Eigentlich wäre es ziemlich einfach, den Flughafen von Las Vegas, Harry Reid International, besser an den Rest der Glücksspielstadt anzubinden. Man nehme die bestehende Las Vegas Monorail, die derzeit in der Tropicana Avenue neben dem Haupteingang des MGM Grand endet, und verlängere sie etwas die Straße herunter und dann weiter Richtung Süden, um zum Terminal 1 zu gelangen. Mit dem Auto sind die knapp 3,5 km (rechtwinklige Straßenroute, keine Direktverbindung) in sechs Minuten erledigt.

Allein: Der zuständigen Stadt Paradise ist es bislang nicht gelungen, gegen eine Lobby aus Limousinenbetreibern, Taxiunternehmen, Uber- und Lyft-Fahrern (samt den Fahrtenvermittlern selbst) anzukommen, die in der Stadt eine Macht sind. Es scheint derzeit nur eine Person zu geben, die dieses Monopol – das je nach Tageszeit und Hotelentfernung irrwitzige Preise aufruft – brechen kann: Elon Musk, seines Zeichens Tesla- und SpaceX-Gründer, xAI-Großaktionär, sowie Besitzer einer Tunnelfirma mit dem lustigen Namen The Boring Company, die in Las Vegas ihr bislang einziges für die Öffentlichkeit bestimmtes Netz betreibt.

Pendeln im Convention Center

Die bisherige Geschichte von TBC, wie sich die Firma abgekürzt auch nennt, war eher enttäuschend: Das bald neun Jahre alte Unternehmen wollte in zahlreichen Städten der USA (und darüber hinaus, unter anderem in Dubai und Australien) Tunnel bauen, um dort autonome Teslas fahren zu lassen. Die meisten angekündigten Projekte schritten jedoch nicht voran oder wurden gleich ganz storniert: Aus Projekten in Washington, Chicago, Los Angeles, San Jose, San Antonio oder Fort Lauderdale wurde bislang nichts. Nur in Nashville scheint es (langsam) voranzugehen. Autonom fahren die Autos ebenfalls immer noch nicht standardmäßig, dazu später mehr.

Letztlich blieb zunächst nur noch Las Vegas als Markt übrig, doch auch dort ging es seit 2021 recht schleppend voran. Doch immerhin existiert der Vegas Loop mittlerweile und kann von Nutzern getestet werden. Allerdings dient er derzeit eigentlich nur dazu, den Messeverkehr abzuwickeln. „Der Vegas Loop im Las Vegas Convention Center bietet Kongress- und Messebesuchern eine schnelle und bequeme Transportmöglichkeit innerhalb des LVCC-Geländes und verbindet die neue West Hall mit dem bestehenden Gelände (North/Central/South Halls)“, schreibt der Auftraggeber, die staatliche Las Vegas Convention and Visitors Authority, kurz LVCVA.

Der Vegas Loop liegt eigentlich gar nicht in Las Vegas, sondern in den Städten Winchester (wo das Las Vegas Convention Center angesiedelt ist) und Paradise (wo die meisten wichtigen Hotels am Strip sowie der Flughafen liegen). Zuletzt genehmigte die zuständige Verkehrsbehörde Nevada Transportation Authority (NTA) die Möglichkeit, dass die Teslas zusätzlich normal auf Straßen fahren können, solange sie (auch) die Tunnel benutzen sowie an einer entsprechenden Station enden beziehungsweise beginnen. Das eröffnet dem Projekt, das seit Jahren versucht, einen Tunnel zum Flughafen zu bauen, neue Möglichkeiten. So stehen seit einigen Wochen erstmals reguläre Fahrten zu den Harry-Reid-Terminals T1 und T3 auf dem Plan, quasi als Vorläuferverkehr, der, wie jedes andere Auto auch, dann allerdings gegebenenfalls im Stau steht.

Preisbewusst für Las-Vegas-Verhältnisse

Die Art, wie das umgesetzt wird, ist allerdings etwas kompliziert. So gibt es zunächst Zeitbeschränkungen und man muss genau auf die Liste schauen, welche Stationen wann geöffnet sind. So sind Convention Center und Encore-Hotel-Station zu Messezeiten offen (also jetzt wieder zur CES), Riviera, Resorts World und Westgate regulär nur zwischen 10 und 21 Uhr. Wer zum Flughafen möchte, kann das nur in eine Richtung und nur von zwei Stationen: Den Hotelkomplexen Resorts World und Westgate – und nicht, was sicher noch viel beliebter wäre, vom Flughafen zum Hotel oder direkt zum LVCC. Immerhin ist die Fahrt mit 12 US-Dollar für Las-Vegas-Verhältnisse ein echtes Schnäppchen.

Die Nutzung des Vegas Loop schwankt zwischen futuristisch und ordinär. Als Fahrzeuge sind rund 100 Model-Y-Teslas im Einsatz, die ausreichend Platz für Gepäck bieten. Es ist stets ein Fahrer an Bord, der auch standardmäßig lenkt. Die Tunnel sind sehr einfach gestrickt: Vergleichsweise enge Röhren mit Asphaltbelag, die jeweils für eine Richtung gedacht sind. Nicht alle Stationen sind in Gebäuden und/oder unterirdisch: Die Station Encore beispielsweise liegt an einer Hotelzufahrt ganz normal draußen, bevor es in einen Tunnel geht. Nicht ganz einfach ist zudem oft, den Eingang zu finden: Liegt die Loop-Station in einem Hotelkomplex, geht man oft viele Hundert Meter und folgt einer unterschiedlich guten Beschilderung, wie dies in solchen Gebäuden in Las Vegas leider typisch ist. Fahrten innerhalb des LVCC-Komplexes sind lobenswerterweise kostenlos, wer von dort zu einem der angebundenen Hotels gelangen will, zahlt moderate 4,25 Dollar.

Bunter Loop mit entgegenkommenden Trucks

Die großen Loop-Stationen sind sehr bunt: Viel LED-Beleuchtung sorgt für einen interessanten Touch. Dennoch wird dem Nutzer schnell bewusst, dass es sich hier um ein vergleichsweise simples System an Straßentunneln handelt. Der Vorteil ist die elektrische Fahrt, die keine Abgase freisetzt, was die Belüftung erleichtert – Feinstaub durch Reifenabrieb gibt es aber. Hochgeschwindigkeit darf niemand erwarten – schon allein wegen der recht engen Tunnelradien. Üblicherweise wird mit 35 Meilen in der Stunde (knapp 55 km/h) gefahren. Da sind viele Züge flotter.

Als wir den Vegas Loop zuletzt besuchten, gab es noch keine Versuche mit „Full Self Driving“ (FSD). Diese wurden im November gestartet. Vor dem Projekt zeigte sich, dass die Fahrzeugerkennung der Model-Y-Modelle in den Tunneln nur mittelgut funktionierte: Vielfach zeigte das Display während der Fahrt nicht vorhandenen Gegenverkehr an, darunter sogar Trucks (siehe Bild). Das will Tesla inzwischen behoben haben. Die seit Oktober durchgeführten FSD-Fahrten umfassten allerdings wie schon zuvor einen Fahrer, der nun als „Safety Driver“ tätig ist, was man auch von Teslas „Robotaxis“ kennt. Die autonomen Touren wurden nur zwischen der LVCC-Station Central Hall und der im Freien liegenden Station Encore durchgeführt. Wer im Rahmen der CES (ab dem 6. Januar) ausprobieren möchte, wie sich das anfühlt, erkennt die inkludierten Fahrzeuge am Aufdruck „Tesla Self-Driving Vehicle“. Der Safety Driver benennt die Tatsache, dass man autonom unterwegs ist, zudem gleich beim Einstieg – zumindest sollte er (oder sie) das. Wann Musks alter Traum von vollständig autonomen Tunnel-Teslas umgesetzt wird, steht indes weiterhin in den Sternen.

Arbeitssicherheit und Umweltauflagen

Derweil gräbt und bohrt TBC in Las Vegas munter weiter. Das ultimative Ziel von 104 Stationen über knapp 110 Kilometer gilt zwar als (äußerst) ambitioniert, doch mittlerweile ist immerhin die neue Station Westgate (Fans von „Pluribus“ werden aufmerken) erreicht. Als Nächstes sind weitere Stationen im Rahmen des sogenannten University Center Loop geplant, darunter eine beim Virgin-Hotels-Las-Vegas-Komplex, eine am Hughes Center (die auch die Sphere erschließen soll, wobei dies ein weiter Fußmarsch wird) und schließlich in der Nähe des Terminal 1 am Harry-Reid-Flughafen.

Der Chef der LVCVA, Steve Hill, gab sich gegenüber dem Las Vegas Review Journal optimistisch, Probleme mit Baugenehmigungen würden ausgeräumt. Der Vegas Loop sei ein „Difference-Maker“ für die Stadt. Von Problemen beim Bau der Röhren, bei denen es zum Bruch von Umweltauflagen und Arbeitsschutzmaßnahmen gekommen sein soll, war zuletzt wenig zu hören. Der Staat Nevada gibt sich geschäftsfreundlich, musste in Form der für Berufsschutz zuständigen Occupational Safety and Health Administration (OSHA) zuletzt sogar Berichte dementieren, nicht genau genug hingeschaut zu haben.

16 Kilometer Tunnel hat TBC für den Vegas Loop mittlerweile geschafft. Den Wunsch der Nevada Transport Authority, pro Jahr in den kommenden fünf Jahren mindestens 20 Prozent der noch fehlenden knapp 94 Kilometer zu bauen, will TBC nicht nachkommen – und begründet dies mit zeitlich nicht absehbaren Genehmigungsverfahren. Der Plan soll aber stehen – ohne konkretes Enddatum. Bei einer Sitzung der NTA im Oktober hieß es von der Unternehmensleitung, man hoffe gar, mehr als die geplanten 110 Kilometer zu bauen. Nun kommt zunächst die Genehmigung für den „Surface Traffic“, das Fahren auf regulären Straßen, so wenig aufregend das ist.

Wie viel Abschnitte die Teslas in Las Vegas noch auf den Straßen und nicht unter ihnen fahren werden, ist derzeit nicht abschätzbar. Es geht dem Unternehmen jedenfalls, so hieß es beim NTA-Treffen im Oktober, wohl nicht nur um die Anbindung des Flughafens. Während die Taxi-Branche (samt Kollegen aus der Limousinen-&-Co.-Branche) den Plan erwartungsgemäß für einen schweren Fehler hält, hat die LVCVA nichts dagegen. Dabei betreibt die staatliche Stelle die seit Jahren nicht weiter ausgebaute Las Vegas Monorail – und macht sich damit letztlich selbst Konkurrenz.

(bsc)

Manchmal fällt erst bei plötzlicher Ruhe auf, wie sehr einen Fahrer Begleitumstände stressen können. Nach ein paar Testwagen mit aufmüpfigen Assistenten hatte es der Enyaq im Prinzip gar nicht schwer. Er ist zu einem unauffälligen Begleiter gereift, der zwar durchaus noch ein paar Schwächen hat, sich gravierende aber verkneift. Mit dieser Distanz zu jeglicher Aufregung ist das E-SUV derzeit enorm erfolgreich. Für einen Test holten wir ihn uns mit großer Batterie und Hinterradantrieb in die Redaktion – eine Kombination, die gut überlegt sein sollte. Die Ursachen dafür legt Skoda selbst.

Reichlich Platz

Der Enyaq bietet nicht ganz die überbordende Raumfülle eines Skoda Kodiaq (Test). Nun könnte man philosophieren, ob es tatsächlich gerechtfertigt ist, ihn kleiner zu nennen oder – meines Erachtens treffender – schlicht „weniger riesig“. Denn schon der Enyaq bietet, gemessen an seinen Außenabmessungen, ein gewaltiges Platzangebot. Auch vier Erwachsene kommen hier bequem unter. Und das auf sehr bequemen Sitzen, die sich vielfach verstellen lassen. Schön wäre für Fahrer mit sehr langen Beinen eine Verlängerung der Sitzfläche. Die Massage ist eher ein Gimmick und deutlich einfacher gehalten als beispielsweise in einem VW ID.7 (Test).

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Der Kofferraum fasst 585 Liter. Um das einmal ins Verhältnis zu setzen: Der neue BMW iX3 ist über 10 cm länger und kann nur 520 Liter vorweisen. Im Enyaq gibt es dafür ab Werk keine Ablage unter der vorderen Haube. Wer so etwas braucht, muss im Zubehör schauen. Bei einigen Anbietern kostet das keine 100 Euro und ist schnell montiert. Allzu groß ist der Gewinn an Raum allerdings nicht.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Skoda Enyaq 85 im Test: Reife-Leistung“.
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Ein Jahr nach dem Start der Verordnung für ein interoperables Europa präsentiert die EU-Kommission ihren ersten Sachstandsbericht zu deren Umsetzung wie gewohnt optimistisch. Das Fundament für ein nahtlos vernetztes digitales Europa sei gelegt, heißt es aus Brüssel. Tatsächlich ist es der Regierungsinstitution laut dem Report gelungen, innerhalb kurzer Zeit einen beachtlichen Verwaltungsunterbau hochzuziehen: Ein Beirat wurde gegründet, nationale Behörden sind benannt, ein zentrales Portal für Interoperabilitätslösungen ist freigeschaltet.

Doch hinter den Erfolgsmeldungen über 100.000 monatliche Seitenaufrufe auf dieser neuen Plattform und fast 13.000 Anmeldungen bei der hauseigenen Akademie für Interoperabilität verbirgt sich die Frage, wie viel echte Veränderung bisher in den zehntausenden Bürgerämtern in der ganzen EU vor Ort angekommen ist.

Beschleunigung oder Verlangsamung?

Die Herausforderungen sind immens. Zwar pendeln täglich zwei Millionen Menschen zwischen den Mitgliedstaaten, doch die digitalen Verwaltungen der EU-Länder sprechen oft immer noch nicht dieselbe Sprache. Das von der EU vorgegebene Ziel der digitalen Dekade, bis 2030 alle wichtigen öffentlichen Dienste zu 100 Prozent online anzubieten, ist ambitioniert. Die Kommission sieht in der Verordnung den entscheidenden Hebel, um durch Effizienzsteigerungen 5 Milliarden Euro pro Jahr einzusparen.

Der Weg dorthin führt aktuell über mehr Regulierung: Seit dem 12. Januar 2025 sind Interoperabilitätsbewertungen für neue oder wesentlich geänderte digitale Dienste verpflichtend. Ob dieses neue Instrument tatsächlich die Effizienz steigert oder nur als zusätzlicher „Digitalcheck“ den legislativen Prozess verlangsamt, ist dem Report nicht direkt zu entnehmen. Die Kommission hat zwar bereits 32 solcher Bewertungen abgeschlossen. Der Aufwand ist jedoch beachtlich. Um die Bürokratie-Last zu bändigen, wird bereits am KI-Werkzeug AI4DRPM gebastelt, das die Erstellung dieser Compliance-Berichte teilautomatisieren soll.

Fortschritte bisher primär auf dem Papier

Ein Blick auf die Details zeigt, dass viele der gelobten Fortschritte derzeit noch in der Pilotphase stecken. Die „Agenda für ein interoperables Europa“, die eigentlich langfristig die Richtung vorgeben soll, dürfte erst 2026 förmlich verabschiedet werden. Auch die sogenannten Reallabore, in denen innovative GovTech-Lösungen mit Startups sowie kleinen und mittleren Unternehmen unter kontrollierten Bedingungen getestet werden sollen, erhielten erst im Juli ihre rechtliche Grundlage.

Bisher stützt sich der Bericht stark auf bewährte Beispiele aus der Praxis. Diese sollen zeigen, was technisch möglich ist. Sie existierten teilweise aber schon lange vor dem Greifen der neuen Verordnung. So verweist die Kommission etwa auf Estland: Der baltische Staat dient mit seinem nationalen Interoperabilitätsrahmen und seines weltweit ersten „Datenkonsulats“ in Luxemburg als Vorbild für digitale Resilienz.

Die Brüsseler Exekutivinstanz stellt ferner auf Emrex ab. Das ist ein System zum gesicherten Austausch von Studierendendaten. Es erleichtert aber schon seit 2015 die Mobilität von Studierenden in Ländern wie Finnland, den Niederlanden und zunehmend auch Deutschland. Ein weiterer „Leuchtturm“ der Kommission ist Polen: Dort wurde ein Einführungskurs der EU-Akademie in die nationale Plattform integriert, um über 400 Beamte in EU-konformen Interoperabilitätsstandards zu schulen.

Als bevölkerungsreichster Mitgliedstaat ist Deutschland dem Report zufolge zentral im „Interoperable Europe Board“ – einem Kontrollgremium zur Umsetzung der Vorgaben – vertreten. Die Bundesrepublik habe aktiv am Aufstellen von Leitlinien mitgewirkt, um nationale Besonderheiten wie den hiesigen Föderalismus zu berücksichtigen. Das Ausrollen von Interoperabilitätsbewertungen auf Länder- und Kommunalebene stelle aber noch eine der großen operativen Hürden dar. Deutschland wird auch als Vorreiter genannt, der verstärkt auf Open Source im Bereich E-Government setzt. Das steht im Einklang mit den Zielen der Verordnung, die Abhängigkeit von IT-Monopolen zu verringern.

Zwischen Anspruch und Wirklichkeit

Das neue Portal für ein interoperables Europa verzeichnete bis Juli 2025 immerhin 670 aktive Lösungen. Auffällig ist indes: Über 58 Prozent davon stammen von der EU-Ebene selbst. Hauptakteur ist die Generaldirektion Digit der Kommission. Der Beitrag aus den Mitgliedstaaten und von öffentlichen Stellen bleibt mit 34,5 Prozent deutlich dahinter. Um das zu ändern, legten die Verantwortlichen im Mai 2025 ein offizielles Verfahren für das Label „Lösung für ein interoperables Europa“ fest. Es soll hochwertige Entwicklungen besser sichtbar machen.

Die kommenden Jahre werden zum Lackmustest für das Prestigevorhaben. Damit das interoperable Europa nicht als Papiertiger endet, müsse der Fokus nun weg von der Gremienarbeit hin zur flächendeckenden Implementierung wandern, weiß auch die Kommission. Sie will daher Interoperabilität tiefer in andere Gesetze wie die KI-Verordnung oder den Data Act einbetten. Doch ohne echtes politisches Engagement in den Hauptstädten und massive Investitionen in die technische Basis wird die versprochene digitale Souveränität kaum zu erreichen sein.

Der von der Kommission angekündigte Ausbau der Interoperabilitäts-Akademie, die bis Ende 2025 zwölf neue Kurse – teils in allen 24 Amtssprachen – anbieten will, ist ein Anfang. Am Ende zählen aber nicht die ausgestellten Zertifikate, sondern ob ein Umzug von Berlin nach Brüssel oder Warschau für den Bürger digital so reibungslos funktioniert wie ein Klick im Online-Shop.

(kbe)