Die EU-Staaten haben sich am Mittwoch auf ihre Position für die geplante Verordnung für digitale Reisepässe geeinigt. Der Beschluss ermöglicht dem Ministerrat die Aufnahme von Verhandlungen mit dem EU-Parlament zu dem Dossier. Es zielt darauf ab, den Grenzübertritt an den Außengrenzen des Schengen-Raums effizienter und sicherer zu gestalten. Die Verordnung etabliert Regeln für die freiwillige Erstellung digitaler Reisedokumente (Digital Travel Credentials) auf dem Smartphone, die eine digitale Kopie der im Chip des Reisepasses oder Personalausweises gespeicherten Daten enthalten.

Kernfunktion der vorgesehenen EU-Travel-App ist für den Rat die Option für Reisende, ihre Daten bereits vor der Ankunft an der Grenze an die zuständigen Behörden zu übermitteln. Dadurch sollen Grenzbeamte die Reisedokumente aus der Ferne verifizieren und auch mit Polizei- und Migrationsdatenbanken abgleichen können. Das soll Wartezeiten verkürzen, die Sicherheit erhöhen und Betrügern die Nutzung gefälschter Dokumente erschweren.

Die Entwicklung der zentralen Komponenten – der Handy-App, eines Backend-Validierungsdienstes und eines „Traveller-Routers“ zur Datenweitergabe – werde der Agentur EU-Lisa übertragen, erläutert das Ministergremium. Diese ist für das Management großer IT-Systeme im Sicherheitsbereich zuständig. Die Nutzung sei für EU-Bürger oder Drittstaatsangehörige ausdrücklich optional. Das physische Reisedokument müsse beim Grenzübertritt weiterhin mitgeführt werden.

Biometrie-Superdatenbank wird gefüttert

Die Travel-App ist dem Rat zufolge als zentrales Element zur Vernetzung der umfassenden EU-Grenz-Systeme konzipiert. Reisende sollen ihre digitalen Reisedokumente in Zukunft nutzen können, um etwa ihre Daten für das im Oktober 2025 in Betrieb genommene Ein-/Ausreisesystem (EES) vorab einzureichen, das biometrische Daten von Drittstaatsangehörigen digital erfasst. Ebenso ist die Integration in das für 2026 geplante Reisegenehmigungssystem ETIAS sowie bei digitalen Visa-Anträgen vorgesehen.

Ungeachtet der versprochenen Reiseerleichterungen warnen Bürgerrechtler und Datenschützer eindringlich vor den Folgen der Digitalisierung von Reisedokumenten. Sie sehen darin einen Ausbau der biometrischen Überwachungsinfrastruktur auf EU-Ebene. Die digitale Reise-App sehe zunächst automatisierte Gesichtserkennung zur biometrischen Identifikation vor, dürfte aber den Weg für eine flächendeckende und automatisierte Erfassung und Auswertung biometrischer Daten ebnen. Das würde die Reisefreiheit langfristig einschränken.

(mki)

Als eher kleiner Hersteller muss TCL einfallsreich sein, damit seine Produkte aus der Smartphone-Masse herausstechen. Beim Nxtpaper 60 Ultra wurde es ein spezieller Bildschirm, den es so anderswo nicht gibt. Die Preise von 480 Euro für die Version mit 256 GByte Speicher und 550 Euro für 512 GByte sortieren das Gerät in der gehobenen Mittelklasse ein.

Optisch macht das Smartphone durchaus was her. Das kantige Gehäuse mit dem großen, runden Kameraelement sieht schick aus und ist gut verarbeitet. Der Materialmix dürfte allerdings edler sein, der Rahmen aus Kunststoff fühlt sich kaum hochwertig an. Gemäß IP68 ist das Gerät gegen das Eindringen von Wasser und Staub geschützt.

Vom Namen Nxtpaper, der nach E-Paper klingt, sollte man sich nicht irritieren lassen. Im Bildschirm steckt ein LCD-Panel (Liquid Crystal Display), wie man es auch bei anderen Smartphoneherstellern findet, dem Siegeszug des OLED zum Trotz. Der Schirm ist mit 7,2 Zoll sehr groß geraten, mit einer Hand bedienen lässt sich das Smartphone kaum. Er zeigt, auch schräg von der Seite betrachtet, keine Farbverzerrungen und schafft eine Bildwiederholfrequenz von bis zu 120 Hertz. Das sorgt für sanftes Scrolling und flüssige Animationen. Die Auflösung liegt klassenüblich etwas über Full-HD.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „TCL Nxtpaper 60 Ultra im Test: Android-Smartphone mit mattem Bildschirm“.
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Porsche kann unmöglich weitermachen wie bisher. Umsatz und Gewinn sind in diesem Jahr geradezu dramatisch abgestürzt. In der Autoindustrie sind andererseits viele Prozesse, gerade in der Entwicklung, langfristig angelegt und lassen sich nicht mal eben ändern. Bei Porsche behilft man sich nahezu pragmatisch: Statt den Cayenne nach dem Modellwechsel nur noch als Elektroauto anzubieten, wird das bisherige Modell mit Verbrenner und Hybrid einfach weitergebaut.

Neu mit Strom, weiter wie bisher mit Verbrenner

Die Angelegenheit darf als Erfahrung aus der Einführung des Macan gelten, der zunächst nur mit batterieelektrischem Antrieb auf den Markt kommen sollte. Eine Entscheidung, die Porsche inzwischen revidiert hat, denn die Kundschaft zog nicht wie gewünscht mit. Ein solches Durcheinander wollten die Verantwortlichen nicht noch einmal anrichten. Dabei bringt auch der neue Cayenne gute Anlagen mit, um Skeptiker der E-Mobilität von ebendieser zu überzeugen. Allein über die Leistungswerte des Antriebs ist das immer schwerer möglich, wenngleich selbstverständlich auch Porsche nicht darauf verzichtet, diesbezüglich reichlich einzuschenken.

Zwei Versionen

Schon das Basismodell bringt eine Systemleistung von 300 kW und ein Spitzendrehmoment von 835 Nm mit. Es beschleunigt aus dem Stand in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 230 km/h. Im Spitzenmodell stehen 630 kW bereit, mit einer Boostfunktion für ein paar Sekunden gar 850. Derart kräftig sollen im Standardsprint 2,5 Sekunden genügen, Schluss ist erst bei 260 km/h. Solcherlei Werte mögen vielfach als grotesk angesehen werden, in der Porsche-Zielgruppe aber sind sie weniger irrelevant als die Möglichkeit, von ihnen in der Praxis jemals Gebrauch machen zu können. Alle Modelle bekommen Allradantrieb und eine variable Luftfederung.

Der Verbrauch im WLTP soll in beiden Fällen bei rund 20 kWh liegen. Versprochen werden bis zu 640 km Reichweite im Zyklus, 113 kWh Energiegehalt in der Traktionsbatterie sei Dank. Die maximale DC-Ladeleistung liegt bei 400 kW. So gerüstet soll die Aufladung von 10 auf 80 Prozent in 16 Minuten abgeschlossen sein. Das wären rund 79 kWh, die mit knapp 297 kW im Schnitt nachgeladen werden. Keine Frage, in den vergangenen Monaten hat sich in dieser Disziplin eine Menge getan. Beispielsweise auch BMW iX3 und Xpeng G6 liegen mit versprochenen Durchschnittsladeleistungen von mehr als 200 kW deutlich oberhalb dessen, was vor zwei, drei Jahren auch im Spitzensegment noch üblich war.

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Auf Wunsch auf mit Induktionsladung

Wer bereit ist, 5000 Euro zusätzlich auszugeben, kann eine induktive Ladeplatte für den heimischen Stellplatz bekommen. Dann lässt das Auto im Stand mit bis zu 11 kW laden. BMW hatte eine solche Lösung schon mal im Angebot, mangels Resonanz der Kunden allerdings rasch wieder aus dem Sortiment genommen.

Zugelegt hat der Cayenne gegenüber seinem weiterhin angebotenen Vorgänger teilweise auch bei den Abmessungen. Er ist 4,99 m lang, sein Radstand misst 3,02 m. Das sollte für fürstliche Platzverhältnisse mehr als genug sein. Das Ladevolumen von 781 bis 1588 Litern wird um ein 90 Liter großes Fach im Vorderwagen ergänzt. Wer mag, kann bis zu 3,5 Tonnen an die Hängerkupplung nehmen.

Ab 105.000 Euro

Erstaunlich ist auf den ersten Blick die finanzielle Einsortierung des neuen Cayenne. Das Einstiegsmodell liegt mit 105.200 Euro knapp oberhalb der jüngst angehobenen Grenze für den Steuervorteil von privat genutzten, elektrischen Dienstwagen. So müssen 0,5 statt 0,25 Prozent des Listenpreises als geldwerter Vorteil versteuert werden. Es könnte sein, dass Porsche diese Kalkulation einige Sympathien in der Zielgruppe kostet. Wahrscheinlich aber war der Grundgedanke, dass die meisten Interessenten ohnehin einen fünfstelligen Betrag für Sonderausstattungen zusätzlich investieren. Und wer einen Cayenne realistisch in Betracht zieht, wird auch die Versteuerung des geldwerten Vorteils von 525 bis etwas mehr als 600 Euro verkraften können.

Topmodell kostet weniger als Plug-in-Hybrid

In anderen Sphären schwebt das Topmodell des neuen Cayenne, für das Porsche wenigstens 165.000 Euro aufruft. Doch auch hier gibt es Trost: Ein Cayenne Electric Turbo ist über 20.000 Euro weniger teuer als der aktuelle Cayenne Turbo E Hybrid mit knapp 544 kW Systemleistung. Porsche lässt dem Interessenten die Wahl und darf damit rechnen, dass zumindest für einige selbst in dieser Preisklasse die Kombination aus neuem Modell mit noch mehr Leistung und Platz für weniger Geld eine gewisse Anziehungskraft haben dürfte.

(mfz)