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Künstliche Intelligenz

Ohne mechanische Verbindung: Virtuelles Kuppeln von Zügen per Ultrabreitband


Eine verstärkte Automatisierung im Zugverkehr könnte die Kapazität des bestehenden Schienennetzes erhöhen. Eine Schlüsseltechnologie dafür ist das virtuelle Kuppeln, bei dem einzelne Züge oder Waggons nicht mehr mechanisch verbunden sind, sondern rein digital. Sie fahren in einem festgelegten, sehr engen Abstand hintereinander. Damit dies reibungslos funktioniert, müssen die Zugteile kontinuierlich Daten über ihre Position und Geschwindigkeit austauschen. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat dafür im Rahmen des von der EU mit knapp 54 Millionen Euro geförderten Projekts R2DATO ein neuartiges Funksystem entwickelt und jetzt erfolgreich auf einem Testgelände erprobt.

Im Fokus des an R2DATO beteiligten DLR-Instituts für Kommunikation und Navigation lag dabei die dezentrale Kommunikation zwischen Zügen, die sich in unmittelbarer Nähe zueinander befinden. „Wir sprechen von Distanzen von zwanzig bis zweihundert Metern, die man fürs virtuelle Kuppeln benötigt“, erklärt DLR-Projektleiter Paul Unterhuber. „Für den Eisenbahnbereich ist das extrem nah.“ Denn dort komme es – abhängig von der Geschwindigkeit – zu Bremswegen, „die mehrere hundert Meter bis zu einem Kilometer lang sind“.

UWB: Präzise Distanzmessung auf kurze Entfernung

Das vom DLR entwickelte System nutzt Ultrabreitbandkommunikation (UWB), eine Funktechnologie, die ein extrem breites Frequenzspektrum zur Datenübertragung verwendet. Sie ermöglicht eine hochpräzise Positionsbestimmung und Datenübermittlung über kurze Distanzen. UWB wird bereits etwa in Smartphones, Ortungsgeräten für den Innen- oder Industriebereich und in Autoschlüsseln eingesetzt.

„Als weiteren Vorteil ermöglicht es UWB, die Distanz zwischen zwei Zügen sehr genau zu errechnen“, berichtet Unterhuber. Dazu nutze das Institut die Latenzzeit, die Datenpakete vom Sender zum Empfänger benötigen. Damit seien alle notwendigen Informationen vorhanden, „um Beschleunigungs- und Bremsvorgänge im für das virtuelle Kuppeln wichtigen Nahbereich zu regeln“.

Zusätzlich verfügt das System über ein laserbasiertes Referenzsystem, das ebenfalls den Abstand zwischen den Zügen misst. Es hilft, die Genauigkeit der UWB-Messungen zu überprüfen. Alle Komponenten werden von Batterien mit Strom versorgt. Mit dem parallel vorangetriebenen Projekt „digitale automatische Kupplung“ hat R2DATO nichts zu tun.

Erster Test auf Gleisen in Holland

Die ersten Tests fanden auf einem 350 Meter langen Gleis der Niederländischen Staatsbahn (NS) in Amersfoort statt. Zwei Regionalzüge, die mit dem DLR-System ausgerüstet waren, legten die Strecke mehrere hundert Mal zurück. Die entscheidende Technik befand sich dabei in kompakten Boxen, die an den mechanischen Kupplungen der Züge befestigt waren. Eine weitere Einheit am Boden diente als Basisstation zur Datensammlung.

Die Züge simulierten verschiedene Szenarien bei Geschwindigkeiten von 10 bis 25 Kilometern in der Stunde, wobei die Abstände zwischen 15 und 80 Metern betrugen. Auch Szenarien, in denen ein Zug fuhr und der andere stand, wurden simuliert. Die Züge wurden von Lokführern gesteuert, was aufgrund der geringen Abstände nicht einfach zu meistern war. Das DLR-Team stellte ihnen dafür auf einem separaten Monitor Live-Informationen aus dem System zur Verfügung. Künftig sollen diese Daten zu einem weitgehend automatisierten oder autonomen Zugbetrieb beitragen.

Machbarkeit des Konzepts demonstriert

Die Testergebnisse bezeichnet das DLR als vielversprechend: Der Abstand zwischen den Zügen ließ sich auf wenige Zentimeter genau bestimmen, was mit bisherigen Technologien im Bahnbereich nicht möglich ist. „Generell konnten wir mit den Tests grundsätzlich zeigen, dass die Kommunikation zwischen den Zügen und die darauf basierende Distanzberechnung auch in der Praxis in einem bahnnahen Umfeld funktionieren“, freut sich Unterhuber. Die gesammelten Daten sollen weiter ausgewertet werden. Die R2DATO-Koordination liegt beim französischen Bahnbetrieb SNCF. Beteiligt sind etwa auch die Deutsche Bahn, die ÖBB, die italienische Staatsbahn und diverse Ausrüster.

Das im Rahmen der Schienenverkehrsforschung entworfene DLR-Konzept Next Generation Train (NGT) setzt ebenfalls auf virtuell gekuppelte Zugverbände. Ein „NGT-Taxi“ soll den automatisierten Betrieb auf Nebenstrecken ermöglichen und diese wieder attraktiver machen. Es könnte bedarfsorientiert – mit virtuell gekuppelten Waggons – auf die Zahl der aktuell reisewilligen Fahrgäste reagieren.


(nie)



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Microsoft-365-Audits mit Maester automatisch sichern


Mit der Einführung von Microsoft Teams und Exchange Online haben viele Unternehmen den Weg in die Microsoft Cloud beschritten. Azure besteht aus verschiedenen SaaS-Diensten wie Teams und Exchange Online, aber auch der zentralen Identitätsverwaltung Entra ID (vormals Azure Active Directory). Die enge Verzahnung von Teams mit SharePoint Online und Entra ID bedeutet für die meisten Cloud-Nutzer, dass sie viele Dienste absichern müssen.

Microsoft bietet seinen Kunden die Möglichkeit, einen Tenant mit Entra ID und weiteren SaaS-Diensten zu mieten. Im Modell der geteilten Verantwortlichkeiten kümmert sich Microsoft um den Betrieb der Hardware und die Infrastruktur.

  • Nutzer der Microsoft Cloud müssen ihre Dienste selbst schützen.
  • Um die Konfiguration des eigenen Tenants im Blick zu behalten, empfiehlt sich eine Automatisierung.
  • Das Security Test Automation Framework Maester enthält viele Testfälle und ist individuell erweiterbar; es basiert auf Microsoft PowerShell.
  • Als Grundlage für die Tests dient Pester, für Authentifizierung und Datenabruf nutzt Maester die Microsoft Graph API.

Für die Absicherung der SaaS-Dienste und Entra ID gibt Microsoft den Kunden Schalter und Hebel an die Hand, kümmert sich aber nur bedingt um eine sichere Konfiguration.


Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Microsoft-365-Audits mit Maester automatisch sichern“.
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IT-Sicherheit für Firmen: Effektive Maßnahmen gegen Vishing-Angriffe per Telefon


Lange Zeit waren Social-Engineering-Angriffe über Phishing via E-Mail das Mittel der Wahl von Angreifergruppen, um mit den Mitarbeitern einer Opferorganisation in Kontakt zu treten. Ein neuerer Trend sind Telefonanrufe als Werkzeug für Social-Engineering-Angriffe: das sogenannte Vishing, wobei das „V“ in Vishing für Voice steht. Auch wir nutzen diese Technik inzwischen sehr häufig in Red-Teaming-Projekten, bei denen wir das Verhalten realer Angreifer simulieren.

Dass potenziell Gefahr von E‑Mails ausgeht, weiß inzwischen jeder, und in vielen Organisationen mit einem gewissen Reifegrad gehört die regelmäßige Sensibilisierung für diese Gefahr zum guten Ton. Von manchen Kunden höre ich inzwischen auch, dass die Mitarbeiter zum Teil schon übersensibilisiert sind und hinter vielen validen, wenn auch schlecht gemachten E‑Mails Böses vermuten und diese einer zentralen Stelle melden. Das zeigt, dass Sensibilisierungsmaßnahmen tatsächlich wirken, wenn sie gut und kontinuierlich gemacht werden.

  • Vishing, also Betrügen via Telefon (Voice), hat gegenüber dem herkömmlichen Phishing für Angreifer einige Vorteile wie das einfache Spoofen der Nummer des Anrufers. Entsprechend beobachten Sicherheitsexperten einen starken Anstieg dieser Angriffsart.
  • Mit relativ einfachen Social-Engineering-Methoden schaffen Angreifer eine Vertrauensbasis und erschleichen sich Zugriff auf sensible Informationen.
  • Mit einigen Sicherheitsmaßnahmen lassen sich bereits viele Vishing-Angriffe abwehren. Angriffe, die dennoch erfolgreich sind, müssen dann an anderer Stelle durch ein mehrstufiges Sicherheitskonzept abgefangen werden.

Zudem wird es für Angreifer immer schwieriger, Phishing-E‑Mails am Security-Stack der Opferinfrastruktur vorbeizubringen, sodass die Mails auch tatsächlich im Posteingang landen. Ist dies gelungen, muss der Angreifer darauf hoffen, dass das Opfer nicht misstrauisch wird und die E‑Mail nicht meldet. Denn das würde potenziell die gesamte Kampagne inklusive der genutzten Infrastruktur zunichtemachen und der Angreifer müsste von vorn anfangen.


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KI statt Kaffee: Click Boom Flash # 44 „Work-Life-Balance für Fotografen“


Hochzeitsfotografie klingt romantisch, ist aber oft ein harter Business-Alltag mit 6.000 Bildern pro Job, engem Zeitplan und Wochenenden voller Arbeit. Mati Machner erzählt, wie er mit digitalen Tools, KI-gestützter Bildbearbeitung und smarter Galerieverwaltung aus dem Hamsterrad aussteigt. Statt Assistenten helfen ihm Automatisierung und ein personalisierter Workflow, mehr Zeit für Familie und Kreativität zu gewinnen.




Dieses Gespräch und weitere Interviews mit Persönlichkeiten aus der Fotowelt hören Sie in unserem Foto-Podcast Click Boom Flash. Jeden zweiten Sonntag neu und auf allen gängigen Podcast-Plattformen.

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Ursprünglich kommt der Hochzeitsprofi aus der Sozialpädagogik – der Umgang mit Menschen zieht sich durch seine Biografie. Als Fotograf will er mehr als Bilder liefern: In seiner Vision erzählt er emotionale Geschichten und baut echte Verbindungen auf. Durch Zufall landet er in der Hochzeitsfotografie – und bleibt. Hier verbinden sich seine Leidenschaft für Menschen und seine Liebe zur visuellen Gestaltung.

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Jeden zweiten Sonntag um 9:00 Uhr erscheint eine neue Folge von CLICK BOOM FLASH, dem Podcast des Magazins c’t Fotografie. Sie finden ihn in allen großen Podcast-Verzeichnissen. Hören Sie jetzt rein, mit Apple Podcasts, Spotify, Amazon Music oder als in der Podcast-App Ihrer Wahl.

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(hoh)



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