Vor 40 Jahren kam der erste Teil der Zurück-in-die-Zukunft-Filmreihe in die US-Kinos. Der Film um die irrwitzigen Zeitreiseabenteuer mit Doc Brown (Christopher Lloyd) und Marty McFly (Michael J. Fox) erschien am 3. Juli 1985 in den USA und begeisterte auf den Tag genau drei Monate später auch bundesdeutsche Zuschauer.

Der erste Teil, bei dem Robert Zemeckis Regie führte, Robert Gale für das Drehbuch verantwortlich war und ein gewisser Steven Spielberg auch seine Finger im Spiel hatte, spielte bei rund 19 Millionen US-Dollar Produktionskosten weltweit über 381 Millionen US-Dollar ein.

Es folgten zwei ebenfalls witzige und actionreiche Nachfolgefilme. Stets dabei: der DeLorean DMC 12 als coolste Zeitmaschine seit der Erfindung der Tardis. Ein großer Faktor für den Kult ist wohl auch die Entscheidung der Macher, dass die Geschichte nach dem dritten Teil auserzählt war und sie sich bis heute strickt weigern, weitere Filme zu drehen.

Doch wie sollte der Film denn ursprünglich heißen? Das wollen wir von Ihnen wissen in unserem 1.21-Gigawatt-Nerdquiz. Wie immer stellte zur dieswöchigen heiseshow die Moderatorin Anna Bicker drei Fragen des Quiz‘ vorab: Dabei hätte man die Stammbesatzung auch lassen können, welche Fragen überhaupt gestellt werden: Doc ‚Emmett‘ Volker Zota sowie Malte ‚Marty‘ Kirchner beantworteten die Fragen nicht nur souverän, sondern hatten sogar Nerdwissen parat.

Schnellrater können wie immer mehr Punkte abräumen. Mit schnellen Antworten können Sie in 15 Fragen satte 300 Punkte erreichen. Die Punktzahl kann gerne im Forum mit anderen Mitspielern verglichen werden. Halten Sie sich dabei aber bitte mit Spoilern zurück, um anderen Teilnehmern nicht die Freude am Quiz zu verhageln. Lob und Kritik sind wie immer gerne genommen.

Bleiben Sie zudem auf dem Laufenden und erfahren Sie das Neueste aus der IT-Welt: Folgen Sie uns auf den Kurznachrichten-Netzwerken Bluesky und Mastodon und auf den Meta-Ebenen Facebook oder Instagram. Falls Sie eigene Ideen oder Fragen für ein neues Quiz haben, dann schreiben Sie einfach dem Quizmaster.

(mawi)

Wer mehr über den eigenen Stromverbrauch erfahren möchte und diesen flexibel an die jeweils aktuellen Strompreise anpassen kann, braucht ein Smart Meter. Solche vernetzten Messstellen erfassen den Verbrauch im Viertelstundentakt und übermitteln die Daten zum Messstellenbetreiber, der sie an den örtlichen Netzbetreiber und der wiederum an den Stromanbieter weiterreicht.

Seit diesem Jahr haben Kunden Anspruch auf ein intelligentes Messsystem, theoretisch muss es auf Wunsch binnen vier Monaten eingebaut werden. In der Praxis scheitert das aber oft daran, dass die Messstellenbetreiber beziehungsweise die von ihnen beauftragten Handwerksbetriebe nicht mit Installation, Einbindung ins Netzwerk und Anmeldung hinterherkommen. Die Installation klappt meist noch, denn die kann jeder Elektriker übernehmen, weiß c’t-Redakteur Urs Mansmann. Problematischer ist schon die Netzwerkanbindung, und bei der Kommunikation der beteiligten Unternehmen untereinander geht am meisten schief, berichtet Mansmann.

Außerdem werden bei der Installation diejenigen Kunden bevorzugt behandelt, die einen vernetzten Stromzähler benötigen, also etwa Besitzer von Photovoltaikanlagen, die selbst erzeugten Strom ins Netz einspeisen und in einen dynamischen Stromtarif wechseln wollen.

Kostenfragen

Hat man mit dem Energieversorger einen Vertrag über einen dynamischen Stromtarif abgeschlossen, bietet dieser oft einen preislich interessanten Übergangstarif an. Hier sollte man darauf achten, dass der im Vertrag genannte Termin nicht an ein festes Ablaufdatum geknüpft ist, sondern bis zur Einrichtung des Smart Meters und der Umstellung auf den neuen Tarif läuft, rät Rechtsanwalt Niklas Mühleis. Dauert der Wechsel länger und entstehen dadurch zusätzliche Kosten, können Kunden Schadensersatz nach Paragraph 280 BGB einfordern. Da der Energieversorger seinen Pflichten nicht nachgekommen ist, muss er die Mehrkosten erstatten. Die Bundesnetzagentur hält auf ihrer Webseite Vorlagen für Beschwerden bereit und bietet Schlichtung über die Schlichtungsstelle Energie an.

Die Kosten für den Einbau des Smart Meter sind gesetzlich geregelt: Er darf bei einem Stromverbrauch von unter 6000 kWh pro Jahr maximal 100 Euro kosten, sofern keine besonderen Gegebenheiten vorliegen. Hinzu kommen jährliche Betriebskosten, die zwischen 30 und 50 Euro liegen. Höhere Installationskosten muss der Messstellenbetreiber sehr genau begründen. Das gilt aber nur, wenn man den grundzuständigen Messstellenbetreiber beauftragt hat. Überlässt man den Einbau einem anderen Unternehmen, etwa dem Installateur der Photovoltaikanlage, sollte man den Kostenvoranschlag sehr genau daraufhin prüfen. Außerdem kommen oft weitere Kosten hinzu, etwa wenn ein neuer Zählerkasten eingebaut werden muss oder es an Ort und Stelle weder WLAN noch Ethernet gibt.

Sicherheitsbedenken

Viele Vermieter haben derzeit kein Interesse am Einbau eines Smart Meters. Als Grund nannte etwa ein Drittel in einer Umfrage des Energiedienstleisters Techem zu hohe Kosten und fehlende Informationen. Knapp die Hälfte der befragten privaten Vermieter plant bislang keinen Einbau der intelligenten Zähler. Dabei lässt sich der Stromverbrauch im Haus mit den digitalen Messeinrichtungen viel einfacher auswerten und zuordnen. Da Smart Meter ein zentraler Baustein der Energiewende sind und unsere Netze bedarfsgerecht reagieren sollen, müssen die Leute wirtschaftlichen Anreiz haben, netzdienlich zu handeln, fordert Urs im c’t-Podcast.

„Wenn jemand diese Steuer- und Regeleinheiten in großem Maße beeinflusst, beispielsweise alle gleichzeitig abschaltet, dann könnte das Stromnetz kollabieren.“ (Urs Mansmann)

Bedenken haben einige Anwender bezüglich der Datensicherheit. Denn schließlich lassen sich aus den erfassten Energiedaten einige sehr persönliche Dinge ableiten. Das ist auch dem Gesetzgeber bewusst, weshalb das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) sowohl Geräte als auch Betreiber prüft und zertifiziert. Wer die personenbezogenen Daten verarbeiten darf, beschreibt das Messstellenbetriebsgesetz in Paragraph 49 (MsbG). Zudem gilt es, die Smart Meter gegen Angriffe von außen abzusichern, denn andernfalls könnte das Stromnetz sogar kollabieren, falls viele Steuer- und Regeleinheiten gleichzeitig abgeschaltet würden.

In der aktuellen Episode des c’t-Verbraucherschutz-Podcast „Vorsicht, Kunde!“ klärt Moderatorin Ulrike Kuhlmann mit Urs und Niklas, welche gesetzliche Regelungen für Smart Meter gelten und wie das BSI die sichere Kommunikation der persönlichen Daten sicherstellen will.

Sämtliche Episoden unseres Verbraucherschutz-Podcasts sowie die darin behandelten Fälle finden Sie unter ct.de/Vorsicht-Kunde. Wir freuen uns über Anregungen, Lob und Kritik zum c’t-Podcast „Vorsicht, Kunde!“ in den Kommentaren.

Hier können Sie den c’t-Artikel zu dem im Podcast behandelten Streitfall nachlesen:

Der Fall Martin B.: Octopus Energy vergeigt Smart-Meter-Installation

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(uk)

Zuletzt half wohl nur noch die Flucht nach unten: Mein Kollege Christoph schickte mir im vergangenen Jahr das Angebot eines neuen Toyota bZ4X für knapp 30.000 Euro. Inzwischen werden in den großen Autobörsen solche Tageszulassungen und Neuwagen ohne Zulassungen ab etwa 33.000 Euro gehandelt, der offizielle Listenpreis liegt bei 42.900 Euro für das Basismodell. Um das einzusortieren, muss man sich vor Augen führen, was der bZ4X eigentlich ist. Für dieses Geld steht dort kein Kleinwagen mit spärlicher Ausstattung, sondern ein 4,7-Meter langes E-SUV samt ordentlichem Serienumfang und 71-kWh-Batterie. So angenehm ein solches Preisgefüge für die wenigen Interessenten sein mag, für den Hersteller ist das ein kaum Zustand, den er anstreben kann. Auch deshalb folgt eine umfangreiche Modellpflege. Wir konnten bereits eine erste kurze Proberunde mit dem überarbeiteten Toyota bZ4X drehen.

Deutlich windschlüpfiger

Bei Toyota dürften sie sich intensiv darüber Gedanken gemacht haben, warum sich global so wenige Interessenten final für den bZ4X erwärmen konnten. Bis Ende 2024 waren in Deutschland keine 5500 Stück verkauft, und das hängt sicher nicht nur mit dem verunglückten Start zusammen. 2022 musste Toyota einen Rückruf starten, weil Radnaben falsch verschraubt waren. Die Japaner boten sogar einen Rückkauf an. Einer der Gründe für die bisherige Zurückhaltung mag die Gestaltung sein. Niemand dehnte unlackierte Radlaufkanten so weit wie Toyota. Nun sind diese schwarz lackiert – urteilen bitte Sie, ob das E-SUV damit an optischer Attraktivität gewonnen hat. Immerhin sinkt der cw-Wert von 0,29 auf 0,27 – für eine Modellpflege ist das ein großer Schritt.

Die Materialien im Innenraum sind etwas hochwertiger als bisher, ohne dass sich Toyota diesbezüglich extrem weit vorgewagt hätte. Viel wichtiger aber ist, dass alles solide zusammengesetzt erscheint. Irritierend waren ein paar Falten im Lenkradbezug, die möglicherweise dem Status „Vorserie“ zuzuschreiben sind. Anfangs erscheint die Zahl der Tasten auf dem Lenkrad sehr hoch, doch selbst die kurze Ausfahrt reichte, um sich damit zu arrangieren. Das Kombiinstrument oberhalb des Lenkrads anzubringen, mag optisch kreativ sein, bringt aber immer die Gefahr mit sich, dass nicht alle Fahrer das optimal ablesen können. Die Sitze sind für große Fahrer etwas knapp geschnitten, und auch der Seitenhalt könnte besser sein.

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Endlich ein Ladeplaner

Erleichtert hat Toyota die Nutzung von Smartphones. Zwei induktive Ladeschalen sind nun sehr einfach zu erreichen. Das ist auch gut so, denn viele werden Android Auto und Apple CarPlay nutzen und ihr Smartphone gleichzeitig laden wollen. Immerhin hat Toyota endlich einen Ladeplaner in sein Navigationssystem integriert. Der konditioniert auf Wunsch nun die Batteriezellen vor, sodass auch unter widrigen Umständen schnell geladen werden kann. Beides fehlte bisher. Das Infotainmentsystem arbeitet unverändert nicht gerade rasant. Doch die Bedienung erschließt sich weitgehend von selbst, und alle wichtigen Funktionen sind vorhanden. Ein erweiterter Spieltrieb wird nicht befriedigt.

Mit der Modellpflege nimmt Toyota zusätzlich eine kleinere Batterie mit 57,7 kWh Energiegehalt ins Programm. Leicht vergrößert wurde die andere Version, die nun 73,3 statt 71,4 kWh misst. Die maximale Ladeleistung liegt unverändert bei 150 kW. Das Fenster zwischen 10 und 80 Prozent ist durch den minimal gestiegenen Energiegehalt etwas größer, das Versprechen, es in 30 Minuten schließen zu können, bedeutet also eine winzige Verbesserung der durchschnittlichen Ladeleistung. Konkret: In 30 Minuten wurden bisher 49,98 kWh netto nachgeladen, was 99,96 kW durchschnittliche Ladeleistung zwischen 10 und 80 Prozent entspricht. Für die neue Batterie bedeutet das, dass 51,17 kWh netto nachgeladen wurden und die Ladeleistung bei 102,34 kW lag. Der Fortschritt ist, nun ja, recht übersichtlich.

Dach mit PV-Modulen

Für einige Versionen bietet Toyota einen 22-kW-AC-Lader und ein Dach mit PV-Modulen an. Der stärkere Lader ist in einigen Fahrprofilen eine komfortable Sache, denn die AC-Ladeinfrastruktur in Deutschland liefert mehrheitlich genau diese Leistung. Toyota verspricht, dass das PV-Dach Strom für bis zu 1800 km liefern soll. Wie schon so häufig bei solchen Angeboten sollten Interessenten vor allem das „bis zu“ wirklich ernst nehmen, wenn sie damit kalkulieren wollen. In der Praxis wird es auch hier so sein, dass es schon sehr, sehr besondere Umstände braucht, um auch nur ein Viertel der suggerierten, auf diesem Weg gewonnene Zusatzreichweite einzusammeln. Noch steht der Aufpreis nicht fest. Die Verwendung der Sonnenenergie ist klar definiert. Während der Fahrt geht der Strom in die 12-Volt-Batterie, ist der bZ4X geparkt, fließt er in die Traktionsbatterie.

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Angeboten werden drei Konfigurationen. Das Basismodell mit der kleinen Batterie hat einen 123-kW-Motor an der Vorderachse. Ausprobieren konnten wir den 165-kW-Frontantrieb in Verbindung mit dem 73-kWh-Akku. Bereits damit ist der Fahrer gut versorgt. Nach 7,4 Sekunden erreicht dieser bZ4X aus dem Stand 100 km/h und 160 km/h Spitze. Beschleunigungen gehen ihm locker von der Hand und werden, typisch E-Antrieb, leise umgesetzt. Wir kamen bei unserer Testfahrt auf einen Durchschnittsverbrauch von 15,2 kWh/100 km. Toyota gibt eine maximale Reichweite von 569 km an.

Kräftiges Allradmodell

Ein anderes Kaliber ist das Topmodell mit 252 kW Systemleistung und Allradantrieb. Diese Power erweitert vermutlich den Interessentenkreis. Der X-Mode, bei dem die Fahrassistenten zurückgeschraubt werden, haucht dem E-Crossover Verve ein. Einmal drücken deaktiviert die Traktionskontrolle, fünf Sekunden drücken verabschiedet auch das ESP, wobei bei den Vorserienautos immer noch ein Sicherheitsnetz gespannt war. Wir gehen davon aus, dass das auch bei den Serienmodellen der Fall sein wird. Vielleicht findet sich noch jemand, der dem Aufmerksamkeitsassistenten etwas von seinem Übereifer nimmt. Er behält den Fahrer über eine Kamera stets im Blick und mahnt, sobald man auch nur kurz nicht nach vorn schaut. Wie so viele solcher Systeme liegt auch dieser Helfer nicht immer richtig.

Das Fahrwerk des gut zwei Tonnen schweren bZ4X ist komfortabel abgestimmt und hält die meisten Unebenheiten von den Passagieren fern. Dafür wippt die Karosserie bei langen Bodenwellen nach. Die stark gedämpfte Lenkung liefert kaum eine Rückmeldung. Frontantrieb und bis zu 165 kW Motorleistung an der Vorderachse lassen den Technikern keine Wahl, wenn sie nicht riskieren wollen, aufgrund von Antriebseinflüssen in der Lenkung in die Kritik zu geraten.

Auf den Markt kommen soll der überarbeitete bZ4X im dritten Quartal. Preise nennt Toyota noch nicht. Wir rechnen damit, dass das neue Basismodell mit kleiner Batterie offiziell für unter 40.000 Euro angeboten werden wird. Gespannt darf man sein, wie sich die Straßenpreise entwickeln. Denn selbst mit nur 57 kWh wären rund 33.000 Euro für ein E-SUV dieser Größe ein sehr fairer Kurs. Zweiflern daran sei nahegelegt, sich anzusehen, was beispielsweise bei Ford oder Opel für diese Summe an Elektroautos geboten wird.

Fazit

Toyota hat den bZ4X mit der Modellpflege deutlich aufgewertet. Die kleinere Batterie dürfte den Einstiegspreis senken und ein gutes Angebot für alle darstellen, die selten bis gar nicht lange Strecken fahren. Die mittlere Variante bietet bereits flotte Fahrleistungen und verspricht im WLTP mehr als 550 km Reichweite. Ob es die Version mit 252 kW wirklich braucht? Die Zahl der Interessenten dürfte klein sein, aber es gibt sie offenbar.

Wichtiger ist als diese Frage ist ohnehin, dass Toyota endlich einen Routenplaner und eine Vorkonditionierung der Batteriezellen nachgereicht hat. Das erleichtert die Nutzung im Alltag und sollte eigentlich in keinem Elektroauto mehr fehlen. Firmen, die damit rechnen, dass Kunden beim Kauf nicht so genau auf solche Details achten, riskieren frustrierte Nutzer. Dieser Gefahr wollte sich Toyota nicht mehr aussetzen.

(fpi)