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Der wahre Bremsklotz der Elektromobilität

In Deutschland kommt man inzwischen mit dem E-Auto gut durch, findet unser Autor. Doch kaum fährt man über eine Grenze, wird es kompliziert.

Die Zahlen sehen auf den ersten Blick gut aus: Die EU verkauft so viele Elektroautos wie nie zuvor, der Marktanteil steigt, und nun gibt es auch endlich E-Autos, die weniger als 25.000 Euro kosten. Doch die Statistik erzählt nur die halbe Wahrheit. Denn während Europa offiziell Richtung Elektromobilität fährt, bewegt sich der Kontinent in vollkommen unterschiedlichem Tempo. Die eine Hälfte gibt Vollgas – die andere tritt auf die Bremse. Und genau diese Heterogenität ist das eigentliche Problem der Mobilitätswende, nicht die Technik.

Der Osten hängt hinterher

Schaut man genauer hin, zeigt sich ein tiefer Riss. In Skandinavien sind E-Autos längst Standard, in den Niederlanden oder Belgien wächst der Markt stabil, und selbst Irland überrascht mit hohen Zuwächsen. Doch in Süd- und Osteuropa bleibt die Nachfrage verhalten. In Ländern wie Griechenland, Rumänien oder Portugal dominieren weiterhin günstige Verbrenner, und selbst in Teilen Osteuropas sind Elektroautos eher Nischenprodukte als Massenmarkt. Kaufkraft, Ladeinfrastruktur und Preisgefüge trennen den Kontinent in Gewinner und Nachzügler – eine Art Zwei-Klassen-Mobilität.

Deutschland steht irgendwo dazwischen. Der Wegfall der Förderungen, hohe Preise und Unsicherheit über künftige Regulierung drücken auf die Nachfrage. Frankreich kämpft mit ähnlichen Problemen. Von einem einheitlichen europäischen Markt kann keine Rede sein. Das Ergebnis: Die Autoindustrie plant zweigleisig – nicht aus Nostalgie, sondern aus Notwendigkeit.

Der Verbrenner wird bleiben

Das führt zu einer unbequemen Erkenntnis: Der Verbrenner bleibt in der EU in den nächsten fünf bis zehn Jahren systemrelevant. Nicht aus ideologischen Gründen, sondern weil große Teile des Kontinents weder bereit noch in der Lage sind, ihren Fahrzeugbestand schnell zu elektrifizieren. Millionen Haushalte können sich ein neues E-Auto schlicht nicht leisten. Und die Ladeinfrastruktur wächst längst nicht schnell genug, um Alternativen real nutzbar zu machen.

Besonders auffällig wird das, wenn man Europa im Alltag erlebt – etwa auf einer Reise mit dem Elektroauto. Innerhalb Deutschlands funktioniert das Laden mittlerweile gut. Aber kaum fährt man über die Grenze, beginnt das Rätselraten: andere Ladetarife, andere Apps, andere Ladekarten.

Manche Stationen nehmen Roaming-Karten aus dem Ausland nicht an, andere verlangen absurd hohe Preise. Wer von Hamburg nach Bari oder von Lyon nach Warschau fährt, braucht nicht nur eine gute Routenplanung, sondern am besten auch ein zweites Smartphone voller Lade-Apps. Von einem echten europäischen Binnenmarkt spürt man auf der Straße nichts.

Ladechaos im Ausland

Dazu kommt die extrem unterschiedliche Ladesäulendichte. Während die Niederlande im Verhältnis zur Bevölkerung ein E-Mobilitätsparadies sind, wirkt Südeuropa wie ein weißer Fleck auf der Infrastrukturkarte. Und selbst innerhalb der Länder ist die Spaltung sichtbar: Metropolen rüsten auf, ländliche Räume hängen hinterher.

Die zentrale Frage ist deshalb: Wo steht Europa 2030 wirklich? Sicher ist: Technisch wird die E-Mobilität weiter dominieren. Aber politische Harmonie, Marktgleichheit und ein einheitliches Tempo sind nicht in Sicht. Europa fährt elektrisch – aber jeder Mitgliedstaat auf seiner eigenen Route. Das bremst nicht nur den Hochlauf der Elektromobilität, sondern auch die europäische Industrie, die eigentlich von Skaleneffekten lebt.

Die Mobilitätswende scheitert nicht an Reichweiten, Ladezeiten oder Batterien. Sie scheitert an der Fragmentierung des Marktes. Solange Europa als 27-teiliges Puzzle unterwegs ist, bleibt der Kontinent im Stau stecken – egal, wie modern die Autos sind.

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Der große Irrtum der deutschen Autoindustrie

Warum Open Source der Autoindustrie eine zweite Chance gibt und welche Startups schon heute profitieren.

Die Autoindustrie hat sich lange eingeredet, sie könne den Software-Rückstand gegenüber Tesla und China mit ein paar tausend neuen Entwicklern aufholen. Man müsse nur genug Programmierer einstellen, ein paar neue Plattformen ausrollen – und schon werde aus dem Industriekonzern ein Tech-Champion. Diese Illusion ist mittlerweile kollabiert, doch die Industrie hat eine Lösung gefunden.

Mehr als 30 Hersteller, Zulieferer und Chipfirmen, darunter BMW, Daimler, VW und Stellantis, haben sich auf eine gemeinsame Open-Source-Basis für Fahrzeugsoftware verständigt. Dahinter stecken der Verband der deutschen Automobilhersteller (VDA) und die Eclipse Foundation, die daran arbeitet, Open-Source-Software in der Industrie zu verankern. Man hat endlich verstanden, dass die Autoindustrie nur überleben kann, wenn man sich vom Gedanken verabschiedet, alles alleine gestalten zu wollen.

Chinesische Hersteller wie BYD, Nio oder Xiaomi entwickeln ihre Autos längst wie Smartphones. Eine zentrale Rechnerarchitektur, kontinuierliche Software-Updates, neue Funktionen per Download. Das Auto ist dort nicht mehr das Produkt – es ist die Plattform. Wer schnell iteriert, gewinnt.

Das alte Modell hat verloren

Europäische Hersteller dagegen schleppen Jahrzehnte proprietärer IT mit sich herum. Jeder baut seine eigene Middleware, seine eigenen Schnittstellen, seine eigenen Sicherheitsmodelle. Das macht Systeme teuer, träge und vor allem nicht skalierbar. Genau das ist im Plattformzeitalter tödlich. Am Ende bremsen die komplexen Systeme die Geschwindigkeit bei der Entwicklung aus. Und genaus das kann man sich nicht mehr erlauben.

Open Source ist deshalb keine Ideologie, sondern ein industriepolitisches Werkzeug. Wenn sich die Branche auf gemeinsame Grundlagen einigt, kann Innovation dort stattfinden, wo sie hingehört: oben auf der Plattform und tief in der Infrastruktur. Denn auf beiden Ebenen haben europäische Hersteller sehr viel Nachholbedarf.

Das sind auch gute Nachrichten für Startups aus der Mobility-Szene. Zum ersten Mal entsteht damit ein Markt, in dem junge Unternehmen realistisch mitspielen können. Solange jeder OEM seine eigene Softwarewelt pflegt, bleibt jede Zusammenarbeit ein teures Einzelprojekt. Eine offene Architektur macht aus Fahrzeugsoftware etwas, das sich wie Cloud-Dienste entwickeln und verkaufen lässt.

Startups verdienen schon jetzt

Firmen wie Apex.AI aus München zeigen, wie das aussieht. Sie bauen auf dem Open-Source-Robotik-Stack ROS2 eine zertifizierbare, automotive-taugliche Softwarebasis, die BMW, Bosch oder Volvo direkt einsetzen können. Auch Autoware, der offene Fahr-Stack für autonome Fahrzeuge, wird längst von europäischen Testflotten, Robotaxi-Projekten und Zulieferern genutzt – betrieben und industrialisiert von Unternehmen wie TIER IV. Und Anbieter wie TTTech Auto oder dSpace verdienen ihr Geld damit, diese offenen Architekturen so robust zu machen, dass sie in Serie funktionieren.

Das ist kein Randphänomen. So entstehen Plattform-Ökosysteme: Einer liefert die Basis, viele andere schaffen darauf Wert. Genau dieses Modell hat die Tech-Industrie groß gemacht – und genau so haben chinesische Hersteller ihre Geschwindigkeit aufgebaut.

Für Europas Autobauer ist das unbequem. Es bedeutet, Kontrolle abzugeben. Aber die Alternative wäre, weiter in abgeschotteten Software-Silos gegen global skalierende Plattformen anzutreten. Dieses Rennen ist längst entschieden. Open Source garantiert keinen Erfolg. Aber es ist die letzte realistische Chance, wieder Teil des globalen Innovationssystems zu werden – statt nur noch dessen Kunde.

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Köln wird Europas Tor für indische Startups

#Hintergrund

Die Startup-Hochburg Köln positioniert sich weiter als internationaler Standort. Eine neue Partnerschaft mit einem führenden indischen Gründungszentrum soll Startups aus Indien den Weg nach Europa ebnen – mit Köln als erstem Anlaufpunkt.

Köln wird Europas Tor für indische Startups

Unser Partner KölnBusiness schließt eine Kooperationsvereinbarung mit dem indischen Gründungs- und Innovationszentrum T-Hub. Ziel der Partnerschaft ist es, Startups aus Indien aktiv beim Markteintritt in Europa zu unterstützen – mit Köln als zentralem Anlaufpunkt. T-Hub mit Sitz in Hyderabad gilt als weltweit größtes Gründungszentrum und ist eng mit der indischen Startup- und Tech-Szene vernetzt.

Im Rahmen der Kooperation entwickelt KölnBusiness konkrete Angebote für indische Gründerinnen und Gründer. Geplant sind unter anderem digitale Informations- und Austauschformate sowie strukturierte Soft-Landing-Programme. Der Fokus liegt auf Startups aus den Bereichen Software & IT sowie Gesundheitswirtschaft – zwei Sektoren mit starkem Wachstumspotenzial in Indien und Köln.

Wie der Markteintritt gelingen kann, zeigt das indische KI-Unternehmen RiskAI, das 2024 einen Standort in Köln eröffnet hat. Ergänzend baut KölnBusiness sein internationales Netzwerk weiter aus, unter anderem mit Organisationen wie dem indischen IT-Verband NASSCOM.

Köln sendet damit ein deutliches Signal an Indiens Startup-Szene: Der Weg nach Europa führt über den Rhein.

Durchstarten in Köln – #Koelnbusiness

In unserem Themenschwerpunkt Köln beleuchten wir das dynamische Startup-Ökosystem der Rheinmetropole. Wie sind die Bedingungen für Gründer:innen, welche Investitionen fließen in innovative Ideen und welche Startups setzen neue Impulse? Rund 800 Startups haben Köln bereits als ihren Standort gewählt – unterstützt von einer lebendigen Gründerszene, einer starken Investor:innen-Landschaft sowie zahlreichen Coworking-Spaces, Messen und Netzwerkevents. Als zentrale Anlaufstelle für die Startup- und Innovationsszene stärkt die KölnBusiness Wirtschaftsförderung die Rahmenbedingungen für Gründer:innen, vernetzt sie mit Investor:innen und bietet gezielte Unterstützung. Diese Rubrik wird unterstützt von KölnBusiness. #Koelnbusiness auf LinkedIn, Facebook und Instagram.

Foto (oben): Shutterstock

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Dieser Deutsche baut Raumflugzeuge – ohne Milliarden, ohne Konzern

Alexander Kopp, Gründer und CEO von Polaris Raumflugzeuge, hat bereits im Rahmen seiner Promotion zur Auslegung von Hyperschall-Flugkörpern geforscht, konkret zu einer „Parametric Aero-Thermo-Mechanical Investigation of a Hypersonic Transport Glider“

Es ist laut an diesem Vormittag in den Büroräumen von Polaris. Im Zimmer neben dem Konferenzraum finden Bauarbeiten statt, um Platz zu schaffen. „Wir platzen aus allen Nähten“, sagt Gründer und CEO Alexander Kopp entschuldigend, nachdem er den Raum betritt, die Hand reicht und sich als „Alex“ vorstellt.

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