ansätzen noch zeitgemäß? Das Gesundheitsministerium sieht bei der Sicherheit der elektronischen Patientenakte jedenfalls keine Probleme, es seien laut Antwort auf die Kleine Anfrage „umfangreiche technische und organisatorische Sicherheitsmaßnahmen umgesetzt. Die Daten der ePA werden immer verschlüsselt auf Servern in der Bundesrepublik Deutschland gespeichert und können ohne den Schlüssel des Versicherten nicht durch Unbefugte gelesen werden“.

Eine Sprecherin des Bundesgesundheitsministeriums erklärt auf Nachfrage von heise online: Die „Schlüssel für den Zugriff auf die ePA eines Versicherten liegen in einem Hardware Security Module (HSM) bzw. in der virtuellen Ausführungsumgebung (VAU) beim Betreiber der ePA“ in einer sicheren Umgebung. Hierin habe „nur die Software selbst Zugriff, der Betreiber jedoch nicht“.

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Insbesondere im Zusammenwirken der vielen unterschiedlichen Abhängigkeiten im Gesundheitssystem und dem forcierten Ineinandergreifen der Systeme könnten neue Probleme entstehen. Denn eigentlich sollen nicht nur die Abrechnungsdaten der Krankenkassen, Daten aus Praxisverwaltungssystemen und aus der ePA der gesetzlich Versicherten miteinander verknüpft werden können, sondern auch die Daten aus Krankenhausinformationssystemen stärker einbezogen werden.

Nach dem Aus für SAPs Krankenhaussoftware konkurrieren die übrigen Wettbewerber um Marktanteile, auch US-Unternehmen mischen mit. Das sorgt für Bewegung in einem profitablen, von Übernahmen und neuen und allen EU-Anbietern wie Avelios, Dedalus, CGM und Meierhofer geprägten Markt. Für die finanziell oft angeschlagenen deutschen Kliniken kommt die ePA-Einführung mitten in einer ohnehin schon schwierigen Zeit. Bisher konnte etwa die Hälfte der Krankenhäuser die ePA testen.

Es gibt immer wieder große Zweifel, ob bei so vielen verschiedenen Soft- und Hardwarelösungen die Datensicherheit wirklich gewährleistet ist – und ob die Vorgaben der Telematikinfrastruktur dafür überhaupt ausreichen.

Einen sehr konsequenten Weg beschreitet dabei die Zahnärztin Annette Apel. „Wir arbeiten viel manuell“, schildert sie vor wenigen Tagen bei einer Veranstaltung der Interessengemeinschaft Medizin (IG Med) in Berlin. Sie sieht ihre Verweigerungshaltung gegenüber digitaler Übermittlung als Teil ihrer Patientenfürsorge. Selbst bei einer auf den ersten Blick harmlos wirkenden Behandlung würden teils höchstpersönliche Fragen eine Rolle spielen und dokumentiert werden müssen – etwa Ängste oder finanzielle Aspekte, wenn Zuzahlungen nötig sind.

Bei ihr würden etwa Röntgenbilder nicht automatisch digital weitergegeben, schildert Apel. Ihre Praxis sei, soweit es ginge, eben offline. Sie würde konsequent keine Befunde über das Internet übermitteln, und die gesetzlichen Vorschriften würden sie dazu auch nicht verpflichten können. Sie selbst erfahre dafür weniger Kritik, aber ihre Patientinnen und Patienten würden deshalb drangsaliert, wenn sie diesen etwa ausgedruckte Befunde mitgebe. Die ärztliche Schweigepflicht könne hochgehalten werden, wenn die digitalen Möglichkeiten so genutzt würden, dass die Ärztinnen und Ärzte diese selbst sichern würden, so Apel.

Die Kosten, die sie durch die Sanktionen aufgrund des fehlenden Anschlusses an die Telematikinfrastruktur habe, seien geringer als die mit der TI verbundenen Kosten und nötigen Doppelstrukturen. Solche Abwägungen dürfen jedoch nicht dazu führen, dass die Digitalisierung des Gesundheitswesens scheitert und Patienten weiterhin auf ausgedruckte Dokumente angewiesen sind.

Die zahlreichen offenen Fragen zu Verantwortlichkeiten, Versorgungssicherheit und tatsächlicher digitaler Souveränität zeigen: Es fehlt eine klare politische Linie, wie tiefgreifend und in welcher Richtung die Digitalisierung des Gesundheitswesens gesteuert werden soll. Spätestens hier rückt die nationale Digitalstrategie in den Blick – und deren Aktualisierung ist längst überfällig.

Für das bereits angekündigte Update der Digitalisierungsstrategie durch Bundesgesundheitsministerin Nina Warken (CDU) drängt sich ein weiterer Aspekt auf: Klarheit zu schaffen, inwieweit bei der Digitalisierung auch ein stärkerer Fokus auf EU-Lösungen gelegt werden soll. Erst im Juni hatte die EU-Kommission beschlossen, dass chinesische Anbieter von Medizinprodukten bei öffentlichen Aufträgen oberhalb von 5 Millionen Euro Beschaffungswert ausgeschlossen werden – einer reziproken Entscheidung, nachdem China seinen Markt strategisch abgeschottet hat. Derartige Maßnahmen wären im Zuge weiterer Handelsauseinandersetzungen durchaus denkbar – in alle Himmelsrichtungen.

Nur was das für die Verfügbarkeiten im deutschen Gesundheitssystem bedeutet, ist derweil unklar. Dass Teilausfälle der Telematikinfrastruktur für E-Rezept und Elektronische Patientenakte zeitlich fast deckungsgleich mit dem Amazon-Ausfall zu verzeichnen waren, könnte dafür ein Warnschuss sein.

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(mack)



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