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Künstliche Intelligenz

ÖPNV in Los Angeles: Wo soziale Probleme auf Züge und sehr viele Autos treffen


Der Mann mit dem Kinderfahrrad, der an der Bushaltestelle neben dem japanischen Nobelrestaurant Nabu – Ferrari und Range Rover geben sich hier ein Stelldichein – in Malibu steht, sieht ziemlich abgewetzt aus. Er bittet den Busfahrer, sein Gefährt wie hier üblich vorn aufzuladen, was der auch ohne Murren tut. Dann steigt er ein und läuft erst einmal durch den Bus, um um Fahrgeld zu betteln. Es dauert vielleicht 30 Sekunden, bis er es zusammen hat. Einer der milden Spender erhält von dem Mann ein Stückchen Haschisch, der bedankt sich freundlich.

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Dann setzt sich der Mann ein paar Reihen vor mich und beginnt, seine Fußbehausung auszuziehen. Die kommende Viertelstunde Fahrt über den Pacific Coast Highway verbringt er damit, sich seine Füße einzucremen, mit etwas, was mich an Salbe aus der deutschen Latschenkiefer erinnert. Der ganze Bus stinkt danach, als die meisten Fahrgäste später in Santa Monica aussteigen werden.

Lieber im Stau stehen

Willkommen im Wahnsinn des ÖPNV von Los Angeles, der zweitgrößten Stadt der Vereinigten Staaten. Wer den öffentlichen Personennahverkehr aus Deutschland oder auch nur aus New York oder Chicago gewohnt ist, wundert sich hier schnell über gar nichts mehr. Es ist ein System, in dem eine wichtige Strecke wie die Light-Rail-Linie E der Los Angeles Metro Rail werktäglich keine 50.000 Fahrgäste anzieht (zum Vergleich: die U2 im viel kleineren Hamburg hat im Hauptabschnitt fast die doppelte Fahrgastmenge) und in dem mir ein Angestellter in einem Sportgeschäft von der Wunscherfüllung seines Traumes erzählt, sich endlich mit dem eigenen Auto auf dem Weg zur Arbeit in den Stau stellen zu können. Er sei so froh, „diesem Scheiß“, den Los Angeles Metro biete, endlich entflohen zu sein, sagt er triumphierend und mit stolzem Blick.


Highway-Verkehr in Downtown Los Angeles

Highway-Verkehr in Downtown Los Angeles

Highway-Verkehr in Downtown Los Angeles: So höllisch stellt man sich den Verkehr in der Metropole vor.

(Bild: Ben Schwan / heise medien)

Auf den ersten Blick sieht das Angebot der verschiedenen Verkehrsbetriebssparten in Los Angeles nicht schlecht aus. Gut, auf der Karte dieses Stadtgiganten, in dem sich ein Ort übergangslos an den nächsten reiht, zeigt die ÖPNV-Karte zahlreiche weiße Flächen. Insbesondere wenn man bedenkt, dass hier vor dem 2. Weltkrieg eines der größten (wenn nicht das größte) Straßenbahn- und Interurban-Netzwerk der Welt beheimatet war. Dann wurden viele Linien durch Busse ersetzt (wunderbar dargestellt im Film „Who Framed Roger Rabbit“) und seither versucht die Stadt, mit einer Mischung aus Bussen, besagten Light-Rail-Linien plus zwei „echten“ U-Bahn-Routen und einem Commuter-Zug-Netzwerk (Metrolink) an alte Personentransporterfolge anzuknüpfen.

Für 1 Dollar 75 durchs Riesennetz

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Das gelingt nur mit mäßigem Erfolg. Zuletzt wurde in Downtown L.A. – das, wenn man sich von der Skid Row fernhält, wirklich schön geworden ist – für sehr viel Geld ein neuer „Regional Connector“ gebaut, der die Metro-Rail-Linien im Innenstadtbereich besser vernetzen soll. Allein, eine massive Erhöhung der Fahrgastzahlen brachte das nicht. Eines der Probleme sind die Angsträume, die das ÖPNV-System liefert. Die Drogensüchtigen und Wohnungslosen gegenüber traditionell liberale Verwaltung hat zwar eingesehen, dass es sinnvoll ist, (wieder) mehr Polizei in den Untergrund zu schicken, und betreibt zudem eigene Sicherheitstruppen (die allerdings eher argumentieren sollen, als einzugreifen). Doch was hilft es, wenn man selbst auf den Stationen des Hollywood Boulevard gefühlt faktisch allein ist oder man an der Station Grand Ave Arts / Bunker Hill gezwungen ist, einen der vielen Aufzüge zu nehmen, die scheinbar reguläre Bewohner haben. Immerhin läuft hier mittlerweile stets schöne, klassische Musik zur Beruhigung.


Light-Rail-Zug der Linie E in Santa Monica

Light-Rail-Zug der Linie E in Santa Monica

Light-Rail-Zug der Metro-Rail-Linie E in Santa Monica: Schöne Wagen aus Japan.

(Bild: Ben Schwan / heise medien)

Aber zurück zum Positiven: Das ÖPNV-System von Los Angeles hat, wenn man sich hineintraut, auch für touristische oder geschäftliche Besucher seine Vorteile. Da wäre zunächst der enorm geringe Preis, der sich daran orientiert, dass die meisten Fahrgäste laut Statistik unter 50.000 US-Dollar im Jahr verdienen. Nur schlappe 1,75 Dollar werden pro Ticket fällig, die man per „TAP“-NFC-Karte oder auch – viel einfacher – „TAP“-App oder Apple Wallet entrichtet. Dafür kann man quasi beliebig lange in diesem gigantischen System unterwegs sein, zwei Stunden sind zudem „Transfers“ zu einem anderen Verkehrsmittel möglich. Aber auch diesen Billigpreis zahlen viele Fahrgäste nicht. Sie überspringen die oft nur schlecht geschützten Bahnsteigsperren. Als Los Angeles Metro beschloss, das System durch „Tap-to-Exit“, also den Zwang zum zusätzlichen „Tap out“ bei Ende der Fahrt, sicherheitstechnisch (und einnahmentechnisch) zu verbessern, sorgte dies für Proteste. Die Feuerwehr ließ den „Piloten“ schließlich stoppen, da das angeblich zu gefährlich bei Bränden sei. (Resultat: Die Kriminalität stieg wieder.) Ergo: Viel einfacher kann man ein ÖPNV-System eigentlich nicht benutzbar machen.

Proteste in Beverly Hills

Dann wäre da das Netzwerk selbst. Es ist, wie erwähnt, für die Größe der Region eigentlich viel zu klein. Doch es wächst trotz aller Probleme. Ist man etwa in Downtown untergebracht, kann man locker lässig mit der Linie B bis nach Hollywood fahren, etwa um den „Walk of Fame“ zu sehen oder den Universal Studios City Walk. Bald soll es mit der Linie D auch zur Westside gehen. Das D-Line-Subway-Extension-Project zieht sich Teile des Wilshire Boulevard entlang und führt die U-Bahn erstmals nach/über Beverly Hills. Dort protestierte man in Teilen zunächst, denn es wird stets befürchtet, dass der Nahverkehr eben auch unerwünschte Personen in reiche(re) Gegenden holen könnte. Gearbeitet wurde auch am Flughafenzugang. Die Linie K wird nun über das frisch eröffnete LAX/Metro Transit Center geführt, wo aktuell Shuttlebusse zum Flughafen afahren, im kommenden Jahr auch eine automatisierte Gummireifenbahn (Los Angeles Airport Automated People Mover, LAX APM), die die Anbindung verbessern soll und verschiedene Bereiche des Flughafens direkt anfährt.


Ausblick aus einem Metro-Rail-Wagen

Ausblick aus einem Metro-Rail-Wagen

Ausblick aus einem Metro-Rail-Wagen – im Hintergrund ein Betriebshof.

(Bild: Ben Schwan / heise medien)

Allerdings gibt es da noch ein zentrales Problem: Erst einmal zu LAX/Metro Transit Center zu gelangen. Nehmen wir unser Downtown-Beispiel. Sie sind gegenüber der Disney Concert Hall in einem der schicken neuen Hotels untergebracht und wollen – so verrückt es klingt – mit dem ÖPNV zum Flughafen. Dafür – falls Sie nicht einen womöglich ewig im Verkehr stehenden Bus nehmen wollen – steigen Sie zunächst in die Linie E und fahren bis Expo/Crenshaw in Jefferson Park. Das allein dauert laut Fahrplan 23 Minuten, an Werktagen kommen die Light-Rail-Züge im dichtesten Takt alle 8 Minuten. Zwei Probleme bemerken Sie sogleich: Erstens ist die Bahn nicht auf Ihr Gepäck ausgelegt, zweitens fährt sie nicht, wie man das von einem schienengestützten ÖPNV-System für den Massenverkehr eigentlich erwarten sollte, auf einer komplett eigenen Trasse.

Bahnen müssen warten

Das heißt: Der Zug wartet noch immer häufiger an Ampeln oder Bahnübergängen wie eine Straßenbahn, auch wenn sich die Stadt seit Jahren bemüht, diese Bremsbereiche zu reduzieren. Sind Sie dann in Expo/Crenshaw, müssen Sie zunächst etwas laufen, um von der oberirdischen Station der Linie E in die hier unterirdisch geführte K-Line (besteht ebenfalls aus Light-Rail-Zügen) umzusteigen. Laut Fahrplan sind dies dann noch weitere 23 Minuten bis zur (fast zu) großzügig ausgebauten Flughafentransferstation LAX/Metro Transit Center.


Inneres einer Metro-Rail-Station

Inneres einer Metro-Rail-Station

Inneres einer Metro-Rail-Station: Sie sind teilweise sehr hübsch gestaltet und man hört beruhigende Musik – Angsträume bleiben sie trotzdem.

(Bild: Ben Schwan / heise medien)

Existierte der erwähnte LAX APM bereits, könnten Sie jetzt in diesen umsteigen, doch stattdessen kommt aktuell nur der Shuttlebus. Resultat: Haben Sie Glück, schaffen Sie die Route in etwa einer Stunde und 15 Minuten. Leider vollkommen irre: Der derzeit noch fahrende Direktbus benötigt von der Union Station zusammen mit dem Zuläuferverkehr (erreichbar ist der Hauptbahnhof von Los Angeles von Downtown aus mit der U-Bahn-Linie B) im Idealfall laut Fahrplan nur 52 Minuten.

Der Mann mit der Corona-Maske

Das milliardenschwere Engagement ohne Zeitgewinn (je nachdem, wo man herkommt, natürlich) zeigt die verkehrlichen Probleme dieser Stadt wie ein Brennglas: Die Verwaltung bemüht sich stets, will aber dann den letzten Schritt doch nicht gehen, sei es aus Angst vor Protesten kapitalstarker Lobbygruppen oder aus ideologischen Aspekten. Für den normalen Bürger bleibt letztlich alles beim Alten: Der versucht, sich möglichst bald aus dem ÖPNV herauszuziehen und verstopft weiter die Straßen. Das eigene Auto fühlt sich sicherer und heimeliger an als der ÖPNV-Wahnsinn. Alternativ leistet man sich ein Fahrzeug von Uber oder Lyft (wobei deren Auffinden am Flughafen, das System nennt sich „LAX-it“, eine echte Katastrophe darstellt) oder besteigt die zunehmend überall verfügbaren autonomen Waymo-Fahrzeuge der gleichnamigen Google-Tochter. Es ist zum Haareraufen in dieser wunderbar verrückten Betonwüste, umgeben von je nach Wetterlage magisch wirkenden Bergen und Wäldern, wenn diese am „Wildland-Urban-Interface“ nicht wieder einmal zu brennen beginnen.


Metrolink-Zug in der Union Station von Los Angeles

Metrolink-Zug in der Union Station von Los Angeles

Metrolink-Zug in der Union Station von Los Angeles: Die Commuter-Linien gibt es auch noch – sie fahren mit „Ultra Low Sulfur Diesel“ aus erneuerbaren Quellen.

(Bild: Ben Schwan / heise medien)

Als ich kurz vor meiner Abreise noch einmal mit der U-Bahn fahre, um mir an der sehr schön erhaltenen Union Station im Mission-Revival-Stil die Züge des Commuter-Netzwerks Metrolink anzusehen, habe ich ein letztes, eindringliches L.A.-ÖPNV-Erlebnis. Ein Obdachloser, der am Wagenende entspannt, warnt mich eindringlich vor einer Person mit COVID-19-Bemaskung, die nicht danach aussieht, als gehe es ihr um die persönliche Gesundheit. „Der wird Dich gleich ausrauben, Bruder.“ Ich bedanke mich herzlichst und suche schnellstmöglich das Weite.


(bsc)



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API-Konferenz von heise: Know-how zu Konzepten, Sicherheit und KI-Schnittstellen


APIs bilden einen zentralen Aspekt beim Gestalten komplexer Systemarchitekturen, und sie verbinden die verschiedenen Domänen und Dienste untereinander. Dabei öffnen sie spezifisches Wissen für das Gesamtsystem und teilen es mit anderen. Bei der Entwicklung gilt es, einige Herausforderungen an Konstruktion, Sicherheit, Wartbarkeit und Kommunikation zu bewältigen.

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Kin Lane

Kin Lane

API-Evangelist Kin Lane spricht über „Sandboxes Shape What You Are Capable of Automating“.

Diesen Themen widmet sich die Online-Konferenz betterCode() API von iX und dpunkt.verlag. Das zweitägige Event am 12. und 21. Mai 2026 richtet sich an Entwicklerinnen, Softwarearchitekten sowie API-Beauftragte im Management und bietet Know-how, Trends sowie Erfahrungsberichte aus der Praxis.

Highlights aus dem Programm

Die dreizehn 45-minütigen Vorträge geben einen Überblick über grundlegende API-Konzepte und vertiefen Aspekte, wie Sicherheit, Caching, API als Produkt oder Gateways. Auch MCP als moderne Schnittstelle für LLMs ist ein Thema. Das Programm enthält unter anderem folgende Vorträge:

  • APIs, die sprechen: Domain-driven Design für bessere Schnittstellen
  • Keine Panik vor Agenten! Mit MCP und AI-Gateways per Anhalter durch die neue API-Galaxis
  • API First reicht nicht mehr – Migration eines Monolithen mit MCP im Zielbild
  • Caching-Strategien für moderne REST APIs: Von simplen Browser-Headern zu intelligentem Edge-Computing
  • Spec-driven API Design: APIs als Produkte mit spec-kit
  • Building and Testing REST APIs in the AI Era with Spec-Driven Development
  • Einfacher gesagt als getan – APIs als Produkte
  • uvm.

Zwei praxisnahe, ganztägige Workshops


Golo Roden

Golo Roden

Golo Roden entwickelt in seinem Workshop Schritt für Schritt eine API ausgehend von einer realistischen Fachdomäne.

Die beiden ganztägigen Workshops vertiefen das theoretische Wissen in der Praxis. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer diskutieren und üben gemeinsam. Am 11. Mai 2026 entwickelt Golo Roden in seinem Workshop Von der Domäne zur API: Fachlich getriebenes API-Design in der Praxis gemeinsam mit den Teilnehmenden Schritt für Schritt eine API ausgehend von einer realistischen Fachdomäne.

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Am 18. Juni 2026 zeigt Tobias Polley API-Sicherheit in der Praxis: Angriff und Verteidigung. Im Workshop lernen die Teilnehmenden, wie ein Hacker zu denken und Schwachstellen zu entdecken.

Günstige Frühbuchertickets

Ein Ticket zum Frühbucherpreis kostet für beide Tage 449 Euro (alle zzgl. MwSt.) und für einen Tag 249 Euro. Der Tarif für einen Workshop liegt bei 549 Euro. Gruppen bekommen im Shop automatisch Rabatt und auch Schülerinnen, Schüler, Studierende sowie Hochschulangehörige erhalten auf Anfrage einen Nachlass.

Wer über die API- und weitere betterCode()-Konferenzen auf dem Laufenden bleiben möchte, meldet sich auf der Website zum Newsletter an.


(who)



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RHIC-Ära endet: 25 Jahre Teilchenforschung am Brookhaven Laboratory


Der Relativistic Heavy Ion Collider (RHIC) am Brookhaven National Laboratory hat am 6. Februar 2026 kurz nach 9 Uhr morgens seine finalen Kollisionen durchgeführt. Wie das Brookhaven National Laboratory mitteilte, kollidierten dabei nahezu lichtschnelle Sauerstoff-Ionen in den Detektoren STAR und sPHENIX. Nach über 25 Jahren Betrieb endet damit die wissenschaftliche Arbeit des Teilchenbeschleunigers.

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RHIC nahm im Sommer 2000 den Betrieb auf und arbeitete in dieser Zeit mit zehn verschiedenen Atomarten in unterschiedlichen Energien und Konfigurationen. Der finale Durchlauf erzeugte den größten Datensatz aus Gold-Ionen-Kollisionen sowie Proton-Proton-Kollisionen für Spin-Analysen. Hinzu kamen niedrigenergetische Fixed-Target-Kollisionen und Sauerstoff-Sauerstoff-Interaktionen.

Der Detektor sPHENIX sammelte allein im letzten Durchgang über 200 Petabyte Rohdaten – mehr als alle vorherigen RHIC-Datensätze zusammen. Darunter befinden sich 40 Milliarden Momentaufnahmen von Gold-Ionen-Kollisionen. „RHIC ist eine der erfolgreichsten Nutzereinrichtungen des DOE Office of Science und steht Tausenden Wissenschaftlern aus den gesamten Vereinigten Staaten und der ganzen Welt zur Verfügung“, erklärte Darío Gil, Staatssekretär für Wissenschaft im US-Energieministerium.

Der Beschleuniger mit seinen zwei 3,8 Kilometer langen supraleitenden Ringen erzeugte während seiner Laufzeit Quark-Gluon-Plasma (QGP), das die Materie kurz nach dem Urknall vor 14 Milliarden Jahren nachahmte. Die Experimente wiesen 2005 nach, dass sich QGP wie eine perfekte Flüssigkeit verhält. Zudem trugen die Messungen wesentlich zur Aufklärung des Proton-Spins bei.



Unterstaatssekretär für Wissenschaft im US-Energieministerium, Darío Gil (rechts), beendete am Freitag, dem 6. Februar 2026, offiziell die Betriebsphase des RHIC.

(Bild: Kevin Coughlin / Brookhaven National Laboratory)

Platz für den Electron-Ion Collider

Das Ende von RHIC ist zugleich der Startschuss für seinen Nachfolger: den Electron-Ion Collider (EIC). Der neue Teilchenbeschleuniger wird wichtige Komponenten von RHIC übernehmen, darunter den Ion-Speicherring und die Injektoren. Einer der beiden Ringe wird durch einen Elektronenring im bestehenden Tunnel ersetzt.

Das EIC-Projekt soll präzise Messungen der Quark- und Gluon-Verteilung in Protonen ermöglichen und deren Beiträge zur Masse und Spin untersuchen. Der Baubeginn ist für 2026 vorgesehen, erste Experimente sollen Anfang der 2030er Jahre starten. Das US-Energieministerium rechnet mit Kosten zwischen 1,7 und 2,8 Milliarden US-Dollar. „Wir wussten, dass RHIC beendet werden musste, damit EIC stattfinden konnte. Es ist ein bittersüßer Moment“, kommentierte Wolfram Fischer, Leiter der Collider-Accelerator-Abteilung am Brookhaven National Laboratory.

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Auch am CERN stehen Weichen auf Zukunft

Während in den USA ein Teilchenbeschleuniger seinen Nachfolger bekommt, plant das CERN in Europa bereits die nächste Generation. Wie aus der Machbarkeitsstudie für den Future Circular Collider hervorgeht, soll der FCC mit einem 91 Kilometer langen Tunnel und einer Tiefe von 200 Metern den aktuellen Large Hadron Collider (LHC) mit seinen 27 Kilometern Umfang deutlich übertreffen.

Der LHC selbst hat kürzlich einen bemerkenswerten Meilenstein erreicht: Die Forschungseinrichtung archivierte mehr als ein Exabyte an Daten auf über 60.000 Magnetbändern. Das High-Luminosity-Upgrade des LHC soll die Datenmenge künftig verzehnfachen. Für den FCC haben mehrere Milliardäre bereits 860 Millionen Euro zugesagt, darunter Eric Schmidt, Xavier Niel und John Elkann.

Die erste Phase des FCC ist als Elektron-Positron-Collider konzipiert und soll als „Higgs-Fabrik“ dienen. In späteren Ausbaustufen sind Protonenkollisionen mit Energien bis 100 Teraelektronenvolt geplant – mehr als das Siebenfache der aktuellen LHC-Kapazität. Der CERN-Rat prüft die vollständige Machbarkeitsstudie, ein Baubeginn könnte in den 2040er Jahren erfolgen.


(vza)



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Zalando-Betriebsrat: Alternativen zur Schließung prüfen


Der Betriebsrat des Erfurter Logistikzentrums des Mode-Versandhändlers Zalando hat den Vorstand aufgefordert, Alternativen zur Schließung des Standorts zu prüfen. „Darüber ist überhaupt noch nicht gesprochen worden“, sagte der Betriebsratsvorsitzende Tony Krause vor einer Betriebsversammlung der Deutschen Presse-Agentur in Erfurt.

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Thüringens Ministerpräsident Mario Voigt (CDU) wird den Beschäftigten nach Angaben der Staatskanzlei die Unterstützung der Landesregierung zusichern. „Die Entscheidung des Unternehmens war verantwortungslos“, erklärte Voigt.

Zukunft für 2700 Arbeitnehmer unsicher

Bei der Betriebsversammlung geht es um die berufliche Zukunft der 2700 Beschäftigten des Internet-Modehändlers in Erfurt. Der Betriebsrat hat – um allen Platz zu bieten – eine Messehalle in Erfurt gemietet. Betroffen sind nach Schätzungen außerdem etwa 300 Beschäftigte bei Dienstleistern in der Region.

Die Arbeitnehmervertretung kritisiert seit der Schließungsentscheidung von Anfang Januar, dass der Betriebsrat entgegen der rechtlichen Regelungen nicht rechtzeitig gehört worden sei. Er pocht auf sein Beteiligungsrecht. Seit der Verkündung, dass der Standort im September geschlossen werden soll, habe es keinen Kontakt mit dem Vorstand gegeben, sagte Krause. Der Betriebsrat habe inzwischen einen Rechtsanwalt eingeschaltet.

Was das Zalando-Management sagt

Standortleiter Stefan Rutschmann sagte nach Unternehmensangaben, „die Entscheidung, den Standort Erfurt zu schließen, ist aus Sicht des Unternehmens unumgänglich.“ Zalando habe jede andere Option geprüft. „Wir wollen keine falschen Hoffnungen wecken, sondern mit allen Beteiligten arbeiten, um euch jetzt konkret zu helfen.“

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Personalvorständin Astrid Arndt versicherte, das Management sei bereit, mit der Belegschaft über Details und Hintergründe zu sprechen, „um dann in die Verhandlungen für einen starken Sozialplan einzusteigen. Wir wollen euch finanzielle Sicherheit bieten und klare Perspektiven schaffen, inklusive spezieller Angebote für diejenigen, die sich frühzeitig umorientieren möchten.“

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Kritik an Taschenkontrollen

Trotz des Schocks laufe der Betrieb in dem Logistikzentrum normal weiter. „Es gibt niemanden, der auf uns zukommt wegen eines Aufhebungsvertrags“. Erste Vorbereitungen zur Jobvermittlung durch die regionale Arbeitsagentur gebe es nur für Beschäftigte, deren befristete Verträge in nächster Zeit ausliefen.

Kritik übte der Betriebsrat an Sicherheitsvorkehrungen des Unternehmens bei der ersten Betriebsversammlung nach dem angekündigten Standort-Aus am Donnerstagabend. Es sei mit vielen Sicherheitskräften, Taschenkontrollen und möglicherweise Scannern zu rechnen, so Krause. „Wir halten das für völlig überzogen.“

Krause verwies darauf, dass das Unternehmen bereits bei der Verkündung der Standortschließung Anfang Januar extreme Sicherheitsvorkehrungen getroffen habe. Es seien Fenstergriffe entfernt und etwa 50 zusätzliche Sicherheitsleute, aber auch Sanitäter eingesetzt worden. Ein Unternehmenssprecher von Zalando sagte auf Anfrage zu den Sicherheitsvorkehrungen, der Arbeitgeber habe eine Fürsorgepflicht und stehe bei Vorfällen auch in der Haftung. „Sicherheit geht vor“.

Landesregierung spart nicht mit Kritik

Nach Angaben von Voigt wolle die Landesregierung alles daransetzen, neue berufliche Perspektiven für die Zalando-Beschäftigten zu schaffen. „Wir unterstützen Qualifizierungen, organisieren Beratung direkt vor Ort und setzen auf die vielen Logistikunternehmen hier in Mittelthüringen. Wir werden alles dafür tun, dass alle Betroffenen eine faire Chance auf neue Arbeit bekommen.“

Wirtschaftsministerin Colette Boos-John (CDU) warf dem Unternehmen vor, es über lange Zeit versäumt zu haben, kontinuierlich in die Modernisierung und Weiterentwicklung seines ältesten und größten Logistikstandorts zu investieren. „Die Entscheidung zur Standortschließung war aus meiner Sicht deshalb keineswegs alternativlos – sondern sie wäre vermeidbar gewesen.“ Den Umgang mit den Mitarbeitern bezeichnete sie als „geradezu schäbig“.

Arbeitsministerin Katharina Schenk (SPD) erinnerte an die finanzielle Förderung der Investition vor 14 Jahren. Für Zalando wurde von der Stadt eine Buslinie eröffnet und ein Radweg gebaut. Schenk: „Zalando darf jetzt nicht zu billig davonkommen.“ Mitbestimmung müsse wirklich gelebt werden.


(dmk)



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