Audi hat seinen Gewinn im dritten Quartal vervielfacht. Die VW-Tochter steigerte das Nachsteuerergebnis auf Gruppenebene auf 718 Millionen Euro und damit auf das 2,6-Fache des Vorjahreswertes. Das deutliche Plus liegt allerdings vor allem am extrem schwachen Vergleichsquartal.

Damals hatte Audi – unter anderem wegen der Kosten für eine Werksschließung in Brüssel – einen Absturz um fast vier Fünftel vermelden müssen. Alle Zahlen betrachten dabei Audi als Gruppe – also inklusive der Marken Bentley, Lamborghini und Ducati.

Vergleicht man die aktuellen Zahlen mit den 1,2 Milliarden Euro Gewinn im dritten Quartal 2023, sehen sie nicht mehr so gut aus. Sie liegen vielmehr in einer ähnlichen Dimension wie die schwachen ersten beiden Quartale des laufenden Jahres. Auch für das Gesamtjahr ist das Management inzwischen pessimistischer und hat die Prognose für die Rendite deutlich gesenkt.

US-Zölle kosten bis Jahresende 1,3 Milliarden

Audi leidet unter anderem unter dem schwierigen Markt in China mit einem extrem harten Wettbewerb, aber auch unter den US-Zöllen. Sie treffen die Ingolstädter hart, weil sie – anders als beispielsweise BMW – nicht über ein eigenes Werk in den USA verfügen.

In den ersten drei Quartalen haben die Zölle Audi laut Finanzvorstand Jürgen Rittersberger 850 Millionen Euro gekostet, bis zum Jahresende rechnet er mit 1,3 Milliarden. Auf lange Sicht könnte sich die Konstellation aber ändern, bis Jahresende soll die Entscheidung darüber fallen, ob Audi in den USA eine eigene Produktion aufbaut.

(nen)

Ähnlich wie die einst britische Marke MG hat auch Alpine eine klare Markenbotschaft. Im Fokus steht die Freude am flotten Fahren, alles andere hat sich dem unterzuordnen. Etwas Bammel darf man bezüglich dieses Kerns wohl sein, wenn ein E-SUV angekündigt wird. Doch eine erste Ausfahrt zeigt, dass die Verantwortlichen die bisherigen Ideale keineswegs aufgegeben haben. Der Alpine A390 GTS ist eine deftige Fahrmaschine, und erst in zweiter Linie diese seltsame Mischung aus SUV und Coupé-Darsteller.

Dreimal 115 KW

Der Alpine A390 basiert auf der AmpR-Medium-Plattform, die auch der Renault Mégane und Scénic sowie der Nissan Ariya nutzen. Die Renault-Modelle sind mit einem Motor bestückt, der Nissan setzt auf Allradantrieb mit je einer E-Maschine pro Achse. Im A390 GTS arbeiten drei Motoren mit jeweils 115 kW: vorn eine elektrisch erregte Synchronmaschine (EESM) mit magnetfreiem Rotor, hinten zwei permanenterregte Synchronmaschinen (PSM), die das aktive Torque-Vectoring übernehmen. Die Systemleistung liegt im Spitzenmodell bei 345 kW, in der Einstiegsvarianten bei 295 kW.

Man habe in der Entwicklung mit vier Motoren angefangen, sei dann aber zu dem Schluss gekommen, mit drei am besten zu fahren, erzählt Chefingenieur Robert Benetto. Dabei dürften Gewicht und natürlich auch Kosten eine wichtige Rolle gespielt haben. Leistung allein verliert in der Welt der Elektroautos sukzessive an Wert – rasant beschleunigen können viele Modelle, und das spontane Ansprechverhalten verwischt die Unterschiede zusätzlich. Schon das Basismodell des 390 kann in 4,8 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und erreicht 200 km/h in der Spitze. Mit den 50 kW des GTS mehr sollen im Standardsprint 3,8 Sekunden genügen, Schluss ist erst bei 220 km/h.

Modifikationen am Fahrwerk

Doch eine Marke wie Alpine behauptet sich auf kurvigen Landstraßen, weniger auf der linken Spur der Autobahn. Gegenüber den anderen Modellen auf dieser Plattform wurden die Dämpfer straffer ausgelegt, Federn und Stabilisatoren sind dicker. Dabei hat es Alpine nicht übertrieben, es sind durchaus mehr als nur Reste von Federungskomfort wahrzunehmen. An der Vorderachse sind beim Alpine A390 geschmiedete Aluminium-Dreieckslenker verbaut. Sie sind leichter und steifer als die Standardteile. Hinten fasst ein Aluminiumrahmen die beiden E-Maschinen zu einer kompakten Einheit zusammen.

Das 2,1 Tonnen schwere SUV-Coupé lässt sich mühelos durch Kurven feuern. Am Kurveneingang folgt der Vorderwagen präzisen Lenkbefehlen – ohne Bremseingriffe an der Vorderachse: Der A390 bleibt lange neutral, bis ein gutmütiges Schieben über die Vorderräder den nahenden Grenzbereich ankündigt. Mit seinem Torque-Vectoring an der Hinterachse lässt sich der A390 in Kurven durch feine Gasdosierung noch flotter bewegen. Wechselt man in die Fahrmodi Sport oder Track, schieben die Systeme der Hinterachse mehr Kraft auf das kurvenäußere Rad. Aber auch in Eco/Save- oder Normal-Fahrprogramm ist man verdammt schnell unterwegs, wenn man will.

Gleiche Batterie, unterschiedliche Ladeleistung

Am Lenkrad lässt sich mit einem roten Boost-Knopf für zehn Sekunden Extra-Power freischalten. Mit dem blauen Drehregler stellt man die Stärke der Rekuperation in vier Stufen ein. Vom Ein-Pedal-Fahren bis zum Gleiten ist alles möglich. In beiden Modellen ist eine Batterie mit 89 kWh Energiegehalt eingebaut. Erstaunlicherweise macht Alpine beim Laden dennoch einen Unterschied: Die Basis kann mit maximal 150 kW geladen werden, im GTS sind bis zu 190 kW möglich. Die Aufladung von 15 auf 80 Prozent dauert unter idealen Bedingungen so 29 bzw. 25 Minuten. An Wechselstrom kann serienmäßig mit 11 kW geladen werden, gegen einen Aufpreis von 1200 Euro sind sogar 22 kW möglich.

Im WLTP nennt Alpine für den von uns gefahrenen A390 GTS einen Stromverbrauch von 19,8 bis 20,4 kWh. Wir kamen bei unserer Ausfahrt laut Bordcomputer auf rund 25 kWh/100 km – ohne Ladeverluste, die in der gesetzlichen Angabe enthalten sind. Die Reichweite wird mit bis zu 515 km angegeben. Mit ein bisschen Puffer sollten etwas mehr als 300 km immer möglich sein.

Gutes Platzangebot

Der Alpine A390 hat ähnliche Abmessungen wie ein VW ID.5, bedient aber eine andere Zielgruppe. Verglichen mit den bisherigen Modellen der Marke bietet er ein geradezu generöses Platzangebot, verglichen mit ähnlich großen Autos ist er im guten Schnitt dieses Segments. Der Kofferraum fasst immerhin 532 Liter. Der Radstand ist sechs Zentimeter kürzer als in den Volkswagen-MEB-Modellen, doch auch hinten sitzt man im A390 nicht übel.

Alpine hat keinen Massenabsatz im Sinn, was spätestens über die Preisliste kommuniziert wird. Schon das Basismodell kostet 67.500 Euro, die nochmals umfangreicher ausgestattete Spitzenversion liegt bei 78.000 Euro. Den ein oder anderen mag vielleicht trösten, dass Alpine damit zumindest einen Porsche Macan noch unterbietet, ausstattungsbereinigt übrigens nochmal erheblich deutlicher, als es spontan scheint. Dennoch wird der A390 ein Exot bleiben, auch wenn er unterhaltsam fährt.

(mfz)

Vertigo Games hat den Veröffentlichungstermin für „Thief VR: Legacy of Shadow“ bekannt gegeben. Die Wiederbelebung des Stealth-Klassikers aus den Neunzigern erscheint am 4. Dezember 2025 digital für Sonys PlayStation VR2, Meta Quest 3 und Quest 3S sowie PC-VR-Brillen via SteamVR und kann ab sofort vorbestellt werden. Begleitend dazu zeigen zwei neue Trailer Spielszenen aus den Versionen für Meta Quest und PS VR2.

Grafikvergleich: Kaum Unterschiede zwischen Quest 3 und PS VR2

Beide Trailer zeigen die gleiche Mission: Diebin Magpie schleicht durch eine dunkle Gasse und infiltriert ein Gebäude. Dabei nutzt sie den Bogen, um eine Seilwinde zu aktivieren oder Feuerstellen zu löschen. Immer wieder schleicht sie so an patrouillierenden Wachen vorbei. Bemerkenswert ist dabei, dass die beiden Trailer keine nennenswerten Unterschiede in der Grafikqualität aufweisen. Sowohl die Konsolenfassung als auch die mobile Quest-3-Version bieten ein grafisch ebenbürtiges Bild mit stimmungsvollen Lichtquellen, Schatten und Details wie aufsteigendem Rauch über Feuerstellen.

Wie sich die Atmosphäre im finalen Spiel in die jeweiligen VR-Brillen überträgt, bleibt abzuwarten. Die OLED-Displays der Playstation VR 2 bieten naturgemäß bessere Schwarzwerte und etwas sattere Farben als die LC-Displays der Quest 3. Diese wiederum profitiert von einem klareren Bild durch die Pancake-Linsen.

Spielerisch interessant: In einem früheren Gameplay-Video zeigten die Entwickler bereits, dass Audio und Controller-Haptik eine wichtige Rolle bei der Lösung von Schleich-Rätseln spielen sollen. Im neuen Trailer nutzt Magpie eine Art Scanner, mit dem sie Spuren wie mit einem Schwarzlicht erkennen kann. In einer Szene finden Spieler damit Kratzspuren an der Wand über einem Bilderrahmen und müssen anschließend am Rahmen einen geheimen Schalter ertasten. Die haptischen Hinweise scheinen sich also nicht nur auf das Schlossknacken zu reduzieren.

Rückkehr nach mehr als zehn Jahren Pause

Die Thief-Serie gilt als Begründer des modernen Stealth-Genres. Der erste Teil erschien 1998, der bislang letzte Ableger 2014. Die VR-Version soll sich wieder stärker an den Wurzeln der Serie orientieren und im Vergleich zu anderen actionlastigeren VR-Stealth-Titeln wie Assassin’s Creed Nexus VR das Ausweichen und Beobachten in den Vordergrund stellen.

(joe)