Der Videospiel-Bibliotheksmanager Playnite ist in Version 10.42 erschienen, bei der sich Entwickler Josef Nemec in erster Linie auf die Beseitigung von Fehlern konzentriert hat, zugleich sind aber auch kleinere Neuerungen in das Update eingeflossen.

Bei Playnite handelt es sich um einen Open Source Videospiel-Bibliotheksmanager für Windows, der alle wichtigen Plattformen unter einer gemeinsamen Oberfläche vereinen will, sodass Anwender nicht mehr den jeweiligen Launcher der Anbieter starten müssen. Unterstützt werden von Playnite unter anderem Steam, Epic, GOG, die EA-App und Battle.net, außerdem der Microsoft Store und die Indie-Plattform Itch.

In der neuen Version können Anwender Playnite nun auf Wunsch über „playnite://playnite/restore“ wiederherstellen, zudem soll die Wiederherstellung von Fenstern im Vollbildmodus zuverlässiger funktionieren. Auch die bislang hohe Speicherauslastung, die während des Emulationsscans auftreten konnte, sollte nun der Vergangenheit angehören.

Darüber hinaus haben die Entwickler Netzwerkaufrufe im Zusammenhang mit verschiedenen Add-on-Browser-Funktionen optimiert und die Webansichtskomponente aktualisiert. Zudem soll das Schließen der Tastatursuche mittels Alt-F4 keine Abstürze mehr verursachen.

Eine vollständige Übersicht aller Änderungen und Verbesserungen findet sich wie gewohnt in den ausführlichen Release Notes.

Ab sofort verfügbar

Playnite steht ab sofort in Version 10.42 auf der Projektseite auf GitHub bereit. Alternativ kann das Update auch wie gewohnt bequem über den Link am Ende dieser Meldung aus dem Download-Bereich von ComputerBase geladen werden.

Der von Thermal Grizzly auf der Computex Ende Mai angekündigte neue WireView Pro 2 kann ab Ende dieser Woche vorbestellt werden und zwar in beiden Varianten: mit Sense-Pins oben oder unten. Das hat der Hersteller aus Deutschland auf seinem Discord-Server angekündigt. Der UVP beträgt 119,90 – plus 50 Euro zum Vorgänger.

WireView Pro II: Pro-Pin-Überwachung und -Logging

Die zweite Generation des WireView Pro kann neben der bereits bekannten Überwachung der kumulierten Leistungsaufnahme einer Grafikkarte über den PCIe-Stecker bei Problemen mit dem 12V‑2×6‑Anschluss Alarm schlagen. Dazu misst der WireView Pro Gen II die Stromstärke pro Pin und erkennt so eine ungleichmäßige Lastverteilung. Eine ungleichmäßige Lastverteilung steht auch weiterhin im Verdacht die Ursache hinter verschmorten 12V-2×6-Anschlüssen an GeForce RTX 5000 zu sein.

Eine weitere Neuerung gegenüber den Vorgängermodellen sind Anschlüsse zur Aufzeichnung von Daten, einer davon wird als USB-C ausgeführt. Somit kann der Verbrauch nicht nur auf dem Display abgelesen, sondern auch dokumentiert (Logging) werden. Außerdem verfügt die neue Generation über einen kleinen Lüfter, der für zusätzliche Luftzirkulation am Anschluss sorgen soll.

180°-Variante folgt eventuell später

Der WireView Pro 2 wird zu diesem Zweck auf den Stromanschluss der Grafikkarte gesteckt und anschließend mit dem 12V-2×6-Kabel des Netzteils verbunden. Für das kommende Jahr ist eventuell auch mit einer 180°-Variante zu rechnen, die dann auch mit Grafikkarten, die im Gehäuse aufgestellt wurden, verwendet werden kann. Vorerst startet die neue Generation mit zwei 90°-Versionen.

Alternative von Aqua Computer

Der WireView Pro II ist allerdings nicht allein auf dem Markt. Mit dem Ampinel schickt sich Aqua Computer an, im November ein vergleichbares Produkt auf den Markt zu bringen – für 79,90 Euro und damit deutlich günstiger.

Sie laden, sie sparen, sie retten das Klima. So lautet zumindest das Versprechen. Millionen Deutsche glaubten daran, fuhren mit gutem Gewissen und vollem Akku in die Zukunft. Doch die glänzenden Autos mit Stecker sind in Wahrheit getarnte Spritfresser. Eine aktuelle Analyse zeigt: Rund eine Million Autofahrer zahlen Jahr für Jahr bis zu 500 Euro zu viel – für Benzin, das sie gar nicht hätten brauchen sollen. Was wie ein technischer Fortschritt verkauft wird, entpuppt sich als Rechentrick – und als einer der größten Etikettenschwindel der Autoindustrie.

Die doppelte Täuschung der „grünen“ Autos

Plug-in-Hybride galten einst als Brückentechnologie zwischen Verbrenner und E-Auto. Offiziell fahren sie sauber: halb elektrisch, halb fossil. In der Realität aber verbrennen sie mehr, als sie sollten. Und zwar deutlich. Selbst im Elektromodus springt der Benzinmotor immer wieder an, etwa bei Steigungen, auf der Autobahn oder einfach im Stop-and-Go-Verkehr. Die Batterie ist zu schwach für den Alltag. Laut der Europäischen Umweltagentur liegt der reale Verbrauch im Schnitt bei drei Litern Benzin pro 100 Kilometer. Das entspricht 68 Gramm CO₂ pro Kilometer. Das ist achtmal mehr, als die Hersteller angeben.

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In Zahlen: Plug-in-Hybride stoßen auf der Straße im Schnitt 135 Gramm CO₂ pro Kilometer aus. Zum Vergleich: Ein klassischer Benziner liegt bei 166 Gramm. Der Unterschied ist kaum messbar. Eine Auswertung von Transport & Environment (T&E), basierend auf 127.000 Fahrzeugen, zeigt: Hybride stoßen nur 19 Prozent weniger CO₂ aus als Verbrenner.

Teurer Schein, schwache Leistung

Für Verbraucher bedeutet das: Wer glaubt, Geld zu sparen, zahlt drauf. Durch den Mehrverbrauch im Elektro- und im Verbrennungsmodus entstehen jährliche Mehrkosten von rund 500 Euro pro Fahrzeug. Dazu kommt der Preisaufschlag beim Kauf. Laut Bloomberg Intelligence kosten Plug-in-Hybride in Deutschland, Frankreich und Großbritannien durchschnittlich 55.700 Euro und sind damit etwa 15.000 Euro teurer als ein vergleichbares Elektroauto.

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Lucien Mathieu, Direktor bei Transport & Environment, bringt es auf den Punkt: „Plug-in-Hybride sind einer der größten Schwindel in der Geschichte der Autoindustrie. Sie stoßen fast so viel aus wie Benziner. Selbst im Elektromodus verschmutzen sie achtmal stärker, als offizielle Tests behaupten.“

Mercedes und der 600-Prozent-Trick

Besonders auffällig ist die Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit bei Mercedes-Benz. Modelle wie der GLE Plug-in-Hybrid liegen laut T&E um bis zu 611 Prozent über den offiziellen Emissionswerten. Die Ursache liegt auch in der Physik: Je größer die Batterie, desto schwerer das Auto, desto höher der Verbrauch. Fahrzeuge mit über 75 Kilometern elektrischer Reichweite stoßen im realen Fahrbetrieb mehr CO₂ aus als Modelle mit kürzerer Reichweite.

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Und trotzdem drängt die Industrie darauf, dass Plug-in-Hybride auch nach 2035 als „emissionsfrei“ gelten sollen. Gleichzeitig lobbyieren Hersteller dafür, die sogenannten Nutzungsfaktoren abzuschaffen. Also jene Korrekturmechanismen, die bisher verhindern, dass geschönte Testwerte völlig unkontrolliert in die EU-Statistik einfließen. Mathieu warnt eindringlich: „Diese Regeln zu lockern, ist wie ein Loch in den Rumpf des europäischen Klimaschutzgesetzes zu bohren.“