Die kürzlich angekündigte Einführung von Benutzernamen bei WhatsApp lässt Sicherheitsexperten aufhorchen. Wenn Anwender die Namen bekannter Personen für den Messaging-Dienst registrieren, könnte diese Art von Identitätsdiebstahl für Betrugsversuche genutzt werden. WhatsApp-Betreiber Meta Platforms wiegelt ab. Die Benutzernamen bekannter Persönlichkeiten seien bereits für diese reserviert und entsprechend geschützt. Das gilt auch für Nutzernamen der anderen Meta-Plattformen wie Facebook und Instagram.

Allerdings schließt das offenbar nicht die Benutzernamen anderer großer Online-Plattformen ein, wie Changpeng Zhao, Gründer der bekannten Kryptobörse Binance, herausfinden musste. Sein bei Twitter und jetzt X registrierter Nutzername ‚cz_binance‘ ist schon nicht mehr verfügbar und er selbst hat ihn nicht mehr reservieren können, wie er bei X schreibt. Beobachter befürchten, dass Betrüger sich diesen Benutzernamen bereits gegriffen haben, um einen in Kryptowährungskreisen bekannten Namen verwenden zu können.

Meta Platforms hat die Funktion erst letzte Woche angekündigt. Durch die Benutzernamen bei WhatsApp sollen Handynummern privat bleiben. Denn bislang wurde bei der Kontaktaufnahme auf WhatsApp immer zunächst die Mobilfunknummer preisgegeben, da jedes WhatsApp-Konto damit verknüpft ist. Künftig sollen Anwender selbst entscheiden können, wem sie diese noch zeigen – etwa beim Beitritt in neue Gruppenchats oder beim Kennenlernen neuer Menschen. Nur beim Anlegen eines neuen WhatsApp-Kontos bleibt die Handynummer weiterhin zwingend erforderlich.

Behördliche Untersuchung in Indien möglich

Die WhatsApp-Benutzernamen werden vor allem in Indien kritisch beäugt, einem Land, das mit über 500 Millionen die meisten WhatsApp-Nutzer zählt. So hat das indische Ministerium für Elektronik und Informationstechnologie laut TechCrunch WhatsApp entsprechende Bedenken mitgeteilt. Die Funktion könnte „die Häufigkeit von Online-Betrug, Phishing, Erpressung durch falsche Polizeibehörden und Identitätsdiebstahlangriffen erheblich erhöhen“, wenn Kriminelle Benutzer kontaktieren können, ohne ihre Telefonnummern preiszugeben.

WhatsApp soll demnach erklären, warum keine Regulierungsmaßnahmen nach indischen IT-Gesetzen eingeleitet werden sollten, wenn Betrüger sich als „Behörden, Finanzinstitute und Regierungsbehörden“ ausgeben können. Die Funktion soll deshalb nicht eingeführt werden, bevor dies nicht geklärt ist. WhatsApp verweist dagegen in einem bei X veröffentlichten FAQ darauf, dass Benutzernamen bekannter Personen sogar in abgewandelter Form nur von diesen selbst beansprucht werden können. Unklar ist bislang allerdings, welche prominenten Benutzernamen und ähnliche Formen davon proaktiv reserviert wurden und welche nicht.

Nutzername als Verknüpfung zu anderen Meta-Plattformen

Zudem sind Benutzernamen geschützt, die bereits bei anderen Meta-Plattformen als Nutzernamen, etwa für Facebook und Instagram, verwendet werden. Anwender können diese also auch bei WhatsApp nutzen, um möglichem Identitätsdiebstahl vorzubeugen. Das wiederum wirft Bedenken zum Datenschutz auf. Denn es zeigt, wie einfach Meta Platforms die Identitäten der verschiedenen Apps miteinander verknüpfen kann.

Zwar können die WhatsApp-Benutzernamen bereits jetzt reserviert werden, die Funktion wird aber erst im Laufe dieses Jahres schrittweise ausgerollt. So verspricht Meta im zuvor genannten FAQ: „Wir nehmen uns Zeit und hören auf Feedback, damit wir es bei der Einführung später in diesem Jahr richtig machen.“

(fds)

Die Nutzung von Microsoft 365 ist für viele Unternehmen unverzichtbar, wenn es um moderne Arbeitsplatzlösungen geht. Gleichzeitig stellt der datenschutzkonforme und sichere Betrieb von Microsoft 365 viele Organisationen vor Herausforderungen. Um die Anforderungen der DSGVO und der Informationssicherheit zu erfüllen, müssen die verfügbaren Sicherheits- und Datenschutzeinstellungen gezielt konfiguriert werden.

Microsoft 365 sicher und datenschutzkonform konfigurieren

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Daniel Dreeser, IT-Consultant bei der Rewion GmbH, begleitet Unternehmen bei der Planung und Umsetzung moderner Microsoft-365-Umgebungen. Gemeinsam mit seinen Kollegen Tobias Richter und Julian Steil bringt er umfangreiche Erfahrungen aus zahlreichen Modern-Workplace-Projekten in den Workshop ein. Sie profitieren von praxiserprobten Empfehlungen, erhalten Antworten auf individuelle Fragestellungen und können konkrete Herausforderungen aus Ihrer eigenen Microsoft-365-Umgebung mit den Experten diskutieren. So nehmen Sie nicht nur fundiertes Fachwissen, sondern auch unmittelbar umsetzbare Handlungsempfehlungen für Ihr Unternehmen mit.

Für wen ist dieser Workshop geeignet?

Der Workshop richtet sich an Administratoren sowie Datenschutz- und Informationssicherheitsbeauftragte in kleinen und mittelständischen Unternehmen, die Microsoft 365 sicher und datenschutzkonform einführen oder bestehende Konfigurationen überprüfen und optimieren möchten.

(ilk)

Der Straßenverkehr hat im Jahr 2024 gut ein Fünftel des gesamten deutschen Endenergieverbrauchs ausgemacht. Wie das Statistische Bundesamt mitteilt, entfielen 22,2 Prozent oder rund 2134 Petajoule auf den Verkehr auf der Straße. Zugleich verursachte der Sektor CO₂-Emissionen von 155 Millionen Tonnen, das entspricht 21,4 Prozent der gesamten deutschen CO₂-Emissionen.

Die Zahlen von Destatis zeigen zudem, dass sich der Energieverbrauch im Straßenverkehr seit 2021 auf einem weitgehend konstanten Niveau eingependelt hat. Zwar liegt der Wert noch 11,0 Prozent unter dem bisherigen Höchststand des Vor-COVID-Jahres 2019 (2399 Petajoule), doch ein weiterer Rückgang ist bislang ausgeblieben. Von den 2134 Petajoule entfielen 58,0 Prozent (1238 Petajoule) auf die privaten Haushalte und 42,0 Prozent (896 Petajoule) auf die Wirtschaft.

Effizienzgewinne verpuffen

Diese Stagnation auf hohem Niveau wirft Fragen auf, denn politisch werden mit CO₂-Bepreisung, Flottengrenzwerten, Elektromobilitätsförderung und dem Ausbau des ÖPNV ambitionierte Klimaziele verfolgt. Fachbehörden wie das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und das Umweltbundesamt erklären den ausbleibenden Erfolg der Maßnahmen mit einer wachsenden Verkehrsleistung: Sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr steigen die gefahrenen Kilometer weiter an, insbesondere auf der Straße. Effizientere Motoren und leichtere Fahrzeugplattformen können diesen Zuwachs rechnerisch nicht kompensieren, zumal der Trend zu schwereren Fahrzeugen wie SUVs die spezifischen Verbrauchsvorteile teilweise wieder auffrisst.

Hinzu kommen sogenannte Rebound-Effekte: Wer dank sparsamerer Antriebe oder günstigerer Betriebskosten bei Elektroautos Geld spart, neigt Verkehrsanalysen zufolge dazu, mehr zu fahren. In Summe sinken die Einsparungen dadurch erheblich.

Strom spielt im Verkehr kaum eine Rolle

Ein wesentlicher Grund für die Stagnation ist der schleppende Strukturwandel beim Antriebsmix. Im gesamten Verkehrssektor entfielen 2024 laut Umweltbundesamt rund 97,5 Prozent des Endenergieverbrauchs auf Kraftstoffe wie Benzin, Diesel und Kerosin. Strom machte lediglich etwa 2,5 Prozent aus. Obwohl die Zahl zugelassener Elektrofahrzeuge dynamisch wächst, startet sie von einem niedrigen Ausgangsniveau. Der große Bestand an konventionell angetriebenen Pkw und vor allem Nutzfahrzeugen ist langlebig, was eine schnelle Flotten-Erneuerung vorerst noch bremst.

Elektrofahrzeuge benötigen zwar pro Kilometer deutlich weniger Endenergie als Verbrenner, weil Elektromotoren hohe Wirkungsgrade erzielen und Rekuperation nutzen. In der Gesamtbilanz des Straßenverkehrs macht sich das bei einem derart geringen Stromanteil aber noch kaum bemerkbar.

Strukturelle Änderungen nötig

Zur Einordnung: 2020 war der Energieverbrauch im gesamten Verkehr pandemiebedingt um 18,4 Prozent gegenüber 2019 eingebrochen. Nach dem Wiederanstieg stabilisierte sich der Verbrauch im Straßenverkehr ab 2021 mit rund 2100 Petajoule deutlich unter dem Rekord, aber ohne weitere Abwärtsbewegung. Der gesamtdeutsche Primärenergieverbrauch sank derweil laut AG Energiebilanzen, einer Vereinigung von Energieerzeugern und Forschungsinstituten, auf das Niveau der frühen 70er-Jahre, während der Verkehr seinen relativen Anteil in etwa hält.

Die Fachbehörden verweisen darauf, dass die bisherigen Politikinstrumente die Emissionen pro Fahrzeug und Kilometer zwar senken, die grundlegenden Verkehrs- und Siedlungsstrukturen jedoch kaum verändern. Um der Stagnation beim Energieverbrauch entgegenzuwirken, wären aus Sicht von DLR und Umweltbundesamt strukturelle Maßnahmen nötig, etwa eine stärkere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene, ein schnellerer Flottenumbau sowie ordnungsrechtliche Eingriffe wie Tempolimits oder Citymaut, für die bislang politische Mehrheiten fehlen.

(fpi)