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Der wahre Bremsklotz der Elektromobilität

In Deutschland kommt man inzwischen mit dem E-Auto gut durch, findet unser Autor. Doch kaum fährt man über eine Grenze, wird es kompliziert.

Die Zahlen sehen auf den ersten Blick gut aus: Die EU verkauft so viele Elektroautos wie nie zuvor, der Marktanteil steigt, und nun gibt es auch endlich E-Autos, die weniger als 25.000 Euro kosten. Doch die Statistik erzählt nur die halbe Wahrheit. Denn während Europa offiziell Richtung Elektromobilität fährt, bewegt sich der Kontinent in vollkommen unterschiedlichem Tempo. Die eine Hälfte gibt Vollgas – die andere tritt auf die Bremse. Und genau diese Heterogenität ist das eigentliche Problem der Mobilitätswende, nicht die Technik.

Der Osten hängt hinterher

Schaut man genauer hin, zeigt sich ein tiefer Riss. In Skandinavien sind E-Autos längst Standard, in den Niederlanden oder Belgien wächst der Markt stabil, und selbst Irland überrascht mit hohen Zuwächsen. Doch in Süd- und Osteuropa bleibt die Nachfrage verhalten. In Ländern wie Griechenland, Rumänien oder Portugal dominieren weiterhin günstige Verbrenner, und selbst in Teilen Osteuropas sind Elektroautos eher Nischenprodukte als Massenmarkt. Kaufkraft, Ladeinfrastruktur und Preisgefüge trennen den Kontinent in Gewinner und Nachzügler – eine Art Zwei-Klassen-Mobilität.

Deutschland steht irgendwo dazwischen. Der Wegfall der Förderungen, hohe Preise und Unsicherheit über künftige Regulierung drücken auf die Nachfrage. Frankreich kämpft mit ähnlichen Problemen. Von einem einheitlichen europäischen Markt kann keine Rede sein. Das Ergebnis: Die Autoindustrie plant zweigleisig – nicht aus Nostalgie, sondern aus Notwendigkeit.

Der Verbrenner wird bleiben

Das führt zu einer unbequemen Erkenntnis: Der Verbrenner bleibt in der EU in den nächsten fünf bis zehn Jahren systemrelevant. Nicht aus ideologischen Gründen, sondern weil große Teile des Kontinents weder bereit noch in der Lage sind, ihren Fahrzeugbestand schnell zu elektrifizieren. Millionen Haushalte können sich ein neues E-Auto schlicht nicht leisten. Und die Ladeinfrastruktur wächst längst nicht schnell genug, um Alternativen real nutzbar zu machen.

Besonders auffällig wird das, wenn man Europa im Alltag erlebt – etwa auf einer Reise mit dem Elektroauto. Innerhalb Deutschlands funktioniert das Laden mittlerweile gut. Aber kaum fährt man über die Grenze, beginnt das Rätselraten: andere Ladetarife, andere Apps, andere Ladekarten.

Manche Stationen nehmen Roaming-Karten aus dem Ausland nicht an, andere verlangen absurd hohe Preise. Wer von Hamburg nach Bari oder von Lyon nach Warschau fährt, braucht nicht nur eine gute Routenplanung, sondern am besten auch ein zweites Smartphone voller Lade-Apps. Von einem echten europäischen Binnenmarkt spürt man auf der Straße nichts.

Ladechaos im Ausland

Dazu kommt die extrem unterschiedliche Ladesäulendichte. Während die Niederlande im Verhältnis zur Bevölkerung ein E-Mobilitätsparadies sind, wirkt Südeuropa wie ein weißer Fleck auf der Infrastrukturkarte. Und selbst innerhalb der Länder ist die Spaltung sichtbar: Metropolen rüsten auf, ländliche Räume hängen hinterher.

Die zentrale Frage ist deshalb: Wo steht Europa 2030 wirklich? Sicher ist: Technisch wird die E-Mobilität weiter dominieren. Aber politische Harmonie, Marktgleichheit und ein einheitliches Tempo sind nicht in Sicht. Europa fährt elektrisch – aber jeder Mitgliedstaat auf seiner eigenen Route. Das bremst nicht nur den Hochlauf der Elektromobilität, sondern auch die europäische Industrie, die eigentlich von Skaleneffekten lebt.

Die Mobilitätswende scheitert nicht an Reichweiten, Ladezeiten oder Batterien. Sie scheitert an der Fragmentierung des Marktes. Solange Europa als 27-teiliges Puzzle unterwegs ist, bleibt der Kontinent im Stau stecken – egal, wie modern die Autos sind.

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INVESTMENTS

Oviva
+++ Der schwedische Investor Kinnevik, der englische Growth-Equity-Geldgeber Planet First Partners, der dänische Investor A.P. Moller Holding, Lunate, EGS Beteiligungen AG, Norrsken VC und Altinvestor Sofina investieren 200 Millionen Euro (Primary- und Secondary-Investment) in Oviva. Das Unternehmen aus Potsdam, 2014 von Kai Eberhardt, Manuel Baumann und Mark Jenkins in der Schweiz gegründet, setzt auf „erstattungsfähige digitaler Gesundheitsversorgung“. Schwerpunkt sind dabei derzeit Erkrankungen wie Adipositas und Bluthochdruck. „Diese Finanzierung ermöglicht Oviva, die steigende Nachfrage nach erstattungsfähiger digitaler Gesundheitsversorgung zu bedienen“, teilt das Unternehmen mit. Sofina, Temasek, AlbionVC, Earlybird, Eight Roads Ventures, F-Prime Capital, MTIP und Co. investierten zuletzt 80 Millionen US-Dollar in Oviva. Insgesamt flossen vor der jetzigen Investmentrunde rund 115 Millionen in das HealthTech. Mehr zu Oviva

BodyFast
+++ Isartal Health Media (IHM), der Investmentableger der Wort & Bild Verlagsgruppe („Apotheken Umschau“), investiert eine ungenannte Summe in BodyFast. Das Münchner HealthTech, 2018 von Patrick Hammer und Matthias Schmeißer gegründet, setzt auf das Trendthema Intervallfasten. „BodyFast bietet dir deinen persönlichen Coach, der dir hilft, schnell und gesund abzunehmen. Schon nach kürzester Zeit siehst du die Ergebnisse“, heißt es in der Selbstbeschreibung des Unternehmens. IHM hält nun 33 % an BodyFast. Mehr über BodyFast

MERGERS & ACQUISITIONS

Decathlon – Rebike
+++ Der französische Sporthändler Decathlon übernimmt via Decathlon Pulse die Mehrheit am Münchner E-Bike-Startup Rebike. „Rebike Mobility bleibt ein eigenständiges Unternehmen mit eigener Marke und operativer Struktur. Das bestehende Management-Team unter der Leitung der Gründer Thomas Bernik und Sven Erger setzt seine Aufgaben in den bisherigen Funktionen fort“, teilt das Unternehmen mit. Decathlon Pulse, der Beteiligungsableger des Sporthändlers, hielt zuletzt 10,5 % an Rebike. Rebike aus Krailling bei München, 2018 gegründet, betreibt mit rebike1 einen Marktplatz für den Verkauf von gebrauchten E-Bikes und mit eBike Abo einen Abodienst für angesagte E-Bikes. Zudem vermietet das Unternehmen E-Bike-Flotten an Verleihpartner, Hotels und Firmen. 2023 erwirtschaftete Rebike einen Umsatz in Höhe von 37,1 Millionen Euro (Vorjahr: 20,7 Millionen) sowie einen Verlust von 11,4 Millionen (Vorjahr: 9,3 Millionen). In den vergangenen Jahren flossen mehr als 40 Millionen in das Unternehmen. Circularity Capital hielt nach der letzten Investmentrunde knapp 29,5 % an Rebike. Vorwerk Ventures war mit 15,6 % an Bord. Decathlon übernahm 2023 bereits Outdoor-Spezialisten Bergfreunde. Mehr über Rebike

Kolsquare – Storyclash
+++ Das französische Unternehmen Kolsquare, eine All-in-One-Software für Influencer Marketing, übernimmt das 2016 gegründete Linzer Scaleup Storyclash, das auf Influencer Marketing setzt. „Gemeinsam betreuen Kolsquare und Storyclash heute rund 2.000 Marken, Agenturen und öffentliche Organisationen in mehr als 30 Ländern. Damit entsteht eine echte europäische Influencer-Marketing-Plattform mit globaler Perspektive“, teilen die beiden Unternehmen mit. Investoren wie OÖ HightechFonds, A Round Capital, aws Gründerfonds, Speedinvest und Michael Grabner Media unterstützen Storyclash, von Philip Penner und Andreas Gutzelnig gegründet, in den vergangenen Jahren. Mehr über Storyclash

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Foto (oben): azrael74

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Der große Irrtum der deutschen Autoindustrie

Warum Open Source der Autoindustrie eine zweite Chance gibt und welche Startups schon heute profitieren.

Die Autoindustrie hat sich lange eingeredet, sie könne den Software-Rückstand gegenüber Tesla und China mit ein paar tausend neuen Entwicklern aufholen. Man müsse nur genug Programmierer einstellen, ein paar neue Plattformen ausrollen – und schon werde aus dem Industriekonzern ein Tech-Champion. Diese Illusion ist mittlerweile kollabiert, doch die Industrie hat eine Lösung gefunden.

Mehr als 30 Hersteller, Zulieferer und Chipfirmen, darunter BMW, Daimler, VW und Stellantis, haben sich auf eine gemeinsame Open-Source-Basis für Fahrzeugsoftware verständigt. Dahinter stecken der Verband der deutschen Automobilhersteller (VDA) und die Eclipse Foundation, die daran arbeitet, Open-Source-Software in der Industrie zu verankern. Man hat endlich verstanden, dass die Autoindustrie nur überleben kann, wenn man sich vom Gedanken verabschiedet, alles alleine gestalten zu wollen.

Chinesische Hersteller wie BYD, Nio oder Xiaomi entwickeln ihre Autos längst wie Smartphones. Eine zentrale Rechnerarchitektur, kontinuierliche Software-Updates, neue Funktionen per Download. Das Auto ist dort nicht mehr das Produkt – es ist die Plattform. Wer schnell iteriert, gewinnt.

Das alte Modell hat verloren

Europäische Hersteller dagegen schleppen Jahrzehnte proprietärer IT mit sich herum. Jeder baut seine eigene Middleware, seine eigenen Schnittstellen, seine eigenen Sicherheitsmodelle. Das macht Systeme teuer, träge und vor allem nicht skalierbar. Genau das ist im Plattformzeitalter tödlich. Am Ende bremsen die komplexen Systeme die Geschwindigkeit bei der Entwicklung aus. Und genaus das kann man sich nicht mehr erlauben.

Open Source ist deshalb keine Ideologie, sondern ein industriepolitisches Werkzeug. Wenn sich die Branche auf gemeinsame Grundlagen einigt, kann Innovation dort stattfinden, wo sie hingehört: oben auf der Plattform und tief in der Infrastruktur. Denn auf beiden Ebenen haben europäische Hersteller sehr viel Nachholbedarf.

Das sind auch gute Nachrichten für Startups aus der Mobility-Szene. Zum ersten Mal entsteht damit ein Markt, in dem junge Unternehmen realistisch mitspielen können. Solange jeder OEM seine eigene Softwarewelt pflegt, bleibt jede Zusammenarbeit ein teures Einzelprojekt. Eine offene Architektur macht aus Fahrzeugsoftware etwas, das sich wie Cloud-Dienste entwickeln und verkaufen lässt.

Startups verdienen schon jetzt

Firmen wie Apex.AI aus München zeigen, wie das aussieht. Sie bauen auf dem Open-Source-Robotik-Stack ROS2 eine zertifizierbare, automotive-taugliche Softwarebasis, die BMW, Bosch oder Volvo direkt einsetzen können. Auch Autoware, der offene Fahr-Stack für autonome Fahrzeuge, wird längst von europäischen Testflotten, Robotaxi-Projekten und Zulieferern genutzt – betrieben und industrialisiert von Unternehmen wie TIER IV. Und Anbieter wie TTTech Auto oder dSpace verdienen ihr Geld damit, diese offenen Architekturen so robust zu machen, dass sie in Serie funktionieren.

Das ist kein Randphänomen. So entstehen Plattform-Ökosysteme: Einer liefert die Basis, viele andere schaffen darauf Wert. Genau dieses Modell hat die Tech-Industrie groß gemacht – und genau so haben chinesische Hersteller ihre Geschwindigkeit aufgebaut.

Für Europas Autobauer ist das unbequem. Es bedeutet, Kontrolle abzugeben. Aber die Alternative wäre, weiter in abgeschotteten Software-Silos gegen global skalierende Plattformen anzutreten. Dieses Rennen ist längst entschieden. Open Source garantiert keinen Erfolg. Aber es ist die letzte realistische Chance, wieder Teil des globalen Innovationssystems zu werden – statt nur noch dessen Kunde.

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