Europa ist groß. Doch mit schnelleren Bahnverbindungen zwischen den Hauptstädten würden die Mitgliedsländer gefühlt näher aneinander rücken. Dafür braucht es aber ein schnelleres, interoperables und besser vernetztes europäisches Bahnnetz. Und genau dafür will sich die Europäische Kommission jetzt mit einem Aktionsplan für Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehr einsetzen.

Konkret strebt die Kommission zum Beispiel an, die Fahrtzeit zwischen Berlin und Kopenhagen von 7 auf 4 Stunden zu senken. Im Kernnetz soll dafür eine Basis-Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden. Noch deutlicher fallen die Unterschiede in Ost- und Südeuropa aus. Zwischen Madrid und Lissabon sollen es nur noch 3 statt bislang 9 Stunden sein, zwischen Budapest und Bukarest gar 6:15 statt 15 Stunden. Mit schnelleren Bahnverbindungen gäbe es dann künftig auch eine attraktive Alternative zum Kurzstreckenflugverkehr, hofft die Kommission.

Zeitplan mit vielen Fragezeichen

Doch so verlockend die Pläne klingen: Sie haben eine lange Vorlaufzeit. Bis zum Jahr 2040 soll die Umsetzung erfolgen. Das wäre immerhin schneller, als die Deutsche Bahn ihren langersehnten Deutschlandtakt einführt. Doch da erst bis zum Jahr 2027 verbindliche Fristen für die Beseitigung grenzüberschreitender Engpässe festgelegt werden sollen, dürfte der Zeitplan noch einmal konkretisiert werden. Und vermutlich wird die Zielmarke eher nach hinten als nach vorn rücken.

Die ambitionierten Pläne haben allerdings ihren Preis. Allein für die Fertigstellung des geplanten TEN-V-Hochgeschwindigkeitsnetzes bis 2040 veranschlagt die Kommission rund 345 Milliarden Euro. Ein noch ehrgeizigeres Netz mit Geschwindigkeiten deutlich über 250 km/h würde sogar bis zu 546 Milliarden Euro kosten – und erst 2050 fertig werden. Klar ist: Öffentliche Mittel allein werden nicht ausreichen. Die EU setzt daher auf eine Mischfinanzierung aus EU-Fördermitteln, privaten Investitionen sowie Krediten der Europäischen Investitionsbank und nationaler Förderbanken. Ein sogenannter „Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn-Deal“ soll 2026 die konkreten Verpflichtungen aller Beteiligten festlegen.

Fahrgastrechte sollen gestärkt werden

Der Kommission geht es aber nicht nur um bessere Zugverbindungen, sie strebt auch mehr Wettbewerb an. In Ländern wie Spanien und Italien hätten konkurrierende Anbieter bereits zu sinkenden Fahrpreisen und steigenden Fahrgastzahlen geführt, argumentiert Brüssel. Damit neue Bahnunternehmen leichter in den Markt einsteigen können, sollen Hürden abgebaut werden – etwa beim Zugang zu Bahnhöfen, Depots und Ticketing-Systemen. Auch ein Gebrauchtmarkt für Schienenfahrzeuge soll gefördert werden, um die hohen Investitionskosten für Neueinsteiger zu senken.

Bahnreisenden soll es erleichtert werden, grenzüberschreitende Verbindungen zu buchen. Dazu sollen Ideen entwickelt werden, wie über eine eine einheitliche Plattform Fahrkarten verschiedener Betreiber gekauft werden können. Und Reisende sollen sich bei Zugausfällen und Erstattungen nicht in einem Dschungel der Zuständigkeiten verlieren. Stattdessen soll es grenzübergreifende Fahrgastrechte geben.

Bereits bis 2030 sollen alle großen EU-Flughäfen mit mehr als 12 Millionen Passagieren pro Jahr an das Fern- oder Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen sein.

Plan für nachhaltige Kraftstoffe

Neben dem Hochgeschwindigkeitsnetz hat die Kommission auch einen Plan für nachhaltige Kraftstoffe vorgelegt. Bis 2035 werden etwa 20 Millionen Tonnen Biokraftstoffe und E-Kraftstoffe benötigt, vor allem für Luft- und Schiffsverkehr. Dafür sind Investitionen von rund 100 Milliarden Euro nötig. Bis 2027 sollen zunächst mindestens 2,9 Milliarden Euro aus EU-Töpfen mobilisiert werden – unter anderem 2 Milliarden über das Förderprogramm InvestEU und 300 Millionen über die Europäische Wasserstoffbank. Ein Pilotprojekt für synthetische Flugkraftstoffe soll bereits bis Ende 2025 starten.

(mki)

Noch immer trauern viele Web-Intensivnutzer dem offiziell nur noch sporadisch weiterentwickelten Browser Arc hinterher. Die Macher hinter der Software, das risikokapitalfinanzierte Unternehmen The Browser Company aus Brooklyn, wollte sich lieber um das hippere KI-Surfwerkzeug Dia kümmern. Nun, nach Aufkauf der Browser Company durch den Softwarekonzern Atlassian gibt es zumindest Hoffnung, dass Teile dessen, was Arc einst populär machte, nun auch in Dia landen. Das berichten Nutzer, die Zugriff auf Vorabversionen haben.

Firmenchef äußert sich

So veröffentlichte der Designer Benny Bowden auf X Screenshots samt einem Video, die zeigen, dass die berühmte Tab-Seitenleiste von Arc in Dia landen könnte. Die Funktion war einst das Markenzeichen von Arc, doch Dia setzte auf eine konventionelle horizontale Tab-Anordnung. Wie sich nach etwas Ausprobieren zeigte, handelt es sich bei der Funktion allerdings nicht um eine echte Tab-Leiste, sondern sogenannte Pinned-Tabs – beziehungsweise ein Redesign derselben. Diese lassen sich jetzt seitlich anordnen, wie man das von Arc kannte – zudem auch horizontal.

Auf die Frage, ob aus Dia jetzt Arc werde, gibt es vom Browser-Company-Chef Josh Miller, der auch nach dem Aufkauf durch Atlassian zunächst an Bord geblieben ist, eine klare Antwort: Man wird nicht zu Arc zurückkehren, stattdessen aber dessen „Greatest Hits“ zu Dia holen, um sie dort nativ einzubinden. Dazu gehört auch ein „Sidebar-Modus für Arc-Fans“. Die grundlegende Architektur von Dia soll sich aber nicht verändern – denn die sei „viel besser für KI, Geschwindigkeit, Sicherheit“. Miller sprach zudem von „Dia + Arc“, die zusammen „flotter, smarter und einfacher by default“ seien. Er kündigte zudem weitere Arc-Funktionen über einen noch unbekannten „Pro Mode“ an.

Dia bleibt Dia, Arc immer noch nicht quelloffen

Das Problem an dieser Strategie: Nutzer, die nur einen modernen Browser mit neuartigen Features – etwa die vereinfachte Nutzung von Web-Apps – benötigen, wollen Dia, dessen Hauptfunktion KI-Browsing bleibt, eigentlich nicht. Sie hatten gehofft, dass die Browser Company Arc weiterpflegt. Das geschieht derzeit aber nur, um die größten Sicherheitslücken und Probleme zu beheben.

Die Entscheidung, Arc vielleicht an die Open-Source-Gemeinschaft zu übergeben, hat die Browser Company noch immer nicht getroffen. Somit bleibt die Software für ihre Fans weiter zwischen Baum und Borke, doch wenigstens funktioniert sie soweit noch.

(bsc)

Der finnische Hersteller von performanceorientierten Sportuhren verspricht für seine Race 2 eine bessere Laufzeit und Sensorik. Neu ist auch ein Sprachfeedback, das Nutzern während des Trainings beispielsweise die Geschwindigkeit und zurückgelegte Distanz mitteilt.

Das Gehäuse gibt es wahlweise in Edelstahl oder Titan, wobei die Titanversion 100 Euro teurer ist. Mit einem Durchmesser von 49 mm eignet sich die Uhr eher für größere Handgelenke. Das 1,5 Zoll große LTPO-AMOLED-Display mit 466 × 466 Pixeln ist durch Saphirglas geschützt. Die Helligkeit lässt sich manuell in drei Stufen einstellen, und zwar abhängig vom Modus. So ließ sich das kontraststarke Display im Test während der Trainings auch bei heller Sonne problemlos ablesen und reduzierte die Helligkeit nach Trainingsende wieder auf die ressourcenschonendere mittlere Stufe.

Auf dem Touchdisplay wischt man von oben die verschiedenen Sportarten für ein Training herunter. Von unten her zieht man die Widgets für die zahlreichen Funktionen der Uhr einschließlich Trainingsanalysen und Wettervorhersage auf. Neu ist hier ein Erholungs-Widget, das die Trainingsintensität und die Erholung des Körpers zueinander ins Verhältnis setzt.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Gezielt trainieren: Suunto Race 2 im Test“.
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