Wie schnell geht München-Berlin bei Kälte? Elektroauto-Wintertest des ADAC

Ein Test des ADAC unter Laborbedingungen zeigt, dass aktuelle Elektroautos schon gut für Reisen geeignet sind, selbst wenn hohe Geschwindigkeit und tiefe Temperaturen die Verbräuche eklatant erhöhen. Das ist wichtig, denn der größte Teil der Skepsis gegenüber Elektroautos verteilt sich auf Ladeleistung und Reichweite. Beide hängen auch insofern zusammen, als sie die Reisegeschwindigkeit bestimmen, sobald unterwegs geladen werden muss. Schnell ist man, wenn beide hoch liegen, eine hohe Ladeleistung aber kann eine kürzere Reichweite kompensieren. Auf beide hat indes die Witterung einen entscheidenden Einfluss: Je kälter es ist, desto zäher fließt der Strom. Sowohl Ladeleistung als auch Reichweite sinken mit der Temperatur – und damit die Reisetauglichkeit.

Breites Testfeld

Dieser Test nahm eine Fahrzeugklasse ins Visier, die für Reisen besonders geeignet erscheint. Das potenzielle Testfeld bei den familientauglichen Elektroautos ist mittlerweile so weit angewachsen, dass der Klub eine Auswahl treffen konnte: Er nahm nur jene auf, die in eigenen Tests beim Kriterium „Familie“ mindestens die Note „befriedigend“ erreichten sowie im WLTP mindestens 500 km Reichweite schaffen. Trotz der Kriterien kamen immerhin 14 Probanden zusammen, ein Beweis, wie viele alltags- und familientaugliche Elektroautos bereits erhältlich sind. Der nach oben mit 100.000 Euro abgegrenzte Preisrahmen ist bei diesen Vorgaben ebenfalls ziemlich groß und reicht von 86.811 Euro für den Mercedes-Benz EQE SUV 350+ bis zum Skoda Elroq (Test) für 43.900 Euro. In alphabetischer Reihenfolge handelt es sich um:

München-Berlin, und wo möglich, mit Richtgeschwindigkeit

Alle legten einen klimatisierten Prüfstandslauf zurück, der die Strecke von München Hauptbahnhof nach Berlin Hauptbahnhof über die Autobahn simuliert. Um das zu erreichen, wurde das Elektronenhirn des Prüfstands im Testlabor Elektromobilität des ADAC Technik Zentrum Landsberg am Lech mit den auf einer realen Fahrt erhobenen Daten für Geschwindigkeits- und Höhenprofil programmiert. Die Geschwindigkeitsbeschränkungen wurden eingehalten, aber nie unterschritten, sonst galt Richtgeschwindigkeit 130 km/h. Für die 582 km belief sich die reine Fahrzeit damit auf 5 Stunden und 15 Minuten, entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 111 km/h.

Die Temperatur im Prüfstand wurde auf Null Grad eingestellt, etwas unterhalb des deutschen Durchschnittswerts für den Winter. Die im Gegensatz zu einem Verbrenner für den Verbrauch relevante Heizung wurde auf so eingestellt, dass sie auf Kopfhöhe des Fahrers zwischen 20 und 23 Grad automatisch hielt.

Regeln für den Ablauf

Der Akku wurde auf 100 Prozent geladen und das Auto in dieser Zeit vorkonditioniert. Der Prüfstandslauf begann mit einem Kaltstart ohne Akkuheizung, um den häufigsten zu erwartenden Anwendungsfall abzubilden. Geladen wurde, sobald das Fahrzeug die Leistung so weit zurücknahm, bis die mögliche Geschwindigkeit nicht mehr gehalten werden konnte. Dann wurde das Fahrzeug an einem 300 kW leistenden Lader erneut geladen und die in 20 Minuten nachgeladene Energie ermittelt. Daraus ergibt sich naheliegenderweise eine Unschärfe zwischen Labor und Praxis, denn nur im Ausnahmefall werden unterwegs eine nahezu leere Batterie und eine passende, freie Ladesäule im Streckenverlauf exakt zueinanderpassen. In der Regel werden erfahrene E-Auto-Nutzer irgendwo rund um einen Ladestand von 10 Prozent einen Stopp einplanen.

Die Batteriekonditionierung blieb im ADAC-Test abgeschaltet, um die Reichweite nicht zu beeinträchtigen. Das habe sich als unnötig erwiesen, denn bei den Ladestopps seien alle Batterien von der Fahrt ohnehin bereits warm genug, argumentiert der ADAC. Diesbezüglich haben wir in der heise/Autos-Redaktion auf winterlichen Autobahnen in der Praxis andere Erfahrungen gemacht. Nahezu alle Testwagen, die das konnten, heizten unter diesen Bedingungen vor einem Stopp nach. Zur Ermittlung des Stromverbrauchs für die gefahrene Strecke nahmen die Techniker des ADAC die Schnellladung inklusive der Ladeverluste. Zur Bewertung zogen die Techniker die Reichweite mit 50 Prozent, das Nachladen und den Verbrauch mit jeweils 25 Prozent heran.

Audi und Tesla liegen vorn, Volvo und BYD hinten

Das beste Verhältnis bietet demnach der Audi A6 Avant e-tron, gefolgt vom Tesla Model Y, beide bewertet der ADAC mit „gut“. Der Audi schafft dank 23,2 kWh/100 km sehr gute 441 km. Seine Ladeleistung verhilft ihm zu 300 km in 20 Minuten, was ihm kein anderes E-Auto im Test nachmacht. Dahinter liegen zehn Autos mit der Gesamtnote „befriedigend“. Lediglich Volvo EX90 und BYD Sealion 7 fallen mit einem „ausreichend“ auf: Beide haben einen hohen Stromverbrauch. Das beste Preis-Leistungs-Verhältnis bietet der Skoda Elroq. Er bietet zum halben Preis eines Porsche Macan fast die gleiche Langstreckenleistung und nicht weniger Platz. Das effizienteste Elektroauto ist der Tesla Model Y mit lediglich 22,2 kWh/100 km – trotz Allradantrieb.

Höheres Ladetempo mit höherer Spannung

Ebenfalls keine Überraschung ist die in der Regel höhere Ladeleistung mit einer Spannungsebene von 800 Volt. Dass es Ausnahmen von dieser Regel gibt, zeigt Volkswagen. In den festgelegten 20 Minuten schafft als einziges 400-Volt-Auto der VW ID.7 Tourer Pro Strom für mehr als 200 km nachzuladen. In dieser Zeit setzen allerdings die 800-Volt-Autos Audi A6 mit 300 km und der Smart #5 mit 264 km die Bestmarken.

Physik trotzt weiterhin der Mode

Der Test zeigt, dass moderne Elektroautos gut für Langstreckenreisen auch bei Kälte geeignet sind. Zudem müssen für hohe Leistung nicht in jedem Fall auch höhere Preise gezahlt werden. Noch einmal spürbar bessere Performance versprechen einige angekündigte Modelle. Eine große Rolle wird dabei die erwähnte Umstellung auf 800 Volt spielen. Elektroautos aus Fernost, besonders China, schneiden weiterhin am schlechtesten ab. Und – ganz erwartbar – lässt sich die Physik immer noch nicht der Mode unterordnen: Kombis verbrauchen weiterhin weniger als SUVs. BYD Sealion 7, Mercedes-Benz EQE SUV und Volvo EX90 reißen dabei sogar die Marke von 30 kWh pro 100 km, ganz eklatant der BYD mit 35,3 kWh/100 km.

Die Ergebnisse indes beweisen einmal mehr, dass insbesondere bei Kälte die WLTP-Reichweitenangaben nicht im Entferntesten einzuhalten sind. Das verwundert wenig, denn der WLTP ermittelt diese Werte bei 23° C und einem Fahrprofil mit geringem Autobahnanteil. Der im Test gemessene Mehrverbrauch bei 0° C und vorwiegend Autobahntempo bis Richtgeschwindigkeit liegt im Schnitt 57 Prozent über der WLTP-Angabe. Die stärkste Abweichung leistete sich der Hyundai Ioniq 5 ab mit 69 Prozent, die geringste mit 40 Prozent schafft das Tesla Model Y. Der ADAC wünscht sich daher mindestens eine zusätzliche Verbrauchsangabe außerhalb des Schönwetterbereichs.

(fpi)