Apple-Tochter Beats hat am Dienstag die Powerbeats Fit vorgestellt. Die kabellosen In-Ears treten die Nachfolge der 2022 vorgestellten Beats Fit Pro an. Der Konzern hatte die Hörer bereits vor einem Monat in einem Werbespot angeteasert.

Wie die Vorgänger besitzen die Powerbeats Fit Silikonhaken, mit denen sie in der Ohrmuschel halten. Laut Hersteller sollen die Hörer ebenso fest sitzen wie die Schwestermodelle Powerbeats Pro 2, bei denen man einen Bügel hinter das Ohr klemmt. Dadurch sollen sich die Hörer besonders gut für den Sport eignen. Die Ohrpolster aus Silikon lassen sich auswechseln, vier Größen (XS, S, M und L) liegen bei.

Die Hörer sind wie die Vorgänger schweiß- und wasserbeständig mit IPX4-Zertifizierung. So kann man sie auch bei intensiven Trainings oder bei Hitze tragen. Über Knöpfe an den Hörern lässt sich die Musikwiedergabe steuern, die Lautstärke regeln, zwischen Hörmodi umschalten oder der Sprachassistent aktivieren.

Alter H1-Chip, iOS- und Android-Integration

Die Powerbeats Fit haben zwei duale Beamforming-Mikrofone. Für eine bessere Anrufqualität sollen sie Umgebungsgeräusche wie Wind effektiv reduzieren.

Beats integriert in die Powerbeats Fit wieder einen speziellen Apple-Chip, der unter iOS Komfortfunktionen übernimmt, aber auch Mikrofone und Geräuschunterdrückung steuert. Der Hersteller setzt dabei auf den betagten H1, der schon in den Vorgängern, den AirPods 3, den AirPods Max sowie den ersten AirPods Pro steckt.

Der H1 sorgt unter iOS unter anderem für automatisches Umschalten zwischen mehreren Zuspielern, die Audiofreigabe mit mehreren Beats- oder Apple-Hörern, freihändiges „Hey Siri“ oder das Finden über „Wo ist?“. Der leistungsfähigere H2, den es auch in den Powerbeats Pro 2, aber auch den AirPods Pro 2 oder den AirPods 4 gibt, bietet zumindest bei den Apple-Hörern besseres ANC, adaptive Hörmodi, aber auch besseren Mikrofonklang. Eine Herzfrequenzmessung wie bei den Powerbeats Pro 2 oder den AirPods Pro 3 gibt es bei den Powerbeats Fit nicht.

Beats-Hörer funktionieren dafür besser mit Smartphones von anderen Herstellern als Apples eigene AirPods-Reihe. Für Android-Nutzer bietet der Hersteller eine eigene Beats-App. Dort gibt es Funktionen wie Koppeln per 1-Klick, anpassbare Bedienelemente, eine Akkustandanzeige, eine Gerätesuche sowie einen Passform-Test für die Ohrpolster.

3D-Klang und ANC

Beats will die Form der Hörer auf die eigens entwickelten Treiber angepasst haben. Diese sollen einen „kraftvollen, ausgewogenen Beats Sound im gesamten Klangspektrum für ein außergewöhnliches Hörerlebnis“ liefern.

Die Hörer passen über einen adaptiven EQ den Klang an den individuellen Sitz und die Abdichtung jedes einzelnen In-Ear-Ohrhörers an. Dabei messen sie über innen liegende Mikrofone, was die Träger tatsächlich hören, und passen das Audiosignal an ein persönliches Hörprofil an.

Die Powerbeats Fit unterstützen außerdem personalisiertes 3D-Audio mit Kopfverfolgung bei Musik, Spielen oder Filmen, sofern das Material in Dolby Atmos vorliegt. Die Hörer beherrschen eine aktive Geräuschunterdrückung (ANC), die Umgebungsgeräusche verringert, sowie einen Transparenzmodus.

Kleineres Case, Laufzeit und USB-C-Laden

Das neu gestaltete Ladecase ist laut Hersteller 17 Prozent kleiner als bei den Vorgängern Beats Fit Pro. Wie die Hörer ist es nun ebenfalls schweiß- und wasserbeständig gemäß IPX4-Zertifizierung.

Die In-Ears sollen mit einer Ladung ohne ANC oder Transparenzmodus bis zu sieben Stunden lang durchhalten. In Kombination mit dem Ladecase kommen die Powerbeats Fit auf bis zu 30 Stunden Akkulaufzeit. Aktiviert man die Geräuschunterdrückung, reduziert sich die Laufzeit auf sechs Stunden pro Ladung.

Über eine Schnellladefunktion sollen fünf Minuten in der Ladeschale genügen, um eine Stunde Musik zu hören. Das Case selbst wird über USB-C geladen.

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Preise und Verfügbarkeit

Gegenüber den Vorgängern Fit Pro hat Beats den Preis leicht gesenkt: Die Powerbeats Fit lassen sich ab dem 30. September für 229,95 Euro bei Apple vorbestellen. Im Handel sind sie am 2. Oktober verfügbar. Es gibt sie in vier Farben: Diamantschwarz, Gravelgrau, Knallorange und Powerpink.

(hze)

Porsche ist nach einer Reihe strategischer Fehlentscheidungen in einem stark fordernden geschäftlichen Umfeld ins Schleudern geraten. Der rapide Wertverlust ließ die Porsche-Aktie aus dem DAX fallen. Dass es den Porsche Macan in Deutschland und den USA ausschließlich als Elektroauto gab, war nicht hilfreich. Daher will Porsche das erfolgreiche Modell ab 2028 auch wieder mit Verbrennungsmotor anbieten. Bis dahin, so die Hoffnung, soll es der Porsche Cayenne Electric richten. Er wird zum Interims-Hoffnungsträger.

Der Cayenne Electric muss neue Maßstäbe setzen, damit er sich in China und vor allem in den USA gut verkauft. Reichweite und Ladeleistung sind dabei so entscheidend wie die von der Marke erwartete Agilität. Leistung ist in Zeiten der Elektromobilität kein wichtiges Unterscheidungsmerkmal mehr. Es kommt vielmehr darauf an, wie fahrdynamisch sie das Auto auf die Straße bringt. Darin hat Porsche immer noch einen weltweiten Vorsprung. Allerdings wiegt der Cayenne Electric trotz seiner gewichtssparend tiefen Integration der Batterie immer noch rund 2,6 Tonnen.

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Nochmal größerer Akku

Auf Basis der PPE-Plattform, die Porsche gemeinsam mit Audi entwickelt hat, nutzt der Cayenne 108 von 113 kWh Bruttokapazität. Zum Vergleich: Der Porsche Macan hat 100 kWh brutto. Die Cayenne-Pouchzellen haben Graphit-Silizium-Anoden und NMCA-Kathoden mit einem Nickelanteil von 86 Prozent. Das resultiert in einer rund sieben Prozent höheren Energiedichte als beim Porsche Taycan. Die volumetrische Energiedichte, aber auch die Crashstruktur profitieren davon, dass die Batterie Teil der Fahrzeugstruktur ist. Die Bauweise ermöglicht es, einzelne Module des Akkus zu ersetzen. Dazu kann die Batterie nach unten abgesenkt werden.

Um die höchste Leistung beim Laden und Entladen herauszuholen, ohne die Lebensdauer zu beeinträchtigen, verwendet Porsche beim Cayenne Electric zwei Kühlplatten. Im Macan Electric ist es nur eine. Mit zwei Lüftern steigt die Effizienz der Kühlung um 15 Prozent. Diese ist auch nötig, damit der Cayenne die Spitzenladeleistung von 400 kW schafft. Damit soll es nur gut 15 Minuten dauern, um die Akkus von 15 auf 80 Prozent zu füllen – unter idealen Bedingungen, versteht sich. Auch die Ladeinfrastruktur muss diese Ladeleistung natürlich erst einmal liefern können. Meistens ist in Deutschland derzeit bei 300 kW die Spitze erreicht.

Eine kurze Rückrechnung zeigt, was Porsche verspricht. Das Fenster zwischen 15 und 80 Prozent entspricht 70,2 kWh netto. Wenn das in 15 Minuten nachgefüllt sein soll, müsste die durchschnittliche Ladeleistung bei 281 kW liegen – zuzüglich der Ladeverluste. Zur Orientierung: BMW kommt im brandneuen iX3 mit einer ähnlich großen Batterie zwischen 10 und 80 Prozent auf 217 kW Ladeleistung netto. Der Cayenne wäre also nochmals erheblich schneller.

Maximale Ladeleistung über 350 kW

Porsche erreicht laut Datenblatt bis zu einem SoC (State of Charge) von etwa 55 Prozent eine maximale Ladeleistung von über 350 kW. So sauge der Cayenne Electric im optimalen Fall in zehn Minuten Strom für 300 km im WLTP, verspricht der Hersteller. Eine vorausschauende Batterietemperierung heizt oder kühlt die Batterie je nach Wetter, Route oder Fahrstil vorausschauend und optimiert so die Ladeleistung sowie die Lebensdauer der Zellen. Dass die AC-Ladeleistung beim Cayenne Electric nur 11 kW beträgt, soll sich im Laufe des Modellzyklus noch ändern. Beim induktiven Laden liegt die Leistung stets über zehn kW.

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Das vorläufige Top-Modell, der Cayenne Electric Turbo liefert mit Launch Control kurzfristig mehr als 800 kW (Dauerleistung 600 kW) und erreicht dabei bis zu 1500 Nm Drehmoment. Das ermöglicht eine Sprintzeit von weniger als drei Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 270 km/h. Per „Überholknopf“ kommen kurz weitere 100 kW hinzu. Der für später geplante Cayenne Turbo S soll mit der gleichen Technik noch höhere Leistungen bringen.

Allrad Standard

Die ölgekühlte permanenterregte Synchronmaschine (PSM) an der Hinterachse führt das Öl unmittelbar an den stromführenden Bauteilen vorbei. Weil damit die Hitze abgeführt wird, wo sie entsteht, bleibt der Motor auch bei hoher Belastung standfest und behält den größten Teil seines Wirkungsgrads von bis zu 98 Prozent. Diese Technik hat Porsche für den E-Rennsport mit dem GT4 e-Performance entwickelt. Auch der Pulswechselrichter mit Siliziumkarbid-Halbleitern und die Rekuperation mit bis zu 600 kW erreichen Rennsportniveau – rund 97 Prozent der Bremsvorgänge übernehmen die E-Maschinen, schreibt Porsche.

Ein Batterierahmen ist ebenso wenig nötig wie Verstärkungen. So wird die Struktur steifer, der Schwerpunkt sinkt, was der Fahrdynamik zugutekommt: Die Aufbauhöhe ist um rund etwa drei Zentimeter geringer als im noch aktuellen Modell. Auch die Raumökonomie wird besser, wie die erste Sitzprobe bestätigt: Vorn und hinten sitzt man deutlich tiefer als bisher.

Aktives Fahrwerk

Der Cayenne Electric ist das erste Porsche-SUV mit aktivem Fahrwerk dank Luftfederung und vernetzt schaltbarem Dämpfer. Karosseriebewegungen werden bei Fahrmanövern automatisch auf ein Minimum reduziert. Das „elektronische Porsche Traction Management“ (ePTM) regelt binnen fünf Millisekunden – fünfmal schneller als herkömmliche Systeme, verspricht Porsche. Torque Vectoring und eine optional erhältliche Keramikbremse runden das Paket ab.

Die Hinterachslenkung schlägt die Räder um bis zu fünf Grad ein und steigert das Agilitätsgefühl. Zudem verringert sie den Wendekreis um einen auf 11,1 Meter. Der Nutzwert, den das „U“ in „SUV“ andeutet, ist auch gegeben: Mit dem optionalen sogenannten „Offroad-Paket“ zieht er bis zu 3,5, serienmäßig drei Tonnen.

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Vor dem Fahrer befindet sich das weiterentwickelte Curved-Display aus dem Taycan, ergänzt um ein Head-up-Display mit Augmented Reality. In der Mitte thront ein großer Touchscreen. Insgesamt sollen Fahrer und Passagiere von 50 Prozent mehr Bildschirmfläche als beim aktuellen Modell profitieren. Darunter befindet sich eine einwärts gebogene Bedienfläche. Mithilfe einer Handauflage, die Porsche „Ferry-Pad“ nennt, soll man deren virtuellen Knöpfe treffsicher bedienen können. Das wirkt fast ein Eingeständnis, dass physische Bedienelemente eigentlich besser wären.

(fpi)