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Fahrassistenz: Hyundai entwickelt „Vision Pulse“-Sensorfusion mit Lidar und UWB


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Assistenzfunktionen im Auto sind auf eine verlässliche automatische Umgebungserkennung möglichst nahe an der Echtzeit angewiesen. Jeder, der solche Systeme schon benutzt hat, weiß allerdings, dass sie nicht immer richtig liegen in ihrer Einschätzung. Die Hoffnung der Industrie liegt dennoch darin, mithilfe dieser Fähigkeiten den Fahrer immer besser unterstützen und künftig ganz ersetzen zu können. Wie alle großen Mitspieler arbeitet auch der Hyundai-Konzern mit seiner Automarke Kia fleißig an der Perfektionierung des assistierten Fahrens und stellt ein System namens „Vision Pulse“ vor. Da jede zurzeit bekannte Methode zur Ortsbestimmung und Umfelderfassung unter bestimmten Bedingungen fehlerbehaftet arbeitet, setzt man mehrere Techniken gleichzeitig ein, damit sie sich mit ihren spezifischen Vor- und Nachteilen ergänzen. Man bezeichnet das etwas verallgemeinernd als „Sensorfusion“.

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Zuverlässig und zentimetergenau

Schon seit Längerem hat sich eine Positionierung von anderen Verkehrsteilnehmern mithilfe von Lidar bewährt, auch wenn selbst dieses teure System in Grenzbereichen fehlerbehaftet sein kann. Eine parallel arbeitende Umfelderfassung auf Basis elektromagnetischer Ultrabreitband-Signale im Gigahertzbereich (UWB, wie „Ultra Wideband“) kann diese Fehler in Quasi-Echtzeit korrigieren und damit die Grundlage für eine zentimetergenaue, zuverlässige Raumorientierung bieten. Zudem ist UWB praktisch nicht durch andere Funkwellen störbar und wird auch nicht gebeugt. Mehrere wissenschaftliche Arbeiten haben das mittlerweile gut zeigen können. Die Hoffnungen auf diese Art der Umfelderkennung sind daher groß. Dazu kommt, dass die Ultrabreitbandtechnik im Gegensatz zu Lidar äußerst kostengünstig ist und vergleichsweise wenig Strom benötigt.

Der Hyundai-Konzern möchte diese Art der Sensorfusion künftig in Pkws seiner Marken Hyundai, Kia und Genesis einsetzen, um die Qualität ihrer Assistenzsysteme zu verbessern. Als Markennamen hat man sich „Vision Pulse“ ausgedacht. Der Konzern verspricht, die Assistenz sei damit in der Lage, in einem Umkreis von 100 m Objekte mit einer Fehlertoleranz von nur 10 cm zu orten und spricht von einer Erkennungsgenauigkeit von über 99 Prozent „auch bei widrigen Wetterbedingungen oder Dunkelheit“. Seine „hohe Kommunikationsgeschwindigkeit zwischen 1 und 5 Millisekunden“ soll ein „effektives Sicherheitsmanagement in Echtzeit“ ermöglichen. Algorithmen extrahieren aus den Daten die Positionen und Bewegungsrichtungen mehrerer für das Fahrzeug relevanter Objekte, selbst wenn sie sich mit hoher Geschwindigkeit bewegen, wie Hyundai schreibt. Das System wird in diesem Video von Kia gezeigt:

Sender einbeziehen

Zusätzlich soll der Empfänger zur Ortung über die eigene Wellenausbreitung auch die UWB-Signale nutzen, die andere mit dieser Technologie arbeitende Geräte abstrahlen. Damit soll die Erkennung noch differenzierter werden und immer dichter, je mehr dieser kleinen Sender auf den Straßen unterwegs sind. Hyundai baut sie, wie viele andere Hersteller bereits in die eigenen Autos für die Kommunikation mit einem Funkschlüssel ein. Zudem nutzen auch einige Smartphones, Smartwatches und Tracker UWB für bestimmte Funktionen.

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Hyundai schlägt sogar vor, auf dieser Basis möglichst viele kleine Sender an Fußgänger zu verteilen und damit bei Kindergarten- und Schulkindern zu beginnen. Gerade die verletzlichsten Verkehrsteilnehmer wären dann potenziell besser geschützt als die meisten anderen. Noch befindet sich das System in einer Testphase unter realistischen Alltagsbedingungen und realen industriellen Umgebungen. Kia und Hyundai Motor testen zurzeit in einem eigenen Entwicklungszentrum in Hwaseong und dem Seehafen in Busan (beide in Korea), wie Vision Pulse helfen kann, Zusammenstößen zwischen Arbeitsfahrzeugen und Fußgängern vorzubeugen.

Mehr über Hyundai


(fpi)



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Tipps für den richtigen Drucker für Familie und Homeoffice


Manches vermeintliche Drucker-Schnäppchen entpuppt sich später als Geldgrab, wenn die mitgelieferten Tintenpatronen oder Tonerkartuschen leer sind. Der Ersatz dafür ist oft fast halb so teuer wie das ganze Gerät. Genau wie bei der Benzinkutsche nicht nur der Kaufpreis Kosten verursacht, sondern in hohem Maß auch der Kraftstoff, muss man beim Drucken je nach Bedarf erhebliche Zusatzkosten nach dem Kauf einplanen: Papier ist ebenso nötig wie Farbe, also Tinte oder Toner, mit der das Blatt beschichtet wird.

Geht es nicht gerade um hochwertiges Fotopapier, fällt Normalpapier mit dem Standardgewicht von 80 Gramm pro Quadratmeter preislich nicht so sehr ins Gewicht: Im Mittel kann man mit 0,6 Cent pro Blatt rechnen. Anders sieht es mit der Farbe aus. Wie teuer die Tinte oder der Toner pro Seite ist, hängt von Preis und Bauart des Druckers ab. Als Faustregel gilt: Je billiger der Drucker, desto teurer sind Tintenpatrone oder Tonerkartusche. Besonders bei Billigmodellen verdienen die Hersteller nicht am Drucker, sondern am Verbrauchsmaterial. Tinte für eine Normfarbseite mit etwa 20 Prozent Farbdeckung kostet dann oft 20 bis 30 Cent.

Da diese Strategie die Kundenzufriedenheit nicht verbessert, haben zumindest die Anbieter von Tintendruckern Alternativen entwickelt: Für Vieldrucker gibt es Modelle mit großen, eingebauten Tintentanks. Die sind zwar um ein Mehrfaches teurer als Drucker mit Wechselpatronen, dafür lassen sie sich sehr günstig mit Originaltinte aus der Flasche nachfüllen. Der hohe Kaufpreis der Tintentankdrucker relativiert sich außerdem, weil ihnen eine Tankfüllung für mindestens 6000 Seiten beiliegt. Die günstigen Patronendruckern beiliegenden „Starter“-Patronen halten in der Regel bloß 100 bis 200 Druckseiten.


Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Tipps für den richtigen Drucker für Familie und Homeoffice“.
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Tesla arbeitet angeblich weiter an Apple CarPlay-Integration


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Tesla arbeitet angeblich weiterhin an einer Integration von Apple CarPlay. Seit dem ersten Bekanntwerden von Tests bei dem E-Auto-Hersteller von Elon Musk im November 2025 war es zunächst ruhig um das Thema geworden. Jetzt legte Bloomberg-Reporter Mark Gurman, der den Stein auch ins Rollen gebracht hatte, nach: Die Nicht-Ultra-Version von CarPlay sei bei Tesla weiterhin in Arbeit, berichtete er in seinem wöchentlichen Power-On-Newsletter. Mehr dazu gäbe es in Kürze.

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Sollte Tesla das Apple-User-Interface für das iPhone tatsächlich in seine Fahrzeuge integrieren, würde einer der beharrlichsten Verweigerer von CarPlay umkippen. Bislang stand das Unternehmen auf dem Standpunkt, dass das, was CarPlay Nutzern zu bieten hat, im Tesla-eigenen Infotainment-System hinreichend abgebildet wird. So gibt es auch eigene Apps für Apple Music und Apple Podcasts. Die Tesla-Navigations-App ist eng mit dem Lademanagement verwoben, sodass externe Navi-Apps es schwer haben dürften, einen echten Mehrwert zu liefern. Wer allerdings zum Beispiel Podcast-Apps wie Overcast oder Pocket Casts verwendet, vermisst CarPlay im Tesla: Via Bluetooth können die Podcasts zwar trotzdem über die Lautsprecher des Autos ausgegeben werden, aber die Bedienung ist mühsamer als in Fahrzeugen mit CarPlay-Integration. Ähnliches gilt auch für andere Apps.

CarPlay im Fenster

Laut den im November bekannt gewordenen Informationen soll Tesla planen, CarPlay in einem Fenster darzustellen. Damit würde die Apple-Benutzeroberfläche also nicht wie in vielen anderen Fahrzeugen den gesamten Bildschirm des Infotainmentsystems übernehmen. Angesichts der Größe der Tesla-Bildschirme wäre der nutzbare Bereich aber ausreichend groß für die Belange CarPlays. Auch plane Tesla nicht, die nächste Generation von CarPlay, CarPlay Ultra, einzusetzen. Diese erstreckt sich auch auf Instrumente im Armaturenbrett und erlaubt eine Steuerung von verschiedenen Fahrzeugfunktionen – all dies im Apple-Design. Bislang unterstützen dies aber nur sehr wenige Autohersteller.

Dass Tesla CarPlay jetzt überhaupt zulassen will, hängt laut Medienberichten mit den sinkenden Verkaufszahlen des Autoherstellers zusammen. In den USA ist zudem eine Steuergutschrift weggefallen, die den Vertrieb der Fahrzeuge belastet. CarPlay könnte hier einen neuen Kaufanreiz liefern, da laut einer McKinsey-Studie knapp ein Drittel aller Autokäufer das Fehlen von CarPlay als Ausschlusskriterium beim Fahrzeugkauf betrachtet. Diese Zahlen hat auch Apple in der Vergangenheit gerne betont.


(mki)



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Smartphone‑Teleaufsätze im Praxistest: Was die Technik kann – und was nicht


Smartphone-Fotos aus der Ferne sehen oft enttäuschend aus. Telefotografie bleibt ein Problem, bei dem selbst die cleverste Bildverarbeitung an ihre Grenzen stößt. Lange Brennweiten brauchen Platz und Licht – beides ist im Smartphone-Gehäuse knapp. Physik lässt sich eben nicht per Software-Update aushebeln.

Die chinesischen Smartphone-Hersteller Oppo und Vivo wollen das nun mit Teleaufsätzen für ihre Spitzentelefone lösen. Klingt bekannt? Vor über zehn Jahren waren Aufsatzlinsen schon einmal ein Thema, das dann aber von der rasanten Entwicklung der Hauptkameras überholt wurde.

  • Smartphone-Telefotos wirken oft enttäuschend, weil lange Brennweiten im flachen Gehäuse an physikalische Grenzen stoßen und Software das nur begrenzt kaschiert.
  • Oppo und Vivo setzen auf aufsteckbare Tele-Konverter vor dem eingebauten Teleobjektiv – mit viel Marken-Show.
  • Die Basis ist solide: Beide Smartphones nutzen vergleichsweise große Tele-Sensoren, was grundsätzlich Detail und Bildruhe hilft.
  • In der Bedienung zeigen sich klare Alltagsnachteile: Das Zubehör macht das Setup sperrig, der Umbau kostet Zeit und je nach System blockiert der Adapter andere Kameras oder verlangt umständliche Moduswechsel.
  • Bei der Bildqualität liefern die Teleaufsätze sichtbar natürlichere, optisch „echtere“ Ergebnisse als starker Digitalzoom.

Ob die neuen Teleaufsätze nun der große Wurf sind oder besser zum Vergessen taugen, klärt der Artikel. Das ist auch für iPhone-Nutzer spannend, denn PGYTech, das Unternehmen hinter den Aufsätzen, hat bereits eine Kickstarter-Kampagne für Apple-Smartphones gestartet.


Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Smartphone‑Teleaufsätze im Praxistest: Was die Technik kann – und was nicht“.
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