Der US-Streamingdienst HBO Max startet am kommenden Dienstag (13. Januar) jetzt auch in Deutschland. Damit verschärft sich noch einmal der Wettbewerb ums Publikum auf dem hart umkämpften, deutschen Streamingmarkt. Die wichtigsten Fragen und Antworten:

Wer steckt hinter dem neuen Streamingdienst?

HBO Max ist Teil des Medienunternehmens Warner Bros. Discovery, zu dem unter anderem das Filmstudio Warner Bros., der Streamingdienst Discovery+, Nachrichtennetzwerke wie CNN, Sender wie HBO und Eurosport sowie das Comic-Universum DC Comics gehören. HBO Max ist in den USA schon seit 2020 verfügbar und hat aktuell rund 128 Millionen Abo-Kunden. Nun folgen Deutschland, Österreich, die Schweiz, Luxemburg und Liechtenstein, im März Großbritannien und Irland.

Welche Inhalte gibt es zum Start – und welche folgen? Der US-amerikanische Pay-TV-Sender Sender HBO (Home Box Office) ist für hochwertige und preisgekrönte Serien bekannt, wie „Die Sopranos“, „Game of Thrones“, „Succession“, „The White Lotus“, „Euphoria“ oder „The Last of Us“. Neben Kult-Comedys wie „Friends“ und „The Big Bang Theory“ zeigt der Streamer auch Blockbuster wie „Superman“, „The Batman“, „Dune“, die „Harry Potter“-Teile und Horrorfilme wie „Weapons“. Außerdem:

• „The Pitt“: Die mit mehreren Emmys ausgezeichnete Serie zeigt eine 24-Stunden-Schicht in einer fiktionalen Traumaklinik in Echtzeit. Die Deutschland-Premiere der ersten Staffel wird zum Start am 13. Januar direkt mit Staffel zwei ergänzt.
• “A Knight of the Seven Kingdoms”: Der zweite “Game of Thrones”-Ableger bringt Fans zurück nach Westeros. Die sechs Folgen über die Abenteuer von Ritter Sir Duncan dem Großen sind ab dem 19. Januar verfügbar. Die Prequel-Serie „House of the Dragon“ geht im Sommer in die dritte Staffel.
• „Heated Rivalry“: Die kanadische Serie über die Liebe zwischen zwei Eishockey-Spielern hat in Amerika für Furore gesorgt. Weltstar Miley Cyrus will für die zweite Staffel unbedingt einen Song beisteuern. Die sechs Episoden starten in Deutschland am 6. Februar.
• „Banksters“: Die deutsche Produktion über einen Bank-Azubi, der sich auf kriminelle Abwege begibt, startet am 20. Februar. Im Herbst ist die achtteilige Vorgeschichte zum hochgelobten Gangster-Drama „4 Blocks“ um Clanboss Toni Hamady (Kida Ramadan) zu sehen – in „4 Blocks Zero“ gespielt von Nachwuchsschauspieler Tareq Nassery.
• Durch Partnerschaften mit deutschen Medienfirmen sind Filme wie „Das Parfum“ und die „Fack ju Göhte“-Reihe bei HBO Max zu sehen, im kommenden Jahr der Blockbuster „Die Tribute von Panem – Sunrise on the Reaping“, der im November 2026 in die Kinos kommt.
• Sportfans sehen ab dem 6. Februar die Wettbewerbe der Olympischen Winterspiele von Milano-Cortina, da Rechteinhaber Eurosport ebenfalls zu Warner Bros. Discovery gehört.

Was kostet ein Abo?

Die kleinste Option ist für 5,99 Euro monatlich recht günstig. Wer werbefrei streamen will und Inhalte auch herunterladen möchte, muss 11,99 Euro pro Monat zahlen. Das Premium-Abo für 16,99 Euro im Monat beinhaltet mehr parallele Streams, 4K-Auflösung, Dolby Atmos und eine höhere Download-Zahl. Ein Sportpaket (u.a. mit der Tour de France, Wintersport und den Australian Open) ist für drei Euro im Monat zusätzlich buchbar. Die Winterspiele kann aber jeder Kunde und jede Kundin sehen. Nach einem Jahr steigen die Preise um monatlich einen Euro. Die Abos sind monatlich kündbar. Mehr Details zu den Bild- und Tonformaten der Abos finden sich in einer früheren Meldung.

Wie empfange ich HBO Max?

HBO Max steht über den Browser unter hbomax.com sowie über alle gängigen Appstores zur Verfügung. Außerdem kann der Streamingdienst über verschiedene Smart-Fernseher und Streaming-Geräte wie Google Chromecast, Amazon Fire TV, Apple TV oder Roku genutzt werden.

Wie reagieren andere Streamingdienste?

RTL hat schon reagiert und kurz vor dem Start einen Deal verkündet: Wer die beiden Streamingdienste RTL+ und HBO Max im Doppelpack bucht, bekommt die Abos günstiger – in den ersten Monaten teilweise schon für zusammen rund zehn Euro im Monat. Sky/Wow hat bislang viele HBO-Formate in Deutschland gezeigt – und das bleibt auch so, wie das Unternehmen der dpa bestätigte. So werden dort die kommenden Staffeln von Serien wie „The White Lotus“, „Euphoria“ oder „House of the Dragon“ zu sehen sein – parallel zu HBO Max.

Schon vor Monaten wurden Pläne der RTL Group bekannt, Sky Deutschland zu übernehmen, um den deutschen Streamingmarkt gegen große US-Anbieter zu stärken. Die Regulierungsbehörden müssen dem Deal noch zustimmen.

Auch Warner Bros. Discovery selbst ist derzeit Teil einer Bieterschlacht. Die Medienkonzerne Paramount und Netflix buhlen um eine Übernahme des Hollywood-Rivalen. Noch ist nichts entschieden, der Warner-Vorstand empfiehlt seinen Aktionären, den Deal mit Netflix einzugehen. Was eine Übernahme für HBO Max und andere Dienste bedeuten würde, ist noch unklar. Der Prozess würde ohnehin wohl mindestens ein Jahr andauern.

(nie)

Der Jahresauftakt verlief für viele Steuerberater und Personalabteilungen turbulenter als erhofft. Was am Donnerstag als vermeintlich einfache technische Störung im Rechenzentrum des Nürnberger IT-Dienstleisters Datev begann, weitete sich innerhalb von 48 Stunden zu einer handfesten Datenschutzpanne aus. Betroffen war mit dem System Lodas eines der Flaggschiffe des Softwarehauses, das „individuelle Lösungen für Ihre Lohnbuchhaltung“ verspricht.

Die Software Lodas ist vor allem bei größeren Mandanten im Einsatz, bei denen während des laufenden Monats „Probeabrechnungen“ zur Qualitätskontrolle erstellt werden. Diese Vorab-Belege dienen dazu, Änderungen bei Abrechnungsparametern zu prüfen, bevor die finale Lohnabrechnung erfolgt. Normalerweise werden diese Ergebnisse innerhalb weniger Minuten automatisiert an den Rechner zurückübertragen, der den Auftrag ausgelöst hat. Doch genau dieser Rückfluss geriet am 8. Januar ins Stocken, wie Datev-Mitarbeiter auf einem Community-Portal mitteilten. Die Probeabrechnungen wurden im Rechenzentrum zwar erstellt, erreichten ihre Empfänger aber nicht.

Um den entstandenen Datenstau aufzulösen, implementierten Datev-Techniker laut den Einträgen im Laufe des Freitags einen „Workaround“. Ziel war es, die Zustellung der ausstehenden Probeabrechnungen an die Absender zu erzwingen. Doch die medizinische Metapher von der „geglückten Operation bei verstorbenem Patienten“ drängt sich hier förmlich auf: Der Reparaturversuch funktionierte zwar technisch, verursachte aber einen Zuordnungsfehler. Anstatt die Dokumente an die rechtmäßigen Auftraggeber zurückzusenden, lieferte das System die Probeabrechnungen wahllos an fremde Mandanten aus.

Komplexes juristisches Nachspiel

In einschlägigen Fachforen und sozialen Netzwerken verbreitete sich die Nachricht von den „Fremd-Abrechnungen“ wie ein Lauffeuer. Mitarbeiter von Kanzleien berichteten fassungslos, dass sie plötzlich die hochsensiblen Gehaltsdaten völlig fremder Unternehmen auf ihren Bildschirmen sähen und beklagten eine „Vollkatastrophe“. Da diese Dokumente Namen, Anschriften, Sozialversicherungsnummern und natürlich die Verdienstdaten von Beschäftigten enthalten, dürfte die Schwelle zum meldepflichtigen Vorfall nach der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) überschritten sein.

Die Datev konnte die technische Störung bis zum späten Freitagnachmittag nach eigenen Angaben beheben. Doch das juristische Nachspiel bleibt für die Kunden komplex. Die Softwarefirma positionierte sich in einer Stellungnahme gegenüber dem IT-Blogger Günter Born als reiner Auftragsverarbeiter. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass die Verantwortung für die Meldung des Vorfalls bei den Kanzleien oder Unternehmen liegt, die Lodas in Eigenregie nutzen.

Gemäß DSGVO muss eine solche Meldung binnen 72 Stunden nach Bekanntwerden des Vorfalls an die zuständige Landesdatenschutzaufsicht erfolgen. Zusätzlich stehen die Kanzleien in der Pflicht, ihre Mandanten zu informieren. Die betroffenen Firmen wiederum müssen ihre Beschäftigten über den Datenabfluss in Kenntnis setzen.

Eine Tücke liegt in der Unwissenheit vieler Betroffener. Wer eine fremde Abrechnung erhalten hat, bemerkte den Fehler zwar sofort. Der Betrieb, dessen Daten fälschlicherweise abgewandert sind, weiß dagegen oft noch nichts von seinem Pech. Die Datev arbeitet derzeit laut Born daran, den Kreis der betroffenen Kunden zu identifizieren und diese gezielt zu informieren. Erst im Anschluss könnten die gesetzlich vorgeschriebenen Meldeketten überhaupt in Gang gesetzt werden.

(nen)

Auf dem Singapore Rail Test Center (SRTC) in Singapur hat Siemens Mobility im November erstmals der Presse, aber auch potenziellen Kunden im asiatisch-pazifischen Raum, sein neues Signaling-X-Steuerungssystem für U-Bahnen und ähnliche Systeme (Mass Transit) vorgestellt und die Funktion auch mit Testfahrten demonstriert. Signaling X kommt dabei eigentlich von der „Großen Eisenbahn“ (Mainline) und setzt als Besonderheit auf handelsübliche Server und nicht mehr auf proprietäre Hardware von Siemens. Die braucht es nur noch in Ausnahmefällen.

Ziel des Systems ist die Steuerung und Überwachung bis hin zu vollautomatisierten Metro-Systemen nach dem Standard Communications-Based Train Control (CBTC). Das System ist dabei konzeptbedingt bereits in der Mindestausführung georedundant.

In Singapur hat man das freilich nicht zeigen können, denn der Testring hat ohnehin nur eine Länge von etwa 3 km. Dementsprechend fanden sich alle drei Server in einem 19-Zoll-Rack.

Der dritte Server ist für die Redundanz

Zwei Signaling-X-Server müssen aus Sicherheitsgründen immer gleichzeitig im Betrieb sein, der dritte ist die Redundanz. Alle drei Server können aber beliebig verteilt werden. Sollte es also zu einem Ausfall eines Servers durch einen Stromausfall, einer Überflutung oder eines Brandes kommen, kann der Betrieb weiterlaufen. Vor großflächigeren Ereignissen, wie etwa einem Erdbeben, schützt die Georedundanz aber nur bedingt. Dann hat der Verkehrsbetrieb aber ohnehin andere Probleme.

Der Vorläufer dieses georedundanten Konzepts ist übrigens die Umsetzung der digitalen Stellwerke in Norwegen bei der Bane Nor, über die Heise Online zuvor ausführlich berichtete.

Auf Kundenwunsch wären auch mehr Server möglich oder etwa das Vorhalten weiterer Server. Die Synchronisierung soll binnen weniger Minuten abgeschlossen werden können, so Siemens.

Proprietäre Hardware kann teils entfallen

Die Umsetzung des serverbasierten Stellwerkbetriebs per Signaling X bringt laut Siemens mehrere Vorteile. Dank der Basis auf Standard-Netzwerkkomponenten gibt es die klassische Reichweitenlimitierung nicht mehr. Ein Elektronisches Stellwerk (ESTW) hat nämlich nur eine Reichweite von 6,5 Kilometern. Freilich gibt es noch Zwischenlösungen. Es muss nicht Signaling X von Siemens sein, um Stellwerke weiter entfernt zu betreiben. Hierzulande sind das etwa Digitale Stellwerke (DSTW).

Gleichzeitig wird in den Serverschränken viel Platz gespart. Die Installation auf dem SRTC zeigte das recht deutlich. Die vier gut gefüllten 19-Zoll-Racks mit dem alten CBTC-Equipment wurden durch ein kaum gefülltes Signaling-X-Rack ersetzt.

Der gezeigte Platzgewinn ist aber nicht realistisch. Siemens erwartet weiterhin einige Komponenten, die nicht einfach ersetzt werden können, und beispielsweise Switches für das Netzwerk. In der Regel ist der Platzgewinn trotzdem signifikant, denn alleine die alten PIM50-Module für Signaleingänge benötigen schon enorm viel Platz im Rack.

Smart Object Control

Es kann aber nicht alles vollständig digitalisiert und zentralisiert werden. Auf einer Strecke finden sich alte Komponenten, die weiter betrieben werden sollen. In Singapur zeigte Siemens Mobility dafür eine neue Lösung, um alte Streckenhardware zu digitalisieren: Die Smart Object Control Box.

In einer ersten Umsetzung will Siemens so Weichenantriebe über Ethernet mit den Signaling-X-Servern verbinden. Dazu müssen nur die Stromanschlüsse in die Box geführt werden. Das muss aber vorher in Siemens‘ Signalfabrik in Braunschweig erst getestet werden, denn bei Weichen und Weichenantrieben gibt es eine Vielzahl von Modellen.

Als Nebeneffekt kann die Box auch Strommessungen durchführen und etwa eine erhöhte Leistungsaufnahme feststellen – oft ein Hinweis für eine fällige Wartung der Weiche. Die Weiche ist dabei der einfachste Anwendungsfall für die neue Box. In Zukunft könnten aber auch Objekte wie Türen auf dem Bahnsteig (Platform Screen Doors) oder absenkbare Seilsysteme, Achszähler oder sogar alte Signale an so eine Box angeschlossen werden und in Signaling X integriert werden, so Siemens Mobility im Gespräch mit Heise Online.

Migration auf Signaling X soll dank Fallback einfach sein

Für Verkehrsbetriebe interessant ist auch eine Teilumsetzung. Signaling X kann beispielsweise nur auf einem Teil einer Strecke eingesetzt werden. Ein Betreiber könnte eine Handvoll Stationen an einem Außenast auf das neue System migrieren. Da die Umschaltung recht schnell durchgeführt werden kann, was Siemens mit dem Ziehen von Kabeln seinen Kunden in Singapur auch demonstrierte, wäre auch erst einmal nur ein Testbetrieb etwa in der Nacht möglich. Der Wechsel auf das alte System als Rückfallebene ist bei Problemen ebenfalls möglich.

Auf dem Testring war die Migration zumindest technisch laut Siemens schnell umgesetzt. Nachdem auf einem digitalen Zwilling in Braunschweig alles durchgetestet wurde, musste das neue Equipment nach Singapur geschafft werden. Zuvor hatte Siemens Mobility die alte CBTC-Anlage noch installiert. Die eigentliche Umstellung dauerte dadurch rund einen Tag.

In einem Kundenszenario kommen hier natürlich noch Test- und Abnahmefahrten in der Praxis dazu. Wie lange ein System ausfällt, hängt von den jeweiligen Aufsichtsbehörden ab. Am ohnehin CBTC-kompatiblen Zug musste übrigens nichts für Signaling X geändert werden.

Züge kosten Rechenleistung

Einige Vorteile bietet das System auch beim nachträglichen Erweitern der Infrastruktur. Eine Belastung für die Server ist nämlich vor allem die Steuerung des Zugbetriebs und deren Überwachung. Je mehr unterwegs ist, desto mehr muss das System in Echtzeit leisten.

Auf der anderen Seite lässt sich der Server schon von Anfang an auf die mögliche Erweiterung der Flotte auslegen. Alles andere sind für die Server-Applikationen keine großen Herausforderungen. Ein paar zusätzliche Weichen belasten das System kaum. Auch sogenannte Infill-Stationen, also Bahnhöfe, die erst später mitten im Netz hinzugefügt werden, sollen sich leicht umsetzen lassen.

Prinzipiell kann der Betreiber zudem seine eigenen Server aussuchen und so eigene Belange besser berücksichtigen, solange die Rechner den initialen Health-Check von Siemens bestehen. Im Allgemeinen geht Siemens aber davon aus, dass Server gleich mitbestellt werden, die dann Siemens selbst aussucht. In Singapur wurde Signaling X auf HPEs Proliant-Servern der 11. Generation installiert.

Singapurs Testcenter und Bedeutung für Siemens

Im Testcenter wurde das System für den Metrobetrieb erst einmal nur vorgestellt. Im Rahmen der Vorstellung gab es noch diverse Workshops für potenzielle Kunden, die sich das System noch genauer anschauen durften. Dank des Testtracks hat Siemens hier ideale Voraussetzungen für Demonstrationen. Prinzipiell könnte Signaling X aber auch im Prüf- und Validationcenter Wegberg-Wildenrath installiert werden. Doch das ist weit weg.

Aus dem asiatisch-pazifischen Raum waren dementsprechend einige Kunden angereist. Natürlich schauen sich auch Singapurs Metrolinien-Betreiber SBS Transit und SMRT das System sehr genau an. Denn Siemens ist an allen Metrolinien des Stadtstaats mit mehr oder weniger vielen Komponenten beteiligt. Mal ist es die Stromversorgung und in vielen Fällen tatsächlich auch eine CBTC-Installation mit höchstem Automatisierungsgrad. Die neue Jurong-Region-Line wird 2029 auf Siemens‘ CBTC setzen, aber noch nicht auf Signaling-X-Servern.

Singapur baut sein Metrosystem gerade mit einer sehr hohen Geschwindigkeit massiv aus. Das Singapore Rail Test Center hat hier eine besondere Bedeutung, denn der Stadtstaat kann nun selbst Fahrzeuge und Systeme testen.

Wichtige Abnahmefahrten werden in Zukunft auf den drei Teststrecken im SRTC durchgeführt: Der Außenring (60 km/h, Endurance Track, 190 m Radius), der innere Ring (50 km/h, Performance and Integration Track, 140 m Radius) und der High-Speed-Track als gerade Strecke (80 km/h).

Bisher fand dies überwiegend in China, Frankreich und Spanien statt, wie uns SBS Transit sagte. In gewissen Grenzen können Abnahmefahrten auf Testgleisen der Depots durchgeführt werden. Doch die sind nur etwa einen Kilometer lang, kein Kreis und erschweren den Betrieb des Depots.

Aktuell müssen die Züge übrigens per LKW in das Testcenter gebracht werden. Es soll aber bald zwei Gleisverbindungen zu zwei Metrolinien geben. Die erste Verbindung wird von der East-West-Endstation Tuas Link für deutsche Verhältnisse recht abenteuerlich in den Testring geführt.

Die Tuas-Link-Verbindung wird nämlich über die Ringbrücken über dem Wasser in das Zentrum der Anlage geführt. Entsprechende Vorbereitungen für Betonstützen sind im Testgelände auch überall zu sehen, durften aber nicht fotografiert werden.

Entwicklungen in Deutschland

Formal ist das System Signaling X for Mass Transit für den Nahverkehr gedacht. In Deutschland ist die Unterscheidung jedoch etwas schwierig. Hierzulande gehören S-Bahnen, wie die in Hannover oder Köln, zu der großen Eisenbahn mit teilweise eigener Infrastruktur. Die S-Bahnen in Berlin und Hamburg hingegen haben überwiegend eigene Netze samt spezieller Stromversorgung. Aber selbst bei Berlin (Birkenwerder) und Hamburg (Stade) teilen sie sich die Gleise mit der großen Eisenbahn.

U-Bahnen (Berlin, Hamburg, München, Nürnberg) und Stadtbahnen (Frankfurt am Main und viele andere) wären hingegen eindeutige Kandidaten für Signaling X for Mass Transit. In anderen Ländern wird das oft als Metro-System oder Light Rail Transit eingestuft. Die Grenzen sind aber fließend. Hierzulande gibt es noch wenige CBTC-Installationen. Die meisten kommen erst noch und Siemens Mobility ist oft beteiligt.

Frankfurt: Testfahrten ab 2026

In Frankfurt am Main werden etwa die Stadtbahnlinien U4 und U5 mit CBTC ausgestattet. Eine Werkstatt ist auch schon damit ausgestattet. Erste Testfahrten im Netz aber ohne Fahrgäste sind bereits für dieses Jahr geplant und 2027 soll das System online gehen. Danach folgen bis 2033 weitere Linien. Geplant ist der Betrieb ohne feste Signalblöcke. Stattdessen bewegen sich sozusagen die Signale mit einem Zug im „wandernden Raumabstand“, auch Moving Block genannt.

Bei niedriger Geschwindigkeit können die Züge so dichter hintereinander fahren, denn das Rotsignal wandert sozusagen vor dem Zug in Abhängigkeit vom Sicherheitspuffer zum Bremsen mit. Dann können auch in engen Kurven ohne Sicht auf die Strecke (oder Signale) die Züge dichter auffahren, was gerade beim Abbau von Verspätungen hilft. In manchen Systemen wird für solche Situationen das Fahren auf Sicht erlaubt. Die Metro in Oslo handhabt das vor allem am Jernbarnetorget nahe dem Hauptbahnhof Oslo S so. In Oslo arbeitet Siemens übrigens auch an einer CBTC-Installation und auch hier erst einmal ohne Signaling X. Der erste, drei Kilometer lange Abschnitt wurde im vergangenen Monat in Betrieb genommen.

Ein weiteres Projekt findet sich in Hamburg. Bis Ende 2027 soll eine Strecke mit sieben Stationen zwischen Jungfernstieg und Horner Rennbahn (U2/U4) ausgestattet werden. Zudem will man wie Frankfurt (M) in einem Moving-Block-Verfahren fahren und so den Taktabstand von heute 150 auf zukünftig 100 Sekunden reduzieren.

Auch Berlin will auf den Linien U5 und U8 bis 2029 und 2033 CBTC einführen. Die Stadt hat auf der U4 schon in den 1980er-Jahren einen automatischen Forschungsbetrieb gehabt, das Projekt dann aber aufgegeben.

Allerdings sehen diese neuen Projekte nur den Grade of Automation 2 (GoA2) vor, also nur einen teilautomatisierten Betrieb. Zudem setzt das Projekt Digitale Schiene Deutschland im digitalen Knoten Stuttgart auf das GoA-Level 2. Hierzulande nennt man das auch „Hochautomatisiertes Fahren“.

Was neu klingt ist es aber nicht unbedingt. Das in Deutschland bekannteste Beispiel dürfte die U-Bahn in Nürnberg sein. Die fährt schon lange mit einem CBTC-System nach GoA4, also komplett ohne Fahrpersonal. Das nächste GoA4-Projekt wird vermutlich die U-Bahnlinie U5 in Hamburg werden. Einen guten Überblick über CBTC-Projekte in Deutschland bietet stellwerke.info.

Hohe Automatisierung muss kein Personal sparen

Nimmt man Singapur als Beispiel, dann hat der kleine Stadtstaat schon heute eine erstaunlich hohe Anzahl an GoA4-Systemen. Nicht nur von Siemens, wohlgemerkt. Auch Alstom und Thales spielen hier groß mit.

Betreiber SBS Transit ist vor allem von der Zuverlässigkeit angetan. Die Downtown Line gehört nach eigenen Angaben zu den zuverlässigsten Linien weltweit und liegt auf Platz zwei hinter einer Linie von Hongkong. Die Mean Kilometers Between Failures (MKBF) liegt demnach bei 8.156.000 Kilometern. Die Linie ist damit für Siemens auch eine Art Referenz, denn sowohl Signaltechnik, Depottechnik als auch Elektrifizierung stammen von dem Hersteller, allerdings auch durch die Übernahme des Unternehmens Invensys 2012, das die Downtown Line initial ausstattete.

Entgegen vielen Annahmen spart man mit der modernen Technik aber kaum Personal – zumindest in Südost- und Ostasien. Jeder Zug hat einen Customer Service Officer. Wer mit der Singapore Metro fährt, der findet diesen meist vorne. Auf den Stationen gibt es laut SBS Transit mindestens einen Station Master und einen Assistant Station Master. Größere Stationen haben auch mehr Personal. In Deutschland wäre das eine luxuriöse Personalausstattung von Bahnhöfen, obwohl hierzulande meist noch manuell gearbeitet wird.

Hinweis: Siemens Mobility hat den Autor zum Besuch des Singapore Rail Test Centers eingeladen und die Reisekosten übernommen.