Cuxhaven, Parkplatz „Alte Liebe“: Der Testwagen reagiert nicht mehr. Ich war ausgestiegen, um einen Parkschein zu ziehen. Nach ein paar Metern Abstand hat der Smart #5 automatisch verriegelt. Bei der Rückkehr mit dem Papierzettel ging nichts mehr. Abgeschlossen steht er vor mir, stumm und dunkel – und ich stehe am Samstagvormittag bei Windstärke sechs im Regen. Was soll es, denke ich, und gehe ins nächste Café. Die Ursache für das Liegenbleiben ist unbekannt. War es das 12-Volt-Bordnetz, die Schlüsselbatterie oder die Feuchtigkeit? Vielleicht gibt es einen Zusammenhang mit den Softwareschwächen dieses starken Elektroautos: Wie gut kann er im dicht besetzten SUV-Segment bestehen? Der Smart #5 Brabus hat 475 kW Antriebsleistung, beschleunigt in 3,8 Sekunden auf 100 km/h, hat im WLTP eine Reichweite von 540 km und kostet in dieser Spitzenversion 60.900 Euro.

Mit 4,7 m Länge konkurriert der Smart #5 unter anderem mit dem Tesla Model Y oder dem BMW iX3. Das Platzangebot ist großzügig: Die üppige Breite von 1,92 m ohne Außenspiegel sowie die Höhe von 1,71 m schaffen Raum auch für große und gewichtige Menschen. Das Kofferraumvolumen beträgt 630 Liter, worauf sich 47 weitere Liter für den Frunk addieren.

Der zweisitzige #2 kommt erst 2027

Der #5 polarisiert: Das soll ein Smart sein? „Ich dachte, der wäre kurz und zweisitzig“, war hin und wieder zu hören. Ja, so war es, und 2027 könnte es als #2 wieder einen Mini der Marke geben. Nach heutigem Stand macht Smart aber das, was alle Volumenhersteller tun – ohne ein Kompakt-SUV geht es nicht.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „E-Auto Smart #5 Brabus im Test: Stark wie ein Bär, schwach bei der Software“.
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Porsche kann unmöglich weitermachen wie bisher. Umsatz und Gewinn sind in diesem Jahr geradezu dramatisch abgestürzt. In der Autoindustrie sind andererseits viele Prozesse, gerade in der Entwicklung, langfristig angelegt und lassen sich nicht mal eben ändern. Bei Porsche behilft man sich nahezu pragmatisch: Statt den Cayenne nach dem Modellwechsel nur noch als Elektroauto anzubieten, wird das bisherige Modell mit Verbrenner und Hybrid einfach weitergebaut.

Neu mit Strom, weiter wie bisher mit Verbrenner

Die Angelegenheit darf als Erfahrung aus der Einführung des Macan gelten, der zunächst nur mit batterieelektrischem Antrieb auf den Markt kommen sollte. Eine Entscheidung, die Porsche inzwischen revidiert hat, denn die Kundschaft zog nicht wie gewünscht mit. Ein solches Durcheinander wollten die Verantwortlichen nicht noch einmal anrichten. Dabei bringt auch der neue Cayenne gute Anlagen mit, um Skeptiker der E-Mobilität von ebendieser zu überzeugen. Allein über die Leistungswerte des Antriebs ist das immer schwerer möglich, wenngleich selbstverständlich auch Porsche nicht darauf verzichtet, diesbezüglich reichlich einzuschenken.

Zwei Versionen

Schon das Basismodell bringt eine Systemleistung von 300 kW und ein Spitzendrehmoment von 835 Nm mit. Es beschleunigt aus dem Stand in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 230 km/h. Im Spitzenmodell stehen 630 kW bereit, mit einer Boostfunktion für ein paar Sekunden gar 850. Derart kräftig sollen im Standardsprint 2,5 Sekunden genügen, Schluss ist erst bei 260 km/h. Solcherlei Werte mögen vielfach als grotesk angesehen werden, in der Porsche-Zielgruppe aber sind sie weniger irrelevant als die Möglichkeit, von ihnen in der Praxis jemals Gebrauch machen zu können. Alle Modelle bekommen Allradantrieb und eine variable Luftfederung.

Der Verbrauch im WLTP soll in beiden Fällen bei rund 20 kWh liegen. Versprochen werden bis zu 640 km Reichweite im Zyklus, 113 kWh Energiegehalt in der Traktionsbatterie sei Dank. Die maximale DC-Ladeleistung liegt bei 400 kW. So gerüstet soll die Aufladung von 10 auf 80 Prozent in 16 Minuten abgeschlossen sein. Das wären rund 79 kWh, die mit knapp 297 kW im Schnitt nachgeladen werden. Keine Frage, in den vergangenen Monaten hat sich in dieser Disziplin eine Menge getan. Beispielsweise auch BMW iX3 und Xpeng G6 liegen mit versprochenen Durchschnittsladeleistungen von mehr als 200 kW deutlich oberhalb dessen, was vor zwei, drei Jahren auch im Spitzensegment noch üblich war.

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Auf Wunsch auf mit Induktionsladung

Wer bereit ist, 5000 Euro zusätzlich auszugeben, kann eine induktive Ladeplatte für den heimischen Stellplatz bekommen. Dann lässt das Auto im Stand mit bis zu 11 kW laden. BMW hatte eine solche Lösung schon mal im Angebot, mangels Resonanz der Kunden allerdings rasch wieder aus dem Sortiment genommen.

Zugelegt hat der Cayenne gegenüber seinem weiterhin angebotenen Vorgänger teilweise auch bei den Abmessungen. Er ist 4,99 m lang, sein Radstand misst 3,02 m. Das sollte für fürstliche Platzverhältnisse mehr als genug sein. Das Ladevolumen von 781 bis 1588 Litern wird um ein 90 Liter großes Fach im Vorderwagen ergänzt. Wer mag, kann bis zu 3,5 Tonnen an die Hängerkupplung nehmen.

Ab 105.000 Euro

Erstaunlich ist auf den ersten Blick die finanzielle Einsortierung des neuen Cayenne. Das Einstiegsmodell liegt mit 105.200 Euro knapp oberhalb der jüngst angehobenen Grenze für den Steuervorteil von privat genutzten, elektrischen Dienstwagen. So müssen 0,5 statt 0,25 Prozent des Listenpreises als geldwerter Vorteil versteuert werden. Es könnte sein, dass Porsche diese Kalkulation einige Sympathien in der Zielgruppe kostet. Wahrscheinlich aber war der Grundgedanke, dass die meisten Interessenten ohnehin einen fünfstelligen Betrag für Sonderausstattungen zusätzlich investieren. Und wer einen Cayenne realistisch in Betracht zieht, wird auch die Versteuerung des geldwerten Vorteils von 525 bis etwas mehr als 600 Euro verkraften können.

Topmodell kostet weniger als Plug-in-Hybrid

In anderen Sphären schwebt das Topmodell des neuen Cayenne, für das Porsche wenigstens 165.000 Euro aufruft. Doch auch hier gibt es Trost: Ein Cayenne Electric Turbo ist über 20.000 Euro weniger teuer als der aktuelle Cayenne Turbo E Hybrid mit knapp 544 kW Systemleistung. Porsche lässt dem Interessenten die Wahl und darf damit rechnen, dass zumindest für einige selbst in dieser Preisklasse die Kombination aus neuem Modell mit noch mehr Leistung und Platz für weniger Geld eine gewisse Anziehungskraft haben dürfte.

(mfz)

Kia hat zuletzt mit den batterieelektrischen Modellen EV4, EV5 und PV5 von sich reden gemacht. Der neue Kia K4 fällt aus dieser Reihe komplett heraus: Er ist kein Elektroauto, ja noch nicht einmal als PHEV bestellbar. Seine bereits aus dem Vorgängermodell Kia Ceed (der noch als Crossover-Modell XCeed fortlebt) bekannten Ottomotoren können allenfalls mit Startergenerator und kleinem Akku bestellt werden. Diese sehr milde Hybridoption ist dann aber schon der maximal erhältliche elektrische Anteil. Ein Plug-in-Modell ist nicht angekündigt, und genügend Kundschaft für Modelle mit Verbrennungsmotoren scheint es zu geben, für Kia Europe soll der K4 „spannende Mobilität für alle zugänglich machen, indem wir Kunden unterstützen, die noch nicht bereit sind für vollelektrische Fahrzeuge.“ Zunächst wird Kia den K4 mit Fließheck anbieten, später auch als Kombi.

Gewachsen

Im Vergleich zum Ceed wird der K4 mit seinen 4,44 Metern immerhin elf Zentimeter länger und verbreitert sich um fünf auf 185 Zentimeter. Mit dem so möglichen Radstand von 2,72 Meter dürften sich die Platzverhältnisse noch einmal deutlich verbessern. In den Kofferraum passen 438, bei umgelegter Rücksitzlehne bis zu 1217 Liter, beim Hybrid-K4 mit Akku unter dem Ladeboden sind es 110 Liter weniger, aber immer noch mehr als in einem VW Golf mit 305 und 1160 Litern. Der Kia Ceed bot bisher zuletzt 395 und 1291 Liter Kofferraum.

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Als Basismotorisierung ist der Ein-Liter-Dreizylinder mit 85 kW und handgeschaltetem Sechs-Gang-Getriebe im Programm, als Mildhybrid ist er mit Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe erhältlich, das auch die einzige Getriebeoption mit dem 1,6-Liter-Vierzylinder mit 110 oder 132 kW ist. Beide Motorisierungen dürften sich nur in Details von denen im Kia Ceed unterscheiden, dessen Option auf einen Plug-in-Hybridantrieb (Test) bietet der Kia K4 zunächst aber nicht mehr.

Drei Ausstattungen

Der K4 soll Anfang 2026 nach Deutschland kommen. In der Grundausstattung als „Vision“ für 29.990 Euro unter anderem mit 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, Sitz- und Lenkradheizung. Das ist teurer, liegt aber nicht extrem über dem Preis für den Ceed, der zuletzt mindestens 27.390 Euro kostete. Für 35.890 Euro bietet Kia den K4 in der Ausstattung „Spirit“ mit elektrisch einstellbarem Fahrersitz, induktiver Lademöglichkeit fürs Smartphone und Sitzbezügen aus Kunstleder an.

Die wie bei Kia üblich „GT-Line“ genannte, „sportlich“ herausgeputzte Vollausstattung bietet für 37.290 Euro unter anderem ein Sportlenkrad und schlüssellosen Zugang. Für alle Ausführungen gilt weiterhin die von Kia gewohnte Garantie von sieben Jahren oder 150.000 km.

(fpi)