Als eher kleiner Hersteller muss TCL einfallsreich sein, damit seine Produkte aus der Smartphone-Masse herausstechen. Beim Nxtpaper 60 Ultra wurde es ein spezieller Bildschirm, den es so anderswo nicht gibt. Die Preise von 480 Euro für die Version mit 256 GByte Speicher und 550 Euro für 512 GByte sortieren das Gerät in der gehobenen Mittelklasse ein.

Optisch macht das Smartphone durchaus was her. Das kantige Gehäuse mit dem großen, runden Kameraelement sieht schick aus und ist gut verarbeitet. Der Materialmix dürfte allerdings edler sein, der Rahmen aus Kunststoff fühlt sich kaum hochwertig an. Gemäß IP68 ist das Gerät gegen das Eindringen von Wasser und Staub geschützt.

Vom Namen Nxtpaper, der nach E-Paper klingt, sollte man sich nicht irritieren lassen. Im Bildschirm steckt ein LCD-Panel (Liquid Crystal Display), wie man es auch bei anderen Smartphoneherstellern findet, dem Siegeszug des OLED zum Trotz. Der Schirm ist mit 7,2 Zoll sehr groß geraten, mit einer Hand bedienen lässt sich das Smartphone kaum. Er zeigt, auch schräg von der Seite betrachtet, keine Farbverzerrungen und schafft eine Bildwiederholfrequenz von bis zu 120 Hertz. Das sorgt für sanftes Scrolling und flüssige Animationen. Die Auflösung liegt klassenüblich etwas über Full-HD.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „TCL Nxtpaper 60 Ultra im Test: Android-Smartphone mit mattem Bildschirm“.
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Cuxhaven, Parkplatz „Alte Liebe“: Der Testwagen reagiert nicht mehr. Ich war ausgestiegen, um einen Parkschein zu ziehen. Nach ein paar Metern Abstand hat der Smart #5 automatisch verriegelt. Bei der Rückkehr mit dem Papierzettel ging nichts mehr. Abgeschlossen steht er vor mir, stumm und dunkel – und ich stehe am Samstagvormittag bei Windstärke sechs im Regen. Was soll es, denke ich, und gehe ins nächste Café. Die Ursache für das Liegenbleiben ist unbekannt. War es das 12-Volt-Bordnetz, die Schlüsselbatterie oder die Feuchtigkeit? Vielleicht gibt es einen Zusammenhang mit den Softwareschwächen dieses starken Elektroautos: Wie gut kann er im dicht besetzten SUV-Segment bestehen? Der Smart #5 Brabus hat 475 kW Antriebsleistung, beschleunigt in 3,8 Sekunden auf 100 km/h, hat im WLTP eine Reichweite von 540 km und kostet in dieser Spitzenversion 60.900 Euro.

Mit 4,7 m Länge konkurriert der Smart #5 unter anderem mit dem Tesla Model Y oder dem BMW iX3. Das Platzangebot ist großzügig: Die üppige Breite von 1,92 m ohne Außenspiegel sowie die Höhe von 1,71 m schaffen Raum auch für große und gewichtige Menschen. Das Kofferraumvolumen beträgt 630 Liter, worauf sich 47 weitere Liter für den Frunk addieren.

Der zweisitzige #2 kommt erst 2027

Der #5 polarisiert: Das soll ein Smart sein? „Ich dachte, der wäre kurz und zweisitzig“, war hin und wieder zu hören. Ja, so war es, und 2027 könnte es als #2 wieder einen Mini der Marke geben. Nach heutigem Stand macht Smart aber das, was alle Volumenhersteller tun – ohne ein Kompakt-SUV geht es nicht.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „E-Auto Smart #5 Brabus im Test: Stark wie ein Bär, schwach bei der Software“.
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Porsche kann unmöglich weitermachen wie bisher. Umsatz und Gewinn sind in diesem Jahr geradezu dramatisch abgestürzt. In der Autoindustrie sind andererseits viele Prozesse, gerade in der Entwicklung, langfristig angelegt und lassen sich nicht mal eben ändern. Bei Porsche behilft man sich nahezu pragmatisch: Statt den Cayenne nach dem Modellwechsel nur noch als Elektroauto anzubieten, wird das bisherige Modell mit Verbrenner und Hybrid einfach weitergebaut.

Neu mit Strom, weiter wie bisher mit Verbrenner

Die Angelegenheit darf als Erfahrung aus der Einführung des Macan gelten, der zunächst nur mit batterieelektrischem Antrieb auf den Markt kommen sollte. Eine Entscheidung, die Porsche inzwischen revidiert hat, denn die Kundschaft zog nicht wie gewünscht mit. Ein solches Durcheinander wollten die Verantwortlichen nicht noch einmal anrichten. Dabei bringt auch der neue Cayenne gute Anlagen mit, um Skeptiker der E-Mobilität von ebendieser zu überzeugen. Allein über die Leistungswerte des Antriebs ist das immer schwerer möglich, wenngleich selbstverständlich auch Porsche nicht darauf verzichtet, diesbezüglich reichlich einzuschenken.

Zwei Versionen

Schon das Basismodell bringt eine Systemleistung von 300 kW und ein Spitzendrehmoment von 835 Nm mit. Es beschleunigt aus dem Stand in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 230 km/h. Im Spitzenmodell stehen 630 kW bereit, mit einer Boostfunktion für ein paar Sekunden gar 850. Derart kräftig sollen im Standardsprint 2,5 Sekunden genügen, Schluss ist erst bei 260 km/h. Solcherlei Werte mögen vielfach als grotesk angesehen werden, in der Porsche-Zielgruppe aber sind sie weniger irrelevant als die Möglichkeit, von ihnen in der Praxis jemals Gebrauch machen zu können. Alle Modelle bekommen Allradantrieb und eine variable Luftfederung.

Der Verbrauch im WLTP soll in beiden Fällen bei rund 20 kWh liegen. Versprochen werden bis zu 640 km Reichweite im Zyklus, 113 kWh Energiegehalt in der Traktionsbatterie sei Dank. Die maximale DC-Ladeleistung liegt bei 400 kW. So gerüstet soll die Aufladung von 10 auf 80 Prozent in 16 Minuten abgeschlossen sein. Das wären rund 79 kWh, die mit knapp 297 kW im Schnitt nachgeladen werden. Keine Frage, in den vergangenen Monaten hat sich in dieser Disziplin eine Menge getan. Beispielsweise auch BMW iX3 und Xpeng G6 liegen mit versprochenen Durchschnittsladeleistungen von mehr als 200 kW deutlich oberhalb dessen, was vor zwei, drei Jahren auch im Spitzensegment noch üblich war.

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Auf Wunsch auf mit Induktionsladung

Wer bereit ist, 5000 Euro zusätzlich auszugeben, kann eine induktive Ladeplatte für den heimischen Stellplatz bekommen. Dann lässt das Auto im Stand mit bis zu 11 kW laden. BMW hatte eine solche Lösung schon mal im Angebot, mangels Resonanz der Kunden allerdings rasch wieder aus dem Sortiment genommen.

Zugelegt hat der Cayenne gegenüber seinem weiterhin angebotenen Vorgänger teilweise auch bei den Abmessungen. Er ist 4,99 m lang, sein Radstand misst 3,02 m. Das sollte für fürstliche Platzverhältnisse mehr als genug sein. Das Ladevolumen von 781 bis 1588 Litern wird um ein 90 Liter großes Fach im Vorderwagen ergänzt. Wer mag, kann bis zu 3,5 Tonnen an die Hängerkupplung nehmen.

Ab 105.000 Euro

Erstaunlich ist auf den ersten Blick die finanzielle Einsortierung des neuen Cayenne. Das Einstiegsmodell liegt mit 105.200 Euro knapp oberhalb der jüngst angehobenen Grenze für den Steuervorteil von privat genutzten, elektrischen Dienstwagen. So müssen 0,5 statt 0,25 Prozent des Listenpreises als geldwerter Vorteil versteuert werden. Es könnte sein, dass Porsche diese Kalkulation einige Sympathien in der Zielgruppe kostet. Wahrscheinlich aber war der Grundgedanke, dass die meisten Interessenten ohnehin einen fünfstelligen Betrag für Sonderausstattungen zusätzlich investieren. Und wer einen Cayenne realistisch in Betracht zieht, wird auch die Versteuerung des geldwerten Vorteils von 525 bis etwas mehr als 600 Euro verkraften können.

Topmodell kostet weniger als Plug-in-Hybrid

In anderen Sphären schwebt das Topmodell des neuen Cayenne, für das Porsche wenigstens 165.000 Euro aufruft. Doch auch hier gibt es Trost: Ein Cayenne Electric Turbo ist über 20.000 Euro weniger teuer als der aktuelle Cayenne Turbo E Hybrid mit knapp 544 kW Systemleistung. Porsche lässt dem Interessenten die Wahl und darf damit rechnen, dass zumindest für einige selbst in dieser Preisklasse die Kombination aus neuem Modell mit noch mehr Leistung und Platz für weniger Geld eine gewisse Anziehungskraft haben dürfte.

(mfz)