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ÖPNV in Los Angeles: Wo soziale Probleme auf Züge und sehr viele Autos treffen
Der Mann mit dem Kinderfahrrad, der an der Bushaltestelle neben dem japanischen Nobelrestaurant Nabu – Ferrari und Range Rover geben sich hier ein Stelldichein – in Malibu steht, sieht ziemlich abgewetzt aus. Er bittet den Busfahrer, sein Gefährt wie hier üblich vorn aufzuladen, was der auch ohne Murren tut. Dann steigt er ein und läuft erst einmal durch den Bus, um um Fahrgeld zu betteln. Es dauert vielleicht 30 Sekunden, bis er es zusammen hat. Einer der milden Spender erhält von dem Mann ein Stückchen Haschisch, der bedankt sich freundlich.
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Dann setzt sich der Mann ein paar Reihen vor mich und beginnt, seine Fußbehausung auszuziehen. Die kommende Viertelstunde Fahrt über den Pacific Coast Highway verbringt er damit, sich seine Füße einzucremen, mit etwas, was mich an Salbe aus der deutschen Latschenkiefer erinnert. Der ganze Bus stinkt danach, als die meisten Fahrgäste später in Santa Monica aussteigen werden.
Lieber im Stau stehen
Willkommen im Wahnsinn des ÖPNV von Los Angeles, der zweitgrößten Stadt der Vereinigten Staaten. Wer den öffentlichen Personennahverkehr aus Deutschland oder auch nur aus New York oder Chicago gewohnt ist, wundert sich hier schnell über gar nichts mehr. Es ist ein System, in dem eine wichtige Strecke wie die Light-Rail-Linie E der Los Angeles Metro Rail werktäglich keine 50.000 Fahrgäste anzieht (zum Vergleich: die U2 im viel kleineren Hamburg hat im Hauptabschnitt fast die doppelte Fahrgastmenge) und in dem mir ein Angestellter in einem Sportgeschäft von der Wunscherfüllung seines Traumes erzählt, sich endlich mit dem eigenen Auto auf dem Weg zur Arbeit in den Stau stellen zu können. Er sei so froh, „diesem Scheiß“, den Los Angeles Metro biete, endlich entflohen zu sein, sagt er triumphierend und mit stolzem Blick.

Highway-Verkehr in Downtown Los Angeles: So höllisch stellt man sich den Verkehr in der Metropole vor.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Auf den ersten Blick sieht das Angebot der verschiedenen Verkehrsbetriebssparten in Los Angeles nicht schlecht aus. Gut, auf der Karte dieses Stadtgiganten, in dem sich ein Ort übergangslos an den nächsten reiht, zeigt die ÖPNV-Karte zahlreiche weiße Flächen. Insbesondere wenn man bedenkt, dass hier vor dem 2. Weltkrieg eines der größten (wenn nicht das größte) Straßenbahn- und Interurban-Netzwerk der Welt beheimatet war. Dann wurden viele Linien durch Busse ersetzt (wunderbar dargestellt im Film „Who Framed Roger Rabbit“) und seither versucht die Stadt, mit einer Mischung aus Bussen, besagten Light-Rail-Linien plus zwei „echten“ U-Bahn-Routen und einem Commuter-Zug-Netzwerk (Metrolink) an alte Personentransporterfolge anzuknüpfen.
Für 1 Dollar 75 durchs Riesennetz
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Das gelingt nur mit mäßigem Erfolg. Zuletzt wurde in Downtown L.A. – das, wenn man sich von der Skid Row fernhält, wirklich schön geworden ist – für sehr viel Geld ein neuer „Regional Connector“ gebaut, der die Metro-Rail-Linien im Innenstadtbereich besser vernetzen soll. Allein, eine massive Erhöhung der Fahrgastzahlen brachte das nicht. Eines der Probleme sind die Angsträume, die das ÖPNV-System liefert. Die Drogensüchtigen und Wohnungslosen gegenüber traditionell liberale Verwaltung hat zwar eingesehen, dass es sinnvoll ist, (wieder) mehr Polizei in den Untergrund zu schicken, und betreibt zudem eigene Sicherheitstruppen (die allerdings eher argumentieren sollen, als einzugreifen). Doch was hilft es, wenn man selbst auf den Stationen des Hollywood Boulevard gefühlt faktisch allein ist oder man an der Station Grand Ave Arts / Bunker Hill gezwungen ist, einen der vielen Aufzüge zu nehmen, die scheinbar reguläre Bewohner haben. Immerhin läuft hier mittlerweile stets schöne, klassische Musik zur Beruhigung.

Light-Rail-Zug der Metro-Rail-Linie E in Santa Monica: Schöne Wagen aus Japan.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Aber zurück zum Positiven: Das ÖPNV-System von Los Angeles hat, wenn man sich hineintraut, auch für touristische oder geschäftliche Besucher seine Vorteile. Da wäre zunächst der enorm geringe Preis, der sich daran orientiert, dass die meisten Fahrgäste laut Statistik unter 50.000 US-Dollar im Jahr verdienen. Nur schlappe 1,75 Dollar werden pro Ticket fällig, die man per „TAP“-NFC-Karte oder auch – viel einfacher – „TAP“-App oder Apple Wallet entrichtet. Dafür kann man quasi beliebig lange in diesem gigantischen System unterwegs sein, zwei Stunden sind zudem „Transfers“ zu einem anderen Verkehrsmittel möglich. Aber auch diesen Billigpreis zahlen viele Fahrgäste nicht. Sie überspringen die oft nur schlecht geschützten Bahnsteigsperren. Als Los Angeles Metro beschloss, das System durch „Tap-to-Exit“, also den Zwang zum zusätzlichen „Tap out“ bei Ende der Fahrt, sicherheitstechnisch (und einnahmentechnisch) zu verbessern, sorgte dies für Proteste. Die Feuerwehr ließ den „Piloten“ schließlich stoppen, da das angeblich zu gefährlich bei Bränden sei. (Resultat: Die Kriminalität stieg wieder.) Ergo: Viel einfacher kann man ein ÖPNV-System eigentlich nicht benutzbar machen.
Proteste in Beverly Hills
Dann wäre da das Netzwerk selbst. Es ist, wie erwähnt, für die Größe der Region eigentlich viel zu klein. Doch es wächst trotz aller Probleme. Ist man etwa in Downtown untergebracht, kann man locker lässig mit der Linie B bis nach Hollywood fahren, etwa um den „Walk of Fame“ zu sehen oder den Universal Studios City Walk. Bald soll es mit der Linie D auch zur Westside gehen. Das D-Line-Subway-Extension-Project zieht sich Teile des Wilshire Boulevard entlang und führt die U-Bahn erstmals nach/über Beverly Hills. Dort protestierte man in Teilen zunächst, denn es wird stets befürchtet, dass der Nahverkehr eben auch unerwünschte Personen in reiche(re) Gegenden holen könnte. Gearbeitet wurde auch am Flughafenzugang. Die Linie K wird nun über das frisch eröffnete LAX/Metro Transit Center geführt, wo aktuell Shuttlebusse zum Flughafen afahren, im kommenden Jahr auch eine automatisierte Gummireifenbahn (Los Angeles Airport Automated People Mover, LAX APM), die die Anbindung verbessern soll und verschiedene Bereiche des Flughafens direkt anfährt.

Ausblick aus einem Metro-Rail-Wagen – im Hintergrund ein Betriebshof.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Allerdings gibt es da noch ein zentrales Problem: Erst einmal zu LAX/Metro Transit Center zu gelangen. Nehmen wir unser Downtown-Beispiel. Sie sind gegenüber der Disney Concert Hall in einem der schicken neuen Hotels untergebracht und wollen – so verrückt es klingt – mit dem ÖPNV zum Flughafen. Dafür – falls Sie nicht einen womöglich ewig im Verkehr stehenden Bus nehmen wollen – steigen Sie zunächst in die Linie E und fahren bis Expo/Crenshaw in Jefferson Park. Das allein dauert laut Fahrplan 23 Minuten, an Werktagen kommen die Light-Rail-Züge im dichtesten Takt alle 8 Minuten. Zwei Probleme bemerken Sie sogleich: Erstens ist die Bahn nicht auf Ihr Gepäck ausgelegt, zweitens fährt sie nicht, wie man das von einem schienengestützten ÖPNV-System für den Massenverkehr eigentlich erwarten sollte, auf einer komplett eigenen Trasse.
Bahnen müssen warten
Das heißt: Der Zug wartet noch immer häufiger an Ampeln oder Bahnübergängen wie eine Straßenbahn, auch wenn sich die Stadt seit Jahren bemüht, diese Bremsbereiche zu reduzieren. Sind Sie dann in Expo/Crenshaw, müssen Sie zunächst etwas laufen, um von der oberirdischen Station der Linie E in die hier unterirdisch geführte K-Line (besteht ebenfalls aus Light-Rail-Zügen) umzusteigen. Laut Fahrplan sind dies dann noch weitere 23 Minuten bis zur (fast zu) großzügig ausgebauten Flughafentransferstation LAX/Metro Transit Center.

Inneres einer Metro-Rail-Station: Sie sind teilweise sehr hübsch gestaltet und man hört beruhigende Musik – Angsträume bleiben sie trotzdem.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Existierte der erwähnte LAX APM bereits, könnten Sie jetzt in diesen umsteigen, doch stattdessen kommt aktuell nur der Shuttlebus. Resultat: Haben Sie Glück, schaffen Sie die Route in etwa einer Stunde und 15 Minuten. Leider vollkommen irre: Der derzeit noch fahrende Direktbus benötigt von der Union Station zusammen mit dem Zuläuferverkehr (erreichbar ist der Hauptbahnhof von Los Angeles von Downtown aus mit der U-Bahn-Linie B) im Idealfall laut Fahrplan nur 52 Minuten.
Der Mann mit der Corona-Maske
Das milliardenschwere Engagement ohne Zeitgewinn (je nachdem, wo man herkommt, natürlich) zeigt die verkehrlichen Probleme dieser Stadt wie ein Brennglas: Die Verwaltung bemüht sich stets, will aber dann den letzten Schritt doch nicht gehen, sei es aus Angst vor Protesten kapitalstarker Lobbygruppen oder aus ideologischen Aspekten. Für den normalen Bürger bleibt letztlich alles beim Alten: Der versucht, sich möglichst bald aus dem ÖPNV herauszuziehen und verstopft weiter die Straßen. Das eigene Auto fühlt sich sicherer und heimeliger an als der ÖPNV-Wahnsinn. Alternativ leistet man sich ein Fahrzeug von Uber oder Lyft (wobei deren Auffinden am Flughafen, das System nennt sich „LAX-it“, eine echte Katastrophe darstellt) oder besteigt die zunehmend überall verfügbaren autonomen Waymo-Fahrzeuge der gleichnamigen Google-Tochter. Es ist zum Haareraufen in dieser wunderbar verrückten Betonwüste, umgeben von je nach Wetterlage magisch wirkenden Bergen und Wäldern, wenn diese am „Wildland-Urban-Interface“ nicht wieder einmal zu brennen beginnen.

Metrolink-Zug in der Union Station von Los Angeles: Die Commuter-Linien gibt es auch noch – sie fahren mit „Ultra Low Sulfur Diesel“ aus erneuerbaren Quellen.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Als ich kurz vor meiner Abreise noch einmal mit der U-Bahn fahre, um mir an der sehr schön erhaltenen Union Station im Mission-Revival-Stil die Züge des Commuter-Netzwerks Metrolink anzusehen, habe ich ein letztes, eindringliches L.A.-ÖPNV-Erlebnis. Ein Obdachloser, der am Wagenende entspannt, warnt mich eindringlich vor einer Person mit COVID-19-Bemaskung, die nicht danach aussieht, als gehe es ihr um die persönliche Gesundheit. „Der wird Dich gleich ausrauben, Bruder.“ Ich bedanke mich herzlichst und suche schnellstmöglich das Weite.
(bsc)
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Zalando-Betriebsrat: Alternativen zur Schließung prüfen
Der Betriebsrat des Erfurter Logistikzentrums des Mode-Versandhändlers Zalando hat den Vorstand aufgefordert, Alternativen zur Schließung des Standorts zu prüfen. „Darüber ist überhaupt noch nicht gesprochen worden“, sagte der Betriebsratsvorsitzende Tony Krause vor einer Betriebsversammlung der Deutschen Presse-Agentur in Erfurt.
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Thüringens Ministerpräsident Mario Voigt (CDU) wird den Beschäftigten nach Angaben der Staatskanzlei die Unterstützung der Landesregierung zusichern. „Die Entscheidung des Unternehmens war verantwortungslos“, erklärte Voigt.
Zukunft für 2700 Arbeitnehmer unsicher
Bei der Betriebsversammlung geht es um die berufliche Zukunft der 2700 Beschäftigten des Internet-Modehändlers in Erfurt. Der Betriebsrat hat – um allen Platz zu bieten – eine Messehalle in Erfurt gemietet. Betroffen sind nach Schätzungen außerdem etwa 300 Beschäftigte bei Dienstleistern in der Region.
Die Arbeitnehmervertretung kritisiert seit der Schließungsentscheidung von Anfang Januar, dass der Betriebsrat entgegen der rechtlichen Regelungen nicht rechtzeitig gehört worden sei. Er pocht auf sein Beteiligungsrecht. Seit der Verkündung, dass der Standort im September geschlossen werden soll, habe es keinen Kontakt mit dem Vorstand gegeben, sagte Krause. Der Betriebsrat habe inzwischen einen Rechtsanwalt eingeschaltet.
Was das Zalando-Management sagt
Standortleiter Stefan Rutschmann sagte nach Unternehmensangaben, „die Entscheidung, den Standort Erfurt zu schließen, ist aus Sicht des Unternehmens unumgänglich.“ Zalando habe jede andere Option geprüft. „Wir wollen keine falschen Hoffnungen wecken, sondern mit allen Beteiligten arbeiten, um euch jetzt konkret zu helfen.“
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Personalvorständin Astrid Arndt versicherte, das Management sei bereit, mit der Belegschaft über Details und Hintergründe zu sprechen, „um dann in die Verhandlungen für einen starken Sozialplan einzusteigen. Wir wollen euch finanzielle Sicherheit bieten und klare Perspektiven schaffen, inklusive spezieller Angebote für diejenigen, die sich frühzeitig umorientieren möchten.“
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Kritik an Taschenkontrollen
Trotz des Schocks laufe der Betrieb in dem Logistikzentrum normal weiter. „Es gibt niemanden, der auf uns zukommt wegen eines Aufhebungsvertrags“. Erste Vorbereitungen zur Jobvermittlung durch die regionale Arbeitsagentur gebe es nur für Beschäftigte, deren befristete Verträge in nächster Zeit ausliefen.
Kritik übte der Betriebsrat an Sicherheitsvorkehrungen des Unternehmens bei der ersten Betriebsversammlung nach dem angekündigten Standort-Aus am Donnerstagabend. Es sei mit vielen Sicherheitskräften, Taschenkontrollen und möglicherweise Scannern zu rechnen, so Krause. „Wir halten das für völlig überzogen.“
Krause verwies darauf, dass das Unternehmen bereits bei der Verkündung der Standortschließung Anfang Januar extreme Sicherheitsvorkehrungen getroffen habe. Es seien Fenstergriffe entfernt und etwa 50 zusätzliche Sicherheitsleute, aber auch Sanitäter eingesetzt worden. Ein Unternehmenssprecher von Zalando sagte auf Anfrage zu den Sicherheitsvorkehrungen, der Arbeitgeber habe eine Fürsorgepflicht und stehe bei Vorfällen auch in der Haftung. „Sicherheit geht vor“.
Landesregierung spart nicht mit Kritik
Nach Angaben von Voigt wolle die Landesregierung alles daransetzen, neue berufliche Perspektiven für die Zalando-Beschäftigten zu schaffen. „Wir unterstützen Qualifizierungen, organisieren Beratung direkt vor Ort und setzen auf die vielen Logistikunternehmen hier in Mittelthüringen. Wir werden alles dafür tun, dass alle Betroffenen eine faire Chance auf neue Arbeit bekommen.“
Wirtschaftsministerin Colette Boos-John (CDU) warf dem Unternehmen vor, es über lange Zeit versäumt zu haben, kontinuierlich in die Modernisierung und Weiterentwicklung seines ältesten und größten Logistikstandorts zu investieren. „Die Entscheidung zur Standortschließung war aus meiner Sicht deshalb keineswegs alternativlos – sondern sie wäre vermeidbar gewesen.“ Den Umgang mit den Mitarbeitern bezeichnete sie als „geradezu schäbig“.
Arbeitsministerin Katharina Schenk (SPD) erinnerte an die finanzielle Förderung der Investition vor 14 Jahren. Für Zalando wurde von der Stadt eine Buslinie eröffnet und ein Radweg gebaut. Schenk: „Zalando darf jetzt nicht zu billig davonkommen.“ Mitbestimmung müsse wirklich gelebt werden.
(dmk)
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Cross-Plattform-Applikationen mit Rust 2: Crux-Architektur in der Praxis

Marcel Koch berät mit seinem siebenköpfigen Team kleine und mittelständische Unternehmen und entwickelt branchenübergreifend Cross-Platform-Apps für Desktop und Mobile sowie Webapplikationen – bevorzugt mit TypeScript, Rust, Flutter oder Java, gestützt auf CI/CD und IaC. Dabei setzt er auf pragmatische, passgenaue Lösungen, denn Software ist kein Selbstzweck. Neben soliden technischen Kenntnissen schult er in Gewaltfreier Kommunikation, Transaktionsanalyse sowie Agilität und fördert einen kritischen Blick auf Cloud Hypes. Marcel ist Speaker, Autor von Fachartikeln und Büchern und regelmäßig in Podcasts zu hören.
Die Programmiersprache Rust eignet sich gut für die Umsetzung von Cross-Plattformprojekten. Der erste Teil der Artikelserie hat die grundlegenden Konzepte einer langlebigen Cross-Plattform-Architektur vorgestellt: Ein herausgelöster Core in Rust bildet das Fundament für nachhaltige Apps. Die Implementierung eines einfachen MVVM-Patterns mit ViewModel, Actions und State zeigte eine einfache konkrete Umsetzung dieses Ansatzes. Wie sich die Architektur verfeinern lässt, zeigt sich, wenn man sie um Validierungen erweitert.
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Cross-Plattform mit Crux
Das in Rust geschriebene Framework Crux für die plattformübergreifende Entwicklung implementiert die im ersten Artikelteil vorgestellten Konzepte. Was Aktion hieß, nennt Crux Event. Der Zustand(State) heißt Model. Durch den ähnlichen Namen ist die Grenze zum ViewModel leider nicht mehr ganz so deutlich. Das ViewModel heißt nämlich auch bei Crux ViewModel. Umso wichtiger ist es, die Abgrenzung bei der Umsetzung im Hinterkopf zu behalten.
Zudem bringt Crux mit Effect und Command noch weitere wichtige Konzepte mit.
Ein Effect bildet einen Seiteneffekt der hexagonalen Architektur ab. In diesem Kontext sind Seiteneffekte gleichbedeutend mit Plattformspezifika und dem Rendern des User Interface (UI). Dabei ist ein Effect keine Einbahnstraße. Durch ein Command lässt es sich mit einem Event verknüpfen, sodass der verarbeitete Effekt beantwortet und die Antwort in der App auf ein weiteres Event angewendet werden kann. Auf diese Art lässt sich der Zugriff auf das jeweilige Dateisystem und auf native APIs abstrahieren und umsetzen.
Crux definiert außerdem die Begriffe App, Core und Shell.
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- Die
Appist das zentrale Trait und ein Pendant zum Core aus Teil 1 Coreumhüllt die App und sorgt dafür, dass einEventin die App hinein- und nur eine Liste vonEffectoder dasViewModelaus der App hinausgehtShellbezeichnetet den Konsumenten des Cores (bepackt mit der App), wie eine native App auf Basis von Swift, Kotlin oder C#

Die Architektur von Crux unterscheidet App, Core und Shell und Effekte (Abb. 1)
(Bild: Marcel Koch)
Beispiel: E-Mail-App
Das zuvor in Teil 1 implementierte Beispiel wird erneut aufgegriffen und auf Crux übertragen. Als Erstes die einfachen Typen (Listing 1):
Listing 1: Crux: Event/Model/ViewModel-Definitionen
#[derive(Deserialize, Serialize)]
pub enum Event {
ChangeName(String),
ChangeEmail(String),
ApplyChanges,
}
#[derive(Default)]
pub struct Model {
name: String,
email: String,
}
#[derive(Deserialize, Serialize)]
pub struct ViewModel {
pub name: String,
pub email: String,
}
Hierbei gibt es keine Überraschungen. Actions werden zu Event (Einzahl), State wird zu Model und das ViewModel bleibt bestehen.
Als Nächstes die neuen Typen (Listing 2):
Listing 2: Crux: Effect-Enum und App-Struct
#[effect]
pub enum Effect {
Render(RenderOperation),
}
#[derive(Default)]
pub struct EmailApp;
Das Enum Effect definiert alle möglichen Kommunikationen aus dem Core hinaus. Das Struct EmailApp bleibt leer. Es implementiert im nächsten Schritt das Trait App von Crux.
Die Implementierung von App ist in drei Blöcke (siehe Kommentare in Listing 3) unterteilt.
Listing 3: Crux: App-Trait-Implementierung
impl App for EmailApp {
// 1
type Event = Event;
type Model = Model;
type ViewModel = ViewModel;
type Capabilities = (); // deprecated
type Effect = Effect;
// 2
fn update(
&self,
event: Self::Event,
model: &mut Self::Model,
_caps: &Self::Capabilities,
) -> Command<:effect self::event=""> {
match event {
Event::ChangeEmail(email) => {
model.email = email.clone();
}
Event::ChangeName(name) => {
model.name = name.clone();
}
Event::ApplyChanges => {}
}
render()
}
// 3
fn view(&self, model: &Self::Model) -> Self::ViewModel {
ViewModel {
name: model.name.clone(),
email: model.email.clone(),
}
}
}
Der erste Block legt die grundlegenden assoziierten Typen fest, die App vorsieht. Diese Typen sind aus Listing 1 und 2 bekannt. Der Typ Capabilities ist ein Relikt und gilt als veraltet (deprecated). Dieses Konzept wurde vor der Einführung von Command genutzt. Daher ist es lediglich aus Gründen der Rückwärtskompatibilität vorhanden und lässt sich ignorieren.
Die update-Methode nimmt eingehende Events entgegen und passt daraufhin den Zustand (Model) an. Änderungen am Namen oder der E-Mail-Adresse werden auch hier direkt im Model gespeichert. Nach der Verarbeitung eines Events wird ein Render– Effect ausgelöst. Dieser kann in der Shell aufgegriffen, das ViewModel angefragt und das Re-Rendering angestoßen werden.
Die view-Methode in Abschnitt 3 bietet die Schnittstelle, um das ViewModel zu erstellen. Wie zuvor erzeugt das ViewModel das aktuelle Model (Zustand) und bereitet die relevanten Informationen für die UI so auf, dass die Benutzeroberfläche sie direkt anzeigen kann.
App im Core einwickeln
Um die App zu verwenden, gilt es diese im Core zu umhüllen (zu wrappen):
let core: Arc
Dieser Core-Instanz lässt sich ein Event übergeben und die zurückkommenden Effekte können verarbeitet werden (Listing 4).
Listing 4: Crux: Effect-Verarbeitung
let effects: Vec =
core.process_event(ChangeEmail("marcel.koch@example.org".into()));
for effect in effects {
match effect {
Effect::Render(_) => {
let view_model = core.view();
assert_eq!(view_model.email, "marcel.koch@example.org")
}
}
}
process_event nimmt das Event entgegen und gibt eine Liste von Effekten zurück. Das Beispiel behandelt nur eine Art von Effect: Render. Es wird geprüft, ob das ViewModel die eben übergebene E-Mail-Adresse enthält.
Ist das UI verbunden, tritt es bei jeder Änderung der E-Mail-Adresse auf.
Core in Bridge wrappen
Geht es nicht um einen reinen Aufruf innerhalb von Rust, ist die Integration in andere Technologien abhängig von Serialisierung. Diese Aufgabe übernimmt auf der Rust-Seite die Bridge. Ein einfacher Einsatz sähe in Rust wie folgt aus:
Listing 5: Crux: Bridge-Integration
let serialized =
bincode::serialize(&ChangeEmail("marcel.koch@example.org".into())).unwrap();
let effects: Vec = bridge.process_event(&serialized).unwrap();
let effects: Vec> =
bincode::deserialize(effects.as_slice()).unwrap();
for request in effects {
let effect = request.effect;
match effect {
EffectFfi::Render(_) => {
let view_model = bridge.view().unwrap();
let view_model: ViewModel =
bincode::deserialize(&view_model).unwrap();
assert_eq!(view_model.email, "marcel.koch@example.org")
}
}
}
Es ist der gleiche Ablauf wie zuvor mit dem reinen Core. Die einzigen Unterschiede sind die Serialisierung des Events und die Deserialisierung der Effekte und des ViewModel. Diese Serialisierungen werden in einem realistischen Einsatz in den jeweiligen Fremdtechnologien (.NET, Swift etc.) durchgeführt. Diese Umsetzung zeigt der nächste Teil dieser Artikelserie.
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Filmförderung: Amazon, Disney und Netflix sollen in Deutschland investieren
Die Bundesregierung will jährlich 250 Millionen Euro in die deutsche Film- und Serienproduktion investieren, um den Filmstandort Deutschland zu stärken: Darauf haben sich die Fraktionen von SPD und CDU/CSU laut einer Mitteilung des Kanzleramts am Donnerstag geeinigt. 2025 lag die Förderung noch bei 133 Millionen Euro. Im Rahmen der Vereinbarung werden in Deutschland tätige Streaming-Dienste wie Netflix, Amazon Prime Video, Disney+ und HBO Max dazu verpflichtet, einen Teil ihres Umsatzes in deutsche und europäische Produktionen zu investieren.
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Bereits im vergangenen Jahr haben sich Finanzminister Lars Klingbeil (SPD) und der Staatsminister für Kultur und Medien, Wolfram Weimer (parteilos), auf eine Verpflichtung der Streaming-Dienste zu Investitionen in Deutschland verständigt. Nun gibt es eine Einigung über das Investitionspaket der Fraktionen, der auch finale Zahlen zu entnehmen sind. Demnach müssen Streaming-Dienste und Fernsehsender mindestens 8 Prozent ihres Nettojahresumsatzes in europäische Produktionen stecken.
Freiwillige Selbstverpflichtung
Neben dieser Mindestquote sollen für Streaming-Dienste Anreize geschaffen werden, freiwillig noch mehr in den deutschen und europäischen Film- und Serienstandort zu investieren. Wer sich etwa verpflichtet, 12 Prozent oder mehr pro Jahr in Europa auszugeben, kann von einigen gesetzlichen Vorgaben befreit werden. Damit können sich Produzenten etwa das Recht erkaufen, in Deutschland, aber in englischer Sprache zu drehen.
„Durch ein gesetzliches Fundament von Mindestinvestitionen, die sich am europäischen Durchschnitt von Investitionsverpflichtungen orientieren, und eine umfassende Öffnungsklausel für freiwillige Selbstverpflichtungen sichern wir Aufträge für die deutsche Filmwirtschaft, ohne in die Geschäftsmodelle der Streamer und Sender einzugreifen“, kommentiert Staatsminister Weimer die Einigung. Der Ball liege jetzt bei den Streaming-Diensten und Sendern. Bis aus dem Kabinettsbeschluss ein Gesetz wird, muss noch der Bundestag zustimmen.
„Film und Serienproduktion made in Germany“
Die Bundesregierung sieht die deutsche Filmbranche in der Krise. In großen Studios wie etwa in Babelsberg oder bei der Bavaria fehlten zuletzt die Aufträge, große Filme und Serien wurden anderswo gedreht – wie zum Beispiel der Netflix-Film „Im Westen nichts Neues“ in Tschechien.
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Weil staatliche Fördergelder nach Ansicht der Regierung nicht ausreichen, um den deutschen Standort attraktiver zu machen, soll nun auch privates Geld mobilisiert werden. Im Koalitionsvertrag haben sich CDU, CSU und SPD vorgenommen, die Wettbewerbsfähigkeit des Filmstandorts Deutschland zu verbessern.
Die Investitionspflichten treffen neben den Streaming-Diensten auch Fernsehsender wie RTL oder ProSieben/Sat.1. Auch öffentlich-rechtliche Sender müssen sich an die Vorgaben halten. Die Investitionsverpflichtung soll vor allem die deutsche Filmwirtschaft stärken und Arbeitsplätze in Studios, Technik und kreativen Berufen sichern. Weimer sieht darin die „Grundlage für einen neuen Boom der Film- und Serienproduktion made in Germany“.
(dahe)
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