Auch nach der kurzen Sommerpause unserer Kolumne hat sich in der Fotobranche nichts verändert: Es gibt schon wieder einen Fall von Fertigungs- oder Materialmängeln. Und zwar nicht bei einer brandneuen Kamera, wo man das mit viel gutem Willen noch als Kinderkrankheit abtun kann, sondern bei einem Modell, das seit über zwei Jahren auf dem Markt ist. Die Rede ist von der Anfang 2023 vorgestellten Canon EOS R50 mit APS-C-Sensor.

Bei der kann das Rädchen zur Wahl des Modus klemmen oder sogar, so Canon wörtlich, abbrechen. So steht es in einem Supporthinweis des Herstellers. Betroffen sein können jedoch nur Kameras mit schwarzem Gehäuse, bei denen die Seriennummer auf der Unterseite mit Ziffern zwischen 19 und 22 beginnt. Die ganze Seriennummer auf der Webseite einzutippen ist also nicht nötig, und von Canon auch nicht vorgesehen.

Wenn die beiden Bedingungen zutreffen, bietet Canon eine kostenlose Überprüfung und gegebenenfalls eine Reparatur der Kamera an. Dazu soll man sich beim Kundendienst des Herstellers melden, gute Fachhändler dürften das erfahrungsgemäß wohl auch für den Käufer übernehmen. Details zur Abwicklung, etwa was Versandkosten betrifft, gibt Canon auf seiner Supportseite nicht an. Das Angebot gilt bis zum 31. Juli 2028. Ist die eigene Kamera betroffen, sollte man aber nicht warten – wenn ausgerechnet das Moduswahlrad beim Fotografieren unterwegs klemmt, könnte das sehr ärgerlich sein.

Tamrons Reisezoom nun auch für Canon und Nikon

Wie die R50 nicht taufrisch, aber nun für mehr Bajonette verfügbar ist das, bitte Luft holen: Tamron 18-300mm F/3.5-6.3 Di III-A VC VXD. Vereinfacht: Das aktuelle Reise- oder Superzoom von Tamron für APS-C-Sensoren. Das gibt es seit 2021 für Sonys E-Mount und Fujis X-Mount, und demnächst kommt es auch für die spiegellosen Systeme von Nikon (Z-Mount), und Canon (R-Mount) auf den Markt. Zuerst Ende August 2025 für die Nikons, einen Monat später für die Canons. Bis auf Kleinigkeiten wie das Ende des Objektivtubus für das jeweilige Auflagemaß unterscheiden sich die Geräte in den optischen Leistungen laut ihren Datenblättern nicht. Bemerkenswert an diesem Objektiv war schon immer, dass es über Innenfokussierung verfügt, der Tubus also nicht aus dem Gehäuse fährt. Das erleichtert auch die Abdichtung gegen Staub und Spritzwasser, die das Tamron mitbringt.

Spannend dürfte die Preisgestaltung bei den Händlern werden. Für alle vier Varianten gibt Tamron eine Preisempfehlung von 699 Euro an, die ersten Versionen kamen 2021 für 749 Euro Straßenpreis in den Handel. Heute sind die Modelle für E- und X-Mount schon für unter 600 Euro erhältlich. Tamron muss aller Wahrscheinlichkeit nach Lizenzzahlungen an Canon und Nikon für deren aktuelle Bajonette leisten. Daher ist noch nicht abzusehen, wie sehr die Händler bedingt durch eventuell höhere Einkaufspreise ihre Angebote an die beiden ersten Modelle anpassen können.

Apples geheimnisvolle Bildsensoren

Noch gänzlich unklar ist, was Apple mit seiner Ankündigung eines Verfahrens zur Chipherstellung meint, das „weltweit noch nie zuvor eingesetzt wurde“. Warum das in die Fotonews gehört? Laut mehreren Medienberichten handelt es sich um neuartige Bildsensoren. Diese sollen, wie Sony das bereits fertigen kann, aus drei Lagen bestehen. Denkbar wäre damit eine Kombination aus höherer Lichtausbeute und größerer Auslesegeschwindigkeit. Letzteres ist bei Smartphones besonders nützlich, weil diese schon heute oft automatisch Stacking betreiben: Das gespeicherte Bild ist aus mehreren Einzelaufnahmen zusammengesetzt.

Weil Apple bis zur offiziellen Vorstellung eines neuen Produkts immer mit konkreten Informationen zu Funktionen und genutzter Technik geizt, bleibt nun noch ein Jahr für weitere Spekulationen. Denn den Analysen von Marktbeobachtern zufolge sollen Apples neue Sensoren erst beim iPhone 18 eingesetzt werden. Die Vorstellung der nächsten Generation mit Nummer 17 erfolgt bereits in vier Wochen. Wie bei seinen Halbleitern üblich, will Apple auch die Sensoren nicht selbst herstellen, dies soll Samsung in einem neuen Werk in den USA übernehmen. Wenn sich die Technologie auch für größere Sensoren als die von Smartphones eignen sollte, könnte hier für unter anderem Canon, Nikon und Sony ein neuer Konkurrent bei Bildwandlern entstehen.

Kameras halten mehr aus, als man denkt – vielleicht

Wie dicht ist dicht? Diese Frage stellt man sich als Fotograf wohl spätestens, wenn die teure Kamera wegen eines einmaligen Moments in den Regen gehalten werden muss. Vor allem beim Sport und auf Events wie Festivals hat man oft keine Wahl: Bestes Bild verpassen oder die Kamera einem Risiko aussetzen ist da die Frage. Die Gefahr ist dabei kleiner, als man vielleicht denkt, meint Dale Baskin, Chef vom Dienst bei DPreview. In seiner Karriere, so schreibt er in unserer Empfehlung für einen Long Read zum Wochenende, hat er zahlreiche Kameras, die nicht einmal als wetterfest beworben wurden, bei widrigen Verhältnissen genutzt. Keine Einzige wurde beschädigt.

Auch der Autor dieser Kolumne hielt kürzlich eine als staub- und spritzwasserfest beschriebene Nikon-DSLR samt ebensolchem Tamron-Objektiv eine halbe Stunde in Starkregen, ohne Schutzhülle oder Ähnliches – auch bei genauer Inspektion zuhause zeigten die Geräte keine Beeinträchtigungen. Natürlich muss das nicht immer so gut ausgehen, daher hier eine eindringliche Warnung: Die Benutzung von sowohl als wetterfest gekennzeichneten Kameras und Objektiven sowie solchen ohne solche Herstellerangaben bei Regen oder gar im Sandsturm erfolgt immer auf eigene Gefahr. Kaum eine Versicherung oder gar die Herstellergarantie dürfte für Reparatur oder Ersatz aufkommen, wenn man es übertreibt.

Dass immer mehr, auch günstige, Systemkameras auf den Markt kommen, die Wetterschutz versprechen, weist immerhin darauf hin, dass auch die Hersteller ihren Konstruktionen heute mehr zutrauen. Noch vor wenigen Jahren waren solche Spezifikationen nur den Topmodellen für den professionellen Einsatz beim Sport vorbehalten. Dennoch gilt: Man sollte schon vor der konkreten Situation überlegen, ob ein bestimmtes Bild vielleicht den Totalschaden der Ausrüstung wert ist.

(nie)

Durchbrüche beim autonomen Fahren sind bereits vielfach von eifrigen Vermarktern verkündet worden, lassen aber weiter auf sich warten. Nun schicken sich mit Volkswagen und Bosch der größte Autobauer und der größte Zulieferer an, das automatisierte Fahren aus der Nische zu holen und es zu einem Massenprodukt zu machen. Dabei wollen die beiden Konzerne auch beweisen, dass die deutsche Autoindustrie im Zeitalter der Künstlichen Intelligenz (KI) bei einschlägigen Entwicklungen internationaler Tech-Riesen wie Amazon, Baidu, Google und Intel mithalten kann.

In einem unscheinbaren Gewerbegebiet in Ingolstadt arbeiten VWs Software-Sparte Cariad und Bosch gemeinsam an der Zukunft des automatisierten Fahrens, berichtet die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (FAS). Bei einer Probefahrt der bereits entwickelten Technologie in einem zum Testfahrzeug umgebauten VW ID.Buzz sei dieser trotz schlechter Wetterbedingungen in Eigenregie mit 110 Kilometern pro Stunde auf der belebten Autobahn A9 gefahren. 20 solcher Robo-Autos seien aktuell in Europa, Japan und den USA im öffentlichen Straßenverkehr unterwegs mit dem Ziel, Praxisdaten für das Training der KI-Software zu sammeln.

Das Gemeinschaftsprojekt von Cariad und Bosch, die 2022 gegründete Automated Driving Alliance, hat einen ehrgeizigen Zeitplan. Beide Unternehmen kündigten gegenüber der FAS an, dass ihre selbst entwickelte, KI-basierte Software für den Einsatz in Serienfahrzeugen Mitte 2026 bereit sein solle. Ihr Fokus liege dabei nicht auf Robo-Taxis wie denen von der VW-Sparte Moia, Waymo oder Lyft in Kooperation mit Baidu. Vielmehr gehe es um das automatisierte Fahren in Privat-Kfz, das nicht auf geografisch enge Gebiete beschränkt ist.

Bündeln und optimieren

„Wir entwickeln kein Nischenprodukt“, betont Cariad-Chef Peter Bosch gegenüber der FAS. „Durch die hohen Stückzahlen von VW können wir diese Technik so anbieten, dass viele sie sich leisten können und wir zugleich damit Geld verdienen.“ Die deutschen Kooperationspartner befinden sich damit auf der Spur des chinesischen Elektroauto-Champion BYD. Dieser kündigte jüngst an, das automatisierte Fahren demokratisieren und auch in preisgünstigen Kleinwagen ohne Aufpreis anbieten zu wollen.

Die Zusammenarbeit soll mit der Eigenentwicklung auch die digitale Souveränität Europas stärken und die Abhängigkeit von US-Konzernen wie Nvidia oder Qualcomm verringern, mit denen andere deutsche Autobauer wie Mercedes und BMW zusammenarbeiten.

Ein „Durchbruch“ würde bei Cariad und Bosch nicht in einer völlig neuen Erfindung liegen, sondern in der Fähigkeit, die komplexe und teure Technik zu bündeln und zu optimieren. So könnte sie für ein breites Kundenspektrum erschwinglich und zuverlässig werden. Bisher waren „Autopiloten“ deutscher Hersteller teure Sonderausstattungen, die oft nur in Premium-Fahrzeugen verfügbar sind.

Kein vollständig autonomes Fahren

VW und Bosch wollen ihre Technik zunächst kommendes Jahr mit der Automatisierungsstufe 2 auf den Markt bringen. Das bedeutet, dass Fahrer auf der Autobahn die Hände vom Lenkrad nehmen können. Sie müssen jedoch jederzeit bereit sein, die Kontrolle zu übernehmen. Langfristig streben die Partner Level 3 an (hochautomatisiert). Hier übernimmt das Auto die volle Verantwortung, und der Hersteller haftet bei einem Unfall. Diese höhere Stufe soll auch auf Landstraßen und in Städten funktionieren, sobald die gesetzlichen Rahmenbedingungen dies zulassen. Von komplett autonomem Fahren ist bei Level 5 die Rede.

Um ihre Software zu perfektionieren, setzen VW und Bosch auf eine massive Datenerfassung. Sie wollen dem Bericht zufolge rund 100 weitere Testmobile auf die Straße schicken. Zudem könnten die Entwickler – bei Einwilligung der Besitzer – Fahrdaten von 45 Millionen konventionellen VW-Autos weltweit nutzen, um ihre KI-Modelle zu trainieren.

(nen)

Nach rund fünf Monaten an Bord der Internationalen Raumstation haben vier Raumfahrer wieder von der ISS abgedockt. In einem „Crew-Dragon“ des Raumfahrtunternehmens SpaceX von Tech-Milliardär Elon Musk machte sich die sogenannte „Crew 10“ auf den Weg zurück zur Erde, wie Live-Bilder der US-Raumfahrtbehörde Nasa zeigten. Am Samstag sollen sie vor der Küste des US-Bundesstaates Kalifornien im Meer landen.

Die „Crew 10“, bestehend aus den US-Astronautinnen Anne McClain und Nichole Ayers sowie dem japanischen Astronauten Takuya Onishi und dem russischen Kosmonauten Kirill Peskow, war seit März an Bord der ISS etwa 400 Kilometer über der Erde stationiert.

Vor wenigen Tagen war dann die „Crew 11“ eingetroffen, um sie abzulösen: die US-Amerikanerin Zena Cardman, ihr Nasa-Kollege Michael Fincke (USA), der japanische Raumfahrer Kimiya Yui und der russische Kosmonaut Oleg Platonow.

(nen)