Apples Vision Pro ist bekannt dafür, auf dem Kopf ziemlich aufzutragen – mit einem Gewicht von 600 bis 650 Gramm für das M2-Modell und nun 750 bis 800 Gramm für das M5-Modell. Der Grund für letztere Gewichtserhöhung besteht darin, dass Apple nun standardmäßig das sogenannte Dual-Band aus Strickgewebe mitliefert. Es bietet als zentrale Neuerung ein zusätzliches Über-Kopf-Band, das das Gewicht besser verteilen soll – inklusive neuen „Gegengewichten“, die im rückwärtigen Band für den Hinterkopf verbaut sind.

Wir haben geprüft, ob es sich für bestehende Vision-Pro-Kunden lohnt, vom alten Solo-Band aus Strickgewebe, das dem M2-Modell beilag, auf das Dual-Band umzusteigen. Einen ausführlichen Test der Vision Pro M5 samt neuem Band finden Sie zudem auf heise+.

Preis und Bestellung

Die wichtigste Info vorab: Das neue Band ist voll zur Vision Pro M2 (einst schlicht Vision Pro genannt) kompatibel. Man kann das alte Solo-Band also ganz einfach gegen das Dual-Band austauschen. Apple verkauft es für happige 115 Euro (US-Preis ohne Umsatzsteuer: 99 US-Dollar) über seinen Apple Online Store sowie in den Apple-Läden. Immerhin entspricht dieser Preis dem bisherigen Solo-Band aus Strickgewebe, bei dem man deutlich weniger bekommt. Nervig: Man kann nicht, wie beim Solo-Band, einfach eine Größe wählen (dort: S, M und L). Stattdessen muss man bei jedem Kaufversuch einen Kopfscan via iPhone oder Face-ID-fähigem iPad durchführen, um die Größe zu ermitteln.

Das ist vor allem dann nervig, wenn man prüfen will, ob das passende Dual-Band in einem örtlichen Apple-Laden verfügbar ist, denn diese Prüfung ist erst nach dem Kopfscan möglich. Allerdings dürften die Bänder mittlerweile gut verfügbar sein. Bei unserem Kopfscan kam die Größe L heraus (wie auch beim Solo-Band) – wie viele verschiedene es gibt, lässt sich leider nicht sagen. Es könnten aufgrund des Überkopfbandes mehr sein als beim Solo-Band, aber das weiß nur Apple allein. Es muss jedenfalls einen Grund geben, dass der Scan erzwungen wird.

Gewichtiges Wolfram

Aus der Verpackung kommt das Dual-Band aus Strickgewebe erstaunlich schwergewichtig. Denn die Gewichte im hinteren Band sind aus Wolfram und bringen einiges auf die Waage. Messungen ergaben, dass je nach Größe mehr Wolframgewichte eingenäht sind. Beim „S“-Band sollen es 24 sein, beim „M“-Band 28. Das Eigengewicht liegt wohl bei 180 bis 220 Gramm. Apple selbst teilt nur mit, dass die gesamte Vision Pro M5 samt Dual-Band nun 750 bis 800 Gramm wiegt, zuvor waren es „nur“ 600 bis 650 Gramm.

Aufsetzen und Setup des Dual-Band sind ähnlich wie gehabt. Man löst zunächst die Bandspannung über das Drehrad (falls noch nicht geschehen) und setzt das Headset dann auf. Neu ist, dass man mit einem Drehrad beide Bänder, also rückwärtiges und Überkopf-Band, zusammenziehen und lösen kann. Dies erfolgt über einen Kippschalter, bei dem das Drehrad entweder herausgezogen oder hereingedrückt operiert wird. Das macht alles einen sehr stabilen Eindruck.

Nutzung im Alltag

Wir hatten mit dem Dual-Band aus Strickgewebe an unserer Vision Pro M2 ein angenehmeres Tragegefühl als mit dem Solo-Band und auch mit dem Dual-Loop-Band, das Apple mit Überkopf-Band bei dem M2-Modell zusätzlich kostenfrei mitgeliefert hatte, bei der Vision Pro M5 nun aber weglässt. Die Bedienung beim Dual-Band aus Strickgewebe ist einfacher (kein nerviges Klettband), die Bänder breiter und angenehmer zu tragen.

Zumindest in den ersten Stunden der Nutzung belastete das Dual-Band den Kopf weniger als das Solo-Band. Wunder sollte man aber nicht erwarten. Das Gegengewicht hilft, den Druck etwas vom Gesicht zu nehmen, doch dieser ist definitiv weiter vorhanden. Es bleibt das Problem, dass das Gesamtgewicht der Vision Pro zu hoch ist. Immerhin bekamen wir wegen der Gegengewichte keine Nackenschmerzen, die Verteilung funktioniert also grundsätzlich. Die Idee des Dual-Bands ist übrigens nicht neu: Bastler hatten sich zuvor schon per 3D-Druck Adapter gebaut, mit denen man zwei Bänder kombinieren konnte. Doch die Lösung ist teurer (230 Euro für zwei Bänder plus 3D-gedrucktes Teil) und Apples Variante die schönere.

(bsc)

Die Termine stehen, das Programm noch nicht. Doch für viele der Teilnehmer der heise security Tour ist das Event seit Jahren ohnehin bereits ein Pflichttermin. Und wer jetzt zum Blind-Bird-Tarif bereits ein Präsenz-Ticket bucht, spart 150 Euro

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(ju)

Die Performance von Mercedes als Unternehmen ist mäßig, zumindest gemessen an den eigenen Ansprüchen: Im ersten Halbjahr 2025 wurden weniger als eine Million Pkw ausgeliefert. Die Marge in den ersten drei Quartalen, so berichtet es das Center Automotive Management (CAM), betrug 4,4 statt 9,7 Prozent im Vorjahr. Im Gegensatz zum Welttrend sanken die Absatzzahlen der Elektroautos laut CAM von 135.900 (2024, entsprechend neun Prozent der Gesamtverkäufe) auf 118.355 (acht Prozent). Zum Vergleich der Konkurrent BMW: Dort stiegen die Verkaufszahlen von 294.054 (17 Prozent) auf 323.447 (22 Prozent).

Modernistisches Design

Was los ist bei Mercedes und den Elektroautos, konnte und kann jeder sehen: Das Management hat nicht konsequent gehandelt und mehrfach strategische Fehler gemacht. Ein Beispiel dafür ist das Design von EQE und EQS sowie den dazugehörigen SUVs: Die Formensprache hat sich bewusst von E- und S-Klasse abgegrenzt. Das Ziel war, in Asien Kunden zu gewinnen. Das Ergebnis ist, dass das Design weder dort noch in Europa gut angekommen ist. Mercedes hat außerdem nicht früh genug erkannt, dass ab einem bestimmten Fahrzeugsegment 800- statt 400-Voltsysteme notwendig sind, um wettbewerbsfähig zu sein: Wer große Traktionsbatterien wirklich schnell laden will, braucht die höhere Spannungsebene.

BMW ist zwar vielfach dafür kritisiert worden, dass der X1 mit Verbrennungsmotoren und der elektrische iX1 im Grundsatz gleich sind. Faktisch aber haben die Kunden entschieden, dass Elektroautos eben nicht andersartig aussehen müssen. Der iX1 ist ständig unter den zehn meistverkauften Elektroautos in Deutschland, obwohl er mit einem Basispreis von knapp 50.000 Euro nicht besonders günstig ist und zumindest mit Frontantrieb fahrdynamisch den eigenen Ansprüchen der Marke BMW nicht gänzlich gerecht wird. Im Verkauf hinderlich ist beides offenkundig nicht.

Rückruf bei EQA und EQB

Auch konstruktive Fehler sind bei Mercedes passiert: EQA und EQB sind optisch nahe an den Varianten mit Verbrennungsmotor. Leider musste Mercedes weltweit 33.705 Fahrzeuge (Deutschland: 3119 Stück) des EQA 250+ und EQB 250+ zurückrufen: Bei der gegenüber der Basisversion von 66,5 auf 70,5 kWh angehobenen Traktionsbatterie kann es zur Brandgefahr kommen. In der Werkstatt wird unter anderem die Ladeleistung per Software reduziert: Der Hub von zehn auf 80 Prozent verlängert sich von ursprünglich 34 auf 44 bis 49 Minuten.

Der Vorstandsvorsitzende Ola Källenius, zurzeit in Personalunion auch Präsident des Verbands der europäischen Autoindustrie ACEA, hat im Juli 2025 in einem viel beachteten Gastbeitrag im Economist gefordert, dass es in der Europäischen Union zusätzlich zur Vorreiterrolle der Elektromobilität Platz geben müsse „für Hybride, Fahrzeuge mit Range Extender, hocheffiziente Verbrennungsmotoren und dekarbonisierte Kraftstoffe“.

Traditionelles Design, zeitgemäße Technologie

In der Sache hat sich Mercedes nämlich fürs Elektroauto entschieden – mit der gewohnten statt einer experimentellen Formensprache. Dazu kommen äußerst leistungsfähige Batteriesysteme mit 800 Volt Systemspannung, für die der AMG GT XX exemplarisch steht: Er hat in einer Woche auf dem Rundkurs in Nardo die Strecke einer Erdumrundung zurückgelegt und dabei mit durchschnittlich 850 kW geladen. Maximal waren es 1041 kW. Ein Elektroauto, das viele Elemente des AMG GT XX hat, kommt 2026.

Irgendwann in den vergangenen zwei bis fünf Jahren hat Mercedes intern umgesteuert. Das Ergebnis ist ein strategischer Wechsel, der nun sichtbar wird und der bis 2027 die wichtigsten Baureihen betrifft. Mercedes beginnt zurzeit die Auslieferung des CLA als Elektroauto. Die neue Nomenklatur lautet „mit EQ Technologie“. Der CLA hat bis zu 792 km Reichweite und lädt in 22 Minuten von zehn auf 80 Prozent. Der Preis: Ab 49.420 Euro für die Basisversion CLA 200 (541 km) und ab 55.858 Euro für den CLA 250+ mit der höchsten Reichweite. In Kürze folgt der Shooting Brake.

Auf der IAA in München wurde der GLC präsentiert. Dieses SUV gehört zu den wichtigsten Baureihen überhaupt von Mercedes. Der GLC löst den glücklosen, 2023 eingestellten EQC ab und konkurriert direkt mit dem BMW[ ]iX3 der Neuen Klasse. Der Preis für den GLC 400: Ab 71.281 Euro für 673 km Reichweite. Weniger teure Ausführungen sollen folgen.

Im Dezember stellt Mercedes den Nachfolger des EQB vor, der das Kürzel GLB mit EQ-Technologie tragen wird. Er basiert wie CLA und GLC auf einer Plattform mit 800 Volt Systemspannung. Im Frühjahr 2026 sollen die ersten GLB auf die Straße rollen. Das SUV wächst auf rund 4,8 m Länge und soll auch mit Hybridantrieben zu haben sein. Noch ein wenig warten müssen die Freunde des EQA, der im späteren Jahresverlauf 2026 durch den nächsten GLA abgelöst wird. Wie gehabt ist er technisch nah am EQB/GLB. Der EQA hat das Image eines Rentnerautos, woran nichts schlecht sein muss. Schließlich hat Mercedes schon lange eine Kundschaft, die im Durchschnitt etwas älter und kaufkräftiger ist.

C- und E-Klasse als E-Autos

Endlich elektrifiziert Mercedes auch die Limousine der C-Klasse. Die C-Klasse gehört im Weltmaßstab ähnlich wie der GLC zu den Topsellern der Marke. Der Verkaufsstart soll in der zweiten Jahreshälfte 2026 stattfinden – fast zeitgleich mit dem elektrischen BMW 3er, der i3 heißen wird. Kaum eine Baureihe steht so sehr für Mercedes wie die E-Klasse. Die konservative und wohlhabende Käuferschicht ist nie mit dem EQE warm geworden, vermutlich weil das Design zu modernistisch und weil kein T-Modell Kombi verfügbar war. Das ändert sich 2027 mit der neuen E-Klasse, die mit EQ Technologie wie GLC und C-Klasse auf der Plattform MB.EA-M basiert. Der EQE läuft aus und bekommt keine umfangreiche Modellpflege (Jargon: Mopf) mehr.

Ein generelles Revival ist beim Van zu beobachten, und auch Mercedes wird ein Angebot machen: Der VLE wird um Ostern 2026 vorgestellt. Er ist eine Alternative zum Beispiel zum VW ID. Buzz. Ob für den europäischen Markt auch der luxuriöse VLS eingeführt wird, ist unklar. Auch hier: 800 Volt Spannungsebene werden zu Ladeleistungen von mehr als 300 kW in der Spitze beitragen.

Bis 2027 werden die wichtigsten Baureihen erneuert

Binnen zwei Jahren stellt Mercedes also alle massenrelevanten Baureihen auf eine Kombination aus bekanntem Design plus Batteriesystemen mit 800 Volt um. Der gute Stern auf allen Straßen – so der einstmalige Werbeslogan – wird wieder konkurrenzfähig, und das auch international. Entscheidend ist nun, dass die Käufer mitziehen. In Deutschland könnte das funktionieren, weil die Marke weiterhin sehr beliebt ist, wenn das Design nicht zu ausgefallen ist. Für die Elektroautos kommt hinzu, dass der Grenzwert für die auf 0,25 Prozent vergünstigte Dienstwagenbesteuerung auf 100.000 Euro angehoben wurde.

(mfz)