In der Spielebranche kursieren erprobte Weisheiten, die den Einstieg in die Spieleentwicklung erleichtern sollen: Mach als erstes Spiel etwas Kleines, Überschaubares und Beherrschbares. Lass dein Studio langsam und nachhaltig wachsen. Und apropos Studio, mach dir Gedanken über einen einprägsamen Namen für dein Team.

Jakob Braun hat all diese Ratschläge in den Wind geschlagen. Den Namen für das Team hat ein Namensgenerator ausgespuckt. 2020 gründete Braun Active Fungus Studios nicht mit ein oder zwei Vertrauten, sondern mit 15 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern. Und als Debut veröffentlichte sein Team ein komplexes Detektivspiel, in dem ein Physikatsberichtersteller ausgerechnet in der bayerischen Provinz des 19. Jahrhunderts ermittelt, inklusive bayerischer Mundart – ein Nischengenre mit Nischenschauplatz.

Obwohl der Studiogründer all das macht, wovor erfahrene Kollegen warnen, hat er Erfolg: Active Fungus Studios gibt es nun schon seit mehr als fünf Jahren und der nächste Publishing-Deal für ein neues Spiel ist bereits eingetütet. Ist das reines Glück? Oder hat das auch mit den besonderen Strukturen zu tun, die Jakob Braun in seinem Studio geschaffen hat und die in Deutschlands Spielebranche nahezu einzigartig sind?

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Kollektiv statt Hierarchie: Ein deutsches Indie-Studio bricht mit Konventionen“.
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Der Kampf um die Zukunft der Elektromobilität in Deutschland entscheidet sich auch in den Tiefgaragen und Parkplätzen von Mehrfamilienhäusern. Entsteht dort gute Ladeinfrastruktur, kann das zum Hebel werden, um den Hochlauf zu beschleunigen, heißt es in einer aktuellen Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) im Auftrag des Bundesforschungsministeriums. Doch der Weg dorthin ist nicht leicht, wie der Überblick zeigt.

Die meisten Elektroautos laden in Einfamilienhäusern

Aktuell werden rund 80 Prozent der Elektroautos zu Hause geladen, heißt es vom ISI. Das passiert vor allem in Einfamilienhäusern, wo das Anbringen einer Lademöglichkeit in der Regel verhältnismäßig einfach ist. Doch sehr viel mehr Wohnungen – meist zur Miete – finden sich in Mehrparteienhäusern. Dort ist also noch sehr viel mehr Potenzial für künftige Elektroautofahrer – allerdings sind die Bedingungen für Ladeinfrastruktur dort auch „herausfordernder“. Und dass es eine (private) Ladeinfrastruktur gibt, ist für viele Menschen eine Voraussetzung dafür, sich ein Elektroauto anzuschaffen.

Die rechtlichen Rahmenbedingungen haben sich laut ISI vereinfacht: So sei ab 2026 in allen Bundesländern keine Baugenehmigung mehr nötig, um Ladepunkte einzurichten. Zudem profitierten private Ladepunkte von aktuellen Erleichterungen bei Netzentgelten und der Stromsteuer für bidirektionales Laden. Und bei Neubauten und Renovierungen gebe es Vorgaben zur Vorbereitung für Lademöglichkeiten. Dennoch sei die Umsetzung von Ladeinfrastruktur in Mehrparteienhäusern „weiterhin komplex“, heißt es vom Fraunhofer-Institut. Grundsätzlich haben sowohl Wohnungseigentümer als auch Mieter einen Anspruch, dass ihnen angemessene Umbauten für Ladeinfrastruktur erlaubt werden. Die Kosten – im Fall von Mietern gegebenenfalls auch für einen späteren Rückbau – müssen sie aber selbst tragen.

Wohnungswirtschaft noch zaghaft beim Aufbau

Für die Studie interviewten die Forscher auch kommunale Wohnungsunternehmen und Genossenschaften mit jeweils tausenden Wohnungen. Eine der zentralen Sorgen der Wohnungswirtschaft ist demnach, dass die künftige Nachfrage nach Ladepunkten als unsicher wahrgenommen wird. Oft lohne sich der Aufbau wirtschaftlich noch nicht. Zudem gebe es insbesondere in Städten oft nicht genug Stellplätze für alle Autos, sodass es zu Konflikten führen könne, wenn reine Elektro-Parkplätze ausgewiesen würden. Gleichzeitig kann Ladeinfrastruktur nach Ansicht der Autoren einen Standort für Mieter auch attraktiv machen. Das ist insbesondere dort relevant, wo das Wohnungsangebot größer als die Nachfrage ist.

Eine Umfrage unter 1472 Bewohnern von Mehrparteienhäusern mit eigenem Auto und häufig eigenem Stellplatz bestätigt die Bedeutung eigener Lademöglichkeiten. So wurde die heimische Wallbox am häufigsten als wichtigster Ladepunkt genannt. Dies galt insbesondere für Eigentümer. Sie wird von den Befragten auch klar als attraktivste Lademöglichkeit genannt. Dabei gaben die Befragten an, durchaus bereit zu sein, ein Stück zur nächsten Lademöglichkeit zu gehen. Gut die Hälfte würde dabei mehr als 100 Meter weit gehen, knapp ein Drittel sogar 250 Meter oder weiter.

Eine wichtige Rolle spielt in der Regel auch, wie viel Geld für das Tanken ausgegeben werden muss. Fahrer von Verbrennern gaben in der Umfrage im Schnitt 11,64 Euro pro 100 Kilometern an, Fahrer von Elektroautos kamen mit 7,26 Euro billiger davon. Die theoretische Zahlungsbereitschaft im Fall, ein Elektroauto zu besitzen, fällt allerdings geringer aus. Sie lag in der Umfrage bei 6,84 Euro. Das entspricht dem Fraunhofer-Institut zufolge in etwa dem durchschnittlichen Haushaltsstromtarif.

Studie berücksichtigt Mieter unzureichend

Die im März und April befragten Personen waren in Bezug auf Geschlecht, Alter, Einkommen und Bundesländer „nahezu repräsentativ“ für Deutschland, Mieter waren allerdings unterrepräsentiert. Die Autoren mahnen eine verlässliche Unterstützung des Aufbaus von Ladeinfrastruktur in Mehrparteienhäusern an – inklusive finanzieller Unterstützung. Dadurch könnten Unsicherheiten abgebaut und die Wirtschaftlichkeit verbessert werden. Zudem müsse die rechtliche Komplexität zügig weiter reduziert werden.

„Beim Laden für Bewohnende von Mehrparteienhäusern gibt es keine One-size-fits-all-Lösung“, sagt Annegret Stephan, die das Projekt am Fraunhofer ISI geleitet hat. „Für einen effizienten Ausbau können unterschiedliche Lösungen ausgewählt und gegebenenfalls auch kombiniert werden. Neben den lokalen Gegebenheiten sind auch die Präferenzen der Bewohnenden entscheidend.“

(fpi)

Der Schritt war erwartet worden, nun deckt BYD die Karten auf: Das SUV Atto 2 bekommt alternativ einen zweiten E-Antriebsstrang mit mehr Leistung und erweitertem Energiegehalt in der Batterie. Zusätzlich zieht ein Plug-in-Hybrid ins Angebot ein. Auf sensationell niedrige Preise sollten Interessenten indes nicht hoffen.

Kein Spitzenlader und …

Im Test der Basisversion hatten wir die spärliche Ladeleistung von maximal 65 kW kritisiert. Sie bleibt unverändert im Programm. Hinzukommt jetzt eine Version mit Eckdaten, die mehr versprechen. Der nutzbare Energiegehalt steigt auf 64,8 kWh, die Reichweite im WLTP auf 430 km. Deutlich angehoben hat BYD gegenüber der Basis die maximale Ladeleistung, die jetzt bei 155 kW liegt. Zu einem Spitzenlader macht ihn das nicht, und die Werksangabe für die Ladezeit von 30 (!) auf 80 Prozent – unter idealen Bedingungen – unterstreicht das. BYD nennt dafür 19 Minuten. Das wären in diesem Fenster netto durchschnittlich 102 kW Ladeleistung. Das ist kein Rekordwert, aber einer, der durchaus üblich ist. Für die Aufladung von 10 auf 80 Prozent verspricht BYD 25 Minuten. Die durchschnittliche Nettoladeleistung liegt mit knapp 109 kW nur etwas höher. Vehicle-to-Load (V2L) und Wärmepumpe sind serienmäßig.

… nicht günstig

Um dem 150 kg höheren Gewicht der neuen Version „Comfort“ Rechnung zu tragen, habe man die Motorleistung auf 150 kW erhöht, schreibt BYD. Die Werksangaben bleiben mit 7,9 Sekunden im Sprint auf 100 km/h und 160 km/h Spitze identisch. Erstaunlicherweise ist der Kofferraum im Topmodell mit 450 statt 400 Litern ein gutes Stück größer. Die Serienausstattung ist sehr umfangreich, doch der Preis von 41.990 Euro ist kein Schnäppchen, sondern auf dem Niveau einiger Konkurrenten.

PHEV-Modelle mit bescheidener Ladeleistung

Ebenfalls nachgezogen hat BYD zwei Plug-in-Hybride, deren Eckwerte allerdings nicht gerade für eine besondere Leidenschaft des Herstellers für dieses Antriebskonzept sprechen. In beiden arbeitet ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit 72 kW und 122 Nm, der von einem E-Motor mit 145 kW und 300 Nm begleitet wird. Unterschiedlich sind Systemleistung – 122 oder 156 kW – und vor allem die Speicherbestückung. Das Basismodell mit gerade einmal 7,8 kWh Energiegehalt soll nur 40 km E-Reichweite haben. In der stärkeren Ausführung sind mit 18,3 kWh im Zyklus bis zu 90 km möglich.

Bescheiden bleibt in beiden Fällen die Ladeleistung. Es kann nur einphasig an Wechselstrom geladen werden, im Grundmodell mit 3,3, in der stärkeren Ausführung mit 6,6 kW. Die höhere Ladeleistung lässt sich an einer Wallbox mit 11 kW nicht nutzen, an öffentlichen Ladestationen dagegen häufig. Für die Aufladung von 15 auf 100 Prozent nennt BYD 3,1 Stunden. Vermutlich gelingt die komplette Befüllung der Traktionsbatterie innerhalb der üblichen vier Stunden ohne Blockiergebühr. Eine zeitliche Grenze, die allerdings von einigen Anbietern schon abgesenkt wurde.

Kaum direkte Konkurrenz

Im direkten Konkurrenzumfeld sind Plug-in-Hybride mit ähnlichen Abmessungen die Ausnahme. Toyota hat es im C-HR im Programm, Audi folgt im größeren Q3. VW, Stellantis oder der Hyundai-Konzern etwa haben nichts direkt Vergleichbares im Sortiment. Aus diesem Winkel betrachtet sind die 35.990 Euro, die BYD für das PHEV-Basismodell des Atto 2 aufruft, durchaus fair. Für die Version mit der großen Batterie sind 38.990 Euro fällig. Für knapp 40.000 Euro gibt es auf dem Neuwagenmarkt inzwischen allerdings auch einige interessante Alternativen mit batterieelektrischem Antrieb.

(mfz)