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Batterie im Elektroauto: LFP – Die eiserne Enttäuschung
In China könnten LFP-Zellen 2025 einen Marktanteil von 74 Prozent erreichen. LFP, das steht für Lithium-Eisenphosphat, also eine Zellchemie ohne kostenintensive oder Metalle wie Nickel oder Kobalt. Die chinesische Batterieindustrie hat diese Zellchemie gepusht und zu einem Markenkern entwickelt. Abgesehen vom geringen Gesamtpreis sind LFP-Zellen haltbar und sicher. In Europa liegen die Prognosen trotzdem bei nur 24 Prozent Marktanteil im laufenden Jahr und einem knappen Drittel für 2030. Verstehen wir die Vorteile nicht – oder gibt es vernünftige Argumente und signifikante Schwächen, die gegen LFP sprechen?
Tesla war in Europa der Pionier der LFP-Zellchemie, die in Konkurrenz zur hier dominierenden Kathodenmischung aus Nickel, Mangan und Kobalt (NMC) steht. Zurzeit sind die Einstiegsversionen von Model 3 und Model Y damit ausgerüstet. Ein Nachteil von LFP ist die vergleichsweise geringe Energiedichte. Die Reichweite ist bei gleichem Bauraum entsprechend niedriger: Es sind beim Model Y Basismodell 500 km, beim Model Y „Maximale Reichweite“ dagegen 622 km, also gut 24 Prozent mehr. Das ist repräsentativ, es können bei anderen Elektroautos auch 30 Prozent Unterschied sein.
Der Marktanteil von LFP-Zellen in Europa ist mit knapp einem Viertel viel geringer als in China, wo in diesem Jahr rund drei Viertel auf diese Chemie entfallen. LFP-Zellen konnten sich bisher nicht durchsetzen. Ein Grund könnte die unzureichende Ladeperformance sein.
(Bild: P3)
Traktionsbatterien mit LFP-Zellchemie haben große Fortschritte bei der Energiedichte gemacht, zum Beispiel durch Cell-to-Pack oder Cell-to-Body-Systeme, bei denen die Zellen direkt und ohne Modulebene ins Gehäuse gebaut werden oder sogar als strukturelles Bauteil der Karosserie dienen. Trotzdem bleibt der immanente Rückstand zu NMC-Zellen vorhanden, weil auch dort die Effizienz beim Packaging größer wird.
Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Batterie im Elektroauto: LFP – Die eiserne Enttäuschung“.
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