Immer mehr europäische Städte verbannen E-Scooter von den Straßen. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis das auch in Deutschland passiert.

Getty Images / Tobias Schwarz

Florenz macht ernst. Ab 2026 verschwinden die Miet-E-Scooter aus der Stadt, weil sie „ein Sicherheitsrisiko“ darstellen. Paris hat sie bereits verbannt, Madrid ebenso. Was aussieht wie eine politische Entscheidung gegen ein Produkt, ist in Wahrheit das Eingeständnis, dass viele Nutzer sich in engen europäischen Innenstädten schlicht nicht an Regeln halten. Der E-Scooter scheitert nicht an der Technik – er scheitert an seinem Publikum.

E-Scooter waren von Anfang an umstritten. Aber sie verschafften der innerstädtischen Mobilität einen regelrechten Boom. Denn die Scooter schlossen die Lücke zwischen dem Angebot des ÖPNV und dem eigenen Wohnort. Diese Lücke, als „last mile“ bekannt, sorgte bisher dafür, dass viele Menschen am Auto in der Stadt festhielten, auch auf der Kurzstrecke. Was als gute Idee startete und sich auch erfolgreich durchsetzen konnte, entwickelte sich aber zu einem Albtraum für Fußgänger.

Eine gute Idee scheitert

Dabei ist das Grundproblem seit Jahren sichtbar: Auf Gehwegen dürfen E-Scooter fast nirgendwo fahren, trotzdem tun es viele. Und sie werden dort abgestellt, wo sie andere behindern – quer auf dem Bürgersteig, mitten vor Hauseingängen, manchmal wie weggeworfene Leihobjekte. Für ältere Menschen oder Menschen mit Einschränkungen können sie zu echten Barrieren werden. Die Städte reagieren deshalb nicht gegen die Geräte, sondern gegen die Folgen eines kollektiven „Mir doch egal“-Verhaltens.

Das hat eine bemerkenswerte Nebenwirkung: Verbote treffen ausgerechnet jene Form der Mikromobilität, die für Kommunen eigentlich am wenigsten kostet. Ein Sharing-E-Scooter ist im Ankauf und in der Wartung deutlich günstiger als ein robustes E-Bike mit großem Akku, Gangschaltung und Diebstahlschutz. Wenn Städte also E-Scooter streichen und stattdessen auf E-Bikes setzen, treiben sie die Kosten ihrer eigenen Mobilitätsangebote nach oben. Höhere Preise, weniger Fahrzeuge, weniger Flexibilität – all das sind bereits heute spürbare Folgen.

Die Ironie: Ausgerechnet bei der Sicherheit schneiden E-Scooter, nüchtern betrachtet, nicht zwingend schlechter ab. In Deutschland wurden im vergangenen Jahr zwar über 11.000 Verletzte und 27 Tote im Zusammenhang mit E-Scootern registriert. Doch bei E-Bikes liegt die Zahl der Unfälle deutlich höher: 23.900 Verletzte und 188 Tote im Jahr 2023. Und pro gefahrenem Kilometer zeigen neuere Auswertungen sogar ein niedrigeres Risiko für schwere Verletzungen bei geteilten E-Scootern als bei geteilten E-Bikes. E-Bikes wirken stabiler, fahren aber schneller – und viele Nutzer überschätzen ihre Kontrolle über die Maschine.

Die Startups sind schon verschwunden

Wirtschaftlich ist die Lage klar: Der wilde Scooter-Boom der Jahre 2019 bis 2021 ist vorbei. Bird ist insolvent gegangen, Superpedestrian verschwunden, Tier und Dott haben fusioniert, damit überhaupt ein tragfähiges Geschäftsmodell bleibt. Die großen Überlebenden – Lime, Voi, Tier/Dott, Bolt – setzen längst nicht mehr nur auf Scooter, sondern auf ein breites Portfolio aus Bikes und anderen Fahrzeugen. Das E-Bike ist der politische Favorit, der E-Scooter das Problemkind.

Damit zeichnet sich ein Ende ab, das weniger mit Technik und viel mit Psychologie zu tun hat. Der E-Scooter ist zum Symbol für Chaos geworden. Und Symbole lassen sich verbieten. Zurück bleibt ein Mobilitätsangebot, das teurer und weniger vielfältig sein wird. Denn der E-Scooter hat tatsächlich ein First- und Last-Mile-Problem gelöst – schnell, spontan, unkompliziert. Sein Verschwinden wird Lücken hinterlassen.

Am Ende verabschieden wir uns also nicht vom E-Scooter als Innovation, sondern von der Idee, dass wir ein einfaches Verkehrsmittel ohne kollektive Selbstdisziplin nutzen können. Der Scooter geht – nicht weil er schlecht ist, sondern weil wir es waren.

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Foto (oben): Shutterstock