Wer jetzt auf Linux umsteigen und den PC auch fürs Gaming nutzen will, hat die Qual der Wahl. Die meisten großen Linux-Distributionen eignen sich prima zum Spielen, trotzdem gibt es etliche, die sich insbesondere Gaming auf die Fahnen geschrieben haben. Inzwischen ist eine weitere Option dazugekommen: Valve hat im Mai 2025 ein ISO-Image zur Installation seiner Linux-Distribution SteamOS für den Gaming-Handheld Steam Deck veröffentlicht. Inzwischen unterstützt SteamOS auch andere Hardware als nur das Steam Deck. Die auf Arch Linux basierende Distribution ist allerdings voll aufs Spielen mit Steam zugeschnitten, und installiert ein schreibgeschütztes System, das sich nicht so ohne Weiteres beliebig anpassen lässt. Wer nur mit Steam spielen will, ist damit gut bedient, denn das System startet direkt im Vollbild die Steam-Oberfläche.

Aber läuft das System überhaupt auf einem Desktop-PC und lässt es sich neben dem Spielen für alltägliche PC-Aufgaben nutzen? Eine Garantie gibt es nicht, dass SteamOS sämtliche Komponenten eines Desktop-PCs unterstützt, schließlich ist es dafür nicht gemacht. AMD-Hardware dürfte allerdings gute Chancen haben, denn das Steam Deck, für das die Distribution eigentlich konzipiert wurde, nutzt einen AMD-Kombiprozessor.

Ob SteamOS Ihre Hardware unterstützt, müssen Sie vermutlich einfach ausprobieren. Perfekt läuft es auf Valves eigener Hardware, dem Steam Deck. Angeschlossen an ein Dock kann das Gerät auch als Gaming-PC fungieren und bringt für alltägliche Aufgaben außerdem den KDE-Plasma-Desktop mit. Mit Lenovos Gaming-Handheld Legion Go S nennt Valve sogar ein offiziell unterstütztes zweites Gerät, das sich nicht nur im Innenleben, sondern auch im Controller deutlich vom Steam Deck unterscheidet und weder Trackpads noch eine Steam-Taste besitzt. Auch auf Asus‘ Handheld ROG Ally läuft es inzwischen besser, offiziell unterstützt wird das Gerät aber nicht.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Spielen mit Linux: SteamOS für den Desktop-Gaming-PC ausprobiert“.
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Eines der wichtigsten Modernisierungsvorhaben der Bundeswehr, das milliardenschwere Projekt „Digitalisierung Landbasierte Operationen“ (D-LBO), steckt noch immer in massiven Schwierigkeiten. Im Kern geht es dabei um den Kauf neuer Funkgeräte. Interne Dokumentationen enthüllen nun, dass ein Praxistest für den neuen Digitalfunk der Streitkräfte im Mai abgebrochen werden musste, da die Systeme als „nicht truppentauglich“ eingestuft wurden. Diese Panne bedroht die ambitionierte Zeitlinie für die dringend notwendige Digitalisierung des Heeres und könnte für Verteidigungsminister Boris Pistorius (SPD) die erste große Rüstungskrise bedeuten.

Das Ziel von D-LBO ist es, die derzeit veralteten und leicht abhörbaren Funksysteme der Truppe durch einen modernen, verschlüsselten digitalen Führungs- und Informationsverbund zu ersetzen. Die High-Tech-Geräte des Herstellers Rohde & Schwarz sollen die Gefechtsführung revolutionieren. 1,35 Milliarden Euro gab der Haushaltsausschuss des Bundestags schon Ende 2022 für die Beschaffung von zunächst 20.000 Funkapparaten frei. Zehntausende Fahrzeuge vom Panzer über Lkws bis zum Geländewagen sollen damit nach und nach ausgerüstet werden. Bei dem Probelauf auf dem Truppenübungsplatz Munster zeigten sich laut dem Spiegel aber nach wie vor erhebliche Schwächen.

Die softwarebasierte Bedienung des Digitalfunks erwies sich demnach als so kompliziert, dass Soldaten nur mühsam Funkkreise aufbauen konnten. Ein Standardtest, bei dem ein Kommandeur schnell in ein anderes Funknetz wechseln wollte, scheiterte. Die Software wird als zu komplex für den Einsatz in Kampfpanzern und unter Gefechtsbedingungen beschrieben. Selbst die reine Sprechfunkverbindung war laut Spiegel teilweise nicht stabil.

Der Rüstungskonzern Rheinmetall meldete Ende 2024, zusammen mit der Firma Blackend einen Auftrag in Höhe von 1,2 Milliarden Euro für die IT-Integration im Rahmen von D-LOB gewonnen zu haben. Das entsprechende System soll unter Konfigurationskontrolle der BWI, dem IT-Systemhaus der Bundeswehr, bereitgestellt werden. Daneben gibt es einen Vertrag zur „Integration in die Plattformen“, den Rheinmetall und der Konkurrent KNDS ergattert haben.

Massive Probleme seit Längerem bekannt

Obwohl die Systeme bei dem Test durchfielen, werden sie derzeit weiter in Fahrzeuge etwa der schnellen NATO-Eingreiftruppe Panzerbrigade 37 eingebaut. Ohne funktionsfähigen Digitalfunk sind diese Waffensysteme jedoch nicht mehr einsatzbereit, was die Verfügbarkeit des Vorzeigeverbandes reduziert.

Die mehrjährige Initiative kämpft schon seit Längerem mit massiven Problemen bei der physischen Integration der Komponenten in die verschiedenen rund 350 Fahrzeugtypen: Bislang gelang der reibungslose Einbau der neuen Funksysteme nur bei etwa 30 von rund 200 zunächst auserkorenen verschiedenen Kfz-Klassen. Bei vielen anderen müssen entsprechende Anpassungsarbeiten erst beginnen oder sind noch nicht abgeschlossen. Dem Bericht nach liefern etwa die Lichtmaschinen in Fahrzeugen teils nicht die nötige stabile Spannung für die neuen Geräte.

Schon 2018 warnten die Autoren eines Berichts des Verteidigungsministeriums zu Rüstungsangelegenheiten, dass „die großen Herausforderungen und Risiken von D-LBO“ in der zeitgerechten „Integration in die unterschiedlichen Plattformen“ lägen.

Brückenlösung und Entscheidung im November

Die politischen Folgen gelten als gravierend. Pistorius erfuhr nach eigenen Angaben erst Mitte September – angeblich auf Umwegen – von den konkreten Problemen, obwohl die Hausleitung bereits Anfang Juni unterrichtet wurde. Dies deutet darauf hin, dass die vom Minister nach den ersten Problemen eingerichtete Koordinierungsstelle im Beschaffungsamt, die ihn direkt informieren sollte, ihre Aufgabe nicht erfüllt hat.

Obwohl aus der Truppe und von Abgeordneten der Opposition und Koalition Warnzeichen kamen, versicherte Pistorius noch am 10. September im Bundestag, man liege „im Zeitplan“. Dies führt nun zu scharfer Kritik seitens der Parlamentarier, die sich hinters Licht geführt fühlen.

Um eine sofortige Gefährdung der Einsatzbereitschaft zu verhindern, arbeitet das Verteidigungsressort derzeit fieberhaft an einer Brückenlösung. Vorgesehen sei, heißt es, den neuen Digitalfunk mit den veralteten, analogen Sprechfunksystemen zu kombinieren. Die endgültige Entscheidung über den Fortgang von D-LBO soll nach einem weiteren Praxistest im November fallen. Bis dahin werde die Bedienungssoftware per Update vereinfacht, ist zu vernehmen. Scheitert auch der zweite Anlauf in der Praxis, müsste sich die Truppe unter größtem Zeitdruck aufgrund von NATO-Vorgaben nach einem möglicherweise ganz anders gestrickten Plan B zu diesem Teil der laufenden Digitalisierungsbemühungen umschauen.

(anm)

Ein Anreiz zum Kauf eines neuen Elektroautos steht ab dem kommenden Jahr auf der Kippe: Die Befreiung von der Kfz-Steuer. Von Jahresbeginn an neu zugelassene E-Autos könnten nicht mehr von dieser Entlastung profitieren. In der Bundesregierung gibt es noch keine Entscheidung über eine Verlängerung.

Die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, sagte, die Koalition müsse schnellstmöglich die Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung für reine Elektrofahrzeuge bis 2035 sicherstellen, wie im Koalitionsvertrag zugesagt. „Die Steuerbefreiung hat sich als wirksamer Kaufanreiz für Elektrofahrzeuge bewährt, würde jedoch für Neuzulassungen ab 1.1.2026 nicht mehr greifen – mit erheblichen Folgen für den weiteren Hochlauf der E-Mobilität bei Pkw und Nutzfahrzeugen.“

Unklarheit für E-Auto-Kunden

Ein Sprecher von Finanzminister Lars Klingbeil (SPD) sagte, die Verlängerung der befristeten Kraftfahrzeugsteuerbefreiung für reine Elektrofahrzeuge bis 2035 sei im Koalitionsvertrag vereinbart. „Die Umsetzung wird aktuell geprüft.“ Bei dem von der Bundesregierung angekündigten „Autodialog“ sollten weitere Maßnahmen zur Stärkung der Automobilindustrie beraten werden. Klingbeil hatte im Bundestag konkrete Entscheidungen angekündigt. Der Autogipfel soll laut Regierungskreisen am 9. Oktober stattfinden.

Teilnehmen sollen demnach mehrere Minister, die Ministerpräsidenten der Bundesländer mit Autoindustrie, die großen Produzenten und Zulieferer sowie Vertreter der Arbeitnehmerseite. Eine Sprecherin des Bundesverkehrsministeriums sagte, das Ressort halte grundsätzlich eine Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung für notwendig, weil damit ein Anreiz für private Käufer geschaffen werde. Federführend sei aber das Bundesfinanzministerium. Das bedeutet, potenzielle E-Auto-Kunden haben aktuell keine Klarheit, wie es weitergeht – also ob ein ab 2026 neu zugelassenes E-Auto von der Kfz-Steuer befreit ist und ob dies dann bis 2035 gilt.

Die derzeit geltende Regelung

Werden reine E-Autos bis zum 31. Dezember 2025 zugelassen, müssen sie ab der Erstzulassung keine Kfz-Steuern zahlen – befristet ist dies bis zum 31. Dezember 2030. Die Regelung gibt es laut ADAC seit Mai 2011. Halter reiner E-Autos müssen ab Erstzulassung bis zu zehn Jahre lang keine Kfz-Steuern zahlen. Da diese Steuerbefreiung bis zum 31. Dezember 2030 befristet ist, können Käufer von E-Autos den kompletten 10-Jahres-Zeitraum mittlerweile aber nicht mehr ausnutzen. Wechselt das E-Auto die Halterin oder den Halter, so wird laut ADAC die Steuerbefreiung weitergegeben.

CDU, CSU und SPD haben in ihrem Koalitionsvertrag angekündigt, mit verschiedenen Maßnahme die E-Mobilität zu fördern – dazu zählt auch, die Kfz-Steuerbefreiung für Elektroautos bis zum Jahr 2035 zu verlängern.

Autoindustrie fordert Planungssicherheit

VDA-Präsidentin Müller sagte: „Läuft die Kfz-Steuerbefreiung am Ende des Jahres aus, würden vollelektrische Fahrzeuge sogar höher besteuert als Plug-in-Hybride – ein Widerspruch, den die Koalition dringend auflösen muss, um Verunsicherung und Kaufzurückhaltung zu vermeiden.“ Die Verbraucher und Unternehmen bräuchten umgehend Planungssicherheit.

Falls die Steuerbefreiung wegfiele, wäre das für den deutschen Autohandel „ein Schlag ins Kontor“ sagt der Präsident des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK), Thomas Peckruhn. Schon jetzt bemerke man bei den Privatkunden eine hohe Zurückhaltung, ohne den Steuervorteil würde es noch schwieriger, zumal ja auch die vor der Wahl versprochene Senkung der Stromsteuer nicht gekommen sei. Solche Impulse brauche es für die Kunden aber.

Laut ADAC wird nach der aktuellen Regelung ab dem elften Jahr nach Erstzulassung oder spätestens ab dem 1. Januar 2031 beziehungsweise bei Neuzulassung ab 2026 die Kfz-Steuer für E-Autos bis 3,5 Tonnen nach dem zulässigen Gesamtgewicht berechnet. Pro angefangene 200 Kilogramm beträgt laut ADAC die jährliche Kfz-Steuer dann bis zu einem Gesamtgewicht von 2000 Kilogramm 5,625 Euro, bis 3000 Kilogramm 6,01 Euro und bis 3500 Kilogramm 6,39 Euro. „Günstiger als bei vergleichbaren Verbrenner-Modellen bleibt es dennoch“ sagt der Verein.

Ein Beispiel: Das zulässige Gesamtgewicht betrage beim Elektroauto BMW i3 der ersten Generation (Marktstart 2013) 1630 Kilo, die Steuer belaufe sich deshalb auf mindestens 50 Euro. Der ADAC nannte die Befreiung von der Kfz-Steuer eine „weitere Stellschraube“, um die Elektromobilität zu unterstützen. „Wesentlich bedeutender sind allerdings attraktive Anschaffungspreise oder auch günstiger Ladestrom sowie grundsätzlich die Möglichkeit, das Elektroauto wohnortnah laden zu können.“

Schwankender Hochlauf der E-Mobilität

Der Verkehrssektor verfehlt gesetzlich vorgegebene Klimaziele. Die E-Mobilität soll ein zentraler Baustein sein, um CO2-Emissionen im Straßenverkehr zu verringern. Zwar steigen aktuell die Neuzulassungen von E-Autos an. Aber das früher genannte politische Ziel, dass bis 2030 in Deutschland 15 Millionen vollelektrische Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein sollen, scheint in weiter Ferne zu sein.

Anfang 2025 lag der Bestand reiner E-Autos nach Daten des Kraftfahrt-Bundesamts bei rund 1,65 Millionen Autos – bei insgesamt 49,3 Millionen Pkw. Dass die Käufer von Elektroautos empfindlich auf Änderungen bei der Förderung reagieren, belegt ein Blick in die Statistik des Kraftfahrt-Bundesamts. Dort zeigen sich beim Anteil der Elektroautos an den Neuzulassungen einige teils sehr starke Ausschläge: Jeweils im Dezember 2023, 2022 und 2021 sowie im August 2022 schossen die Anteile nach oben – nur um direkt danach abzustürzen und für einige Zeit zu schwächeln.

Diese Ausschläge fallen dabei genau mit dem Ende der Prämie im Dezember 2023, der Beschränkung auf Privatkäufer ab September 2023, der Kürzung Ende 2022 und der langen Unsicherheit zur Verlängerung der Prämie Ende 2021 zusammen. Es liegt also nahe, dass es diesmal ähnlich kommen könnte. Dabei hatte sich zuletzt nach den starken Schwankungen wieder ein recht stabiler Aufwärtstrend herausgebildet.

(nie)