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E-Auto-Traum platzt: VW muss Produktion stoppen
Es war einmal das Versprechen einer neuen Ära. Saubere Mobilität, leise Motoren, digitale Vernetzung. Und ein deutscher Konzern, der den Wandel anführen wollte. Doch während Tesla längst Gewinne einfährt und chinesische Hersteller wie BYD den europäischen Markt aufrollen, tritt Volkswagen auf der Stelle. Das E-Auto, einst Symbol für den Aufbruch, wird zur Belastungsprobe.
VW: Ein Riese im Wandel – und am Limit
Nun zeigen Produktionsstopps in mehreren Werken, wie ernst die Lage ist und wie dünn das Fundament der deutschen Elektromobilität tatsächlich geworden ist. „Es ist wahrscheinlich eine der größten industriellen Transformationen in der Geschichte des Kapitalismus“, sagte Scott Keogh, früher Chef von VW USA, heute Vorstand von Scout Motors – der US-Tochter, die mit Elektro-SUVs eigentlich schon auf der Straße sein wollte. Doch drei Jahre nach Projektstart existieren nur Vorserienfahrzeuge. Ein Sinnbild für den Zustand der gesamten VW-Elektrosparte: viel Konzept, wenig Bewegung.
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Seit dem 6. Oktober stehen die Bänder in Zwickau und Dresden still. Eine Woche lang ruht die Produktion, bestätigt der Konzern. In Emden wird über ähnliche Maßnahmen gesprochen, in Osnabrück sind Schließtage längst Realität. Besonders bitter: Die betroffenen Standorte gelten als Aushängeschilder der E-Offensive. In Zwickau etwa produziert VW ausschließlich Stromer – darunter den ID.3 und den ID.4. Doch statt Lieferengpässen gibt es inzwischen Lagerprobleme: Die Fahrzeuge finden schlicht keine Käufer.
Die Gründe: Strompreis, Skepsis, Subventionsloch
Was die Ingenieure bewegt, bremst die Kundschaft. Zwar steigt die Zahl der Ladesäulen, doch nicht schnell genug. Strompreise sind unberechenbar, Reichweitenangst bleibt ein psychologischer Faktor – und die gestrichene Umweltprämie hat ihre Wirkung getan. Laut Kraftfahrt-Bundesamt ist der Anteil neu zugelassener Elektroautos zuletzt deutlich gesunken, während Verbrenner wieder zulegen.
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Ein Paradoxon mit Folgen: Während in den E-Werken die Maschinen schweigen, laufen in Wolfsburg die Verbrennerbänder heiß. Dort gibt es bis Weihnachten Sonderschichten für Golf, Tiguan und Tayron. Markenchef Thomas Schäfer erklärte bereits Anfang September: „Die Nachfrage ist aktuell sehr gut. Um das zu bewältigen, fahren wir zusätzliche Schichten.“ Das Bild wirkt grotesk: Kurzarbeit im Osten, Überstunden im Westen – zwei Realitäten unter einem Konzerndach.
Preisverfall und Konkurrenzdruck
VW versucht gegenzusteuern: Preissenkungen bei den ID-Modellen, Leasingangebote, Umweltboni aus eigener Tasche. Doch die Konkurrenz diktiert den Takt. BYD, Nio, MG oder Geely drängen mit günstigen, technisch überzeugenden E-Autos auf den europäischen Markt. In Brüssel wird über Strafzölle gegen chinesische Hersteller diskutiert – eine politische Notbremse für eine Industrie, die ihre Wettbewerbsfähigkeit verloren hat.
Denn der Preis ist nur ein Teil des Problems. Die chinesischen Modelle sind softwareseitig oft überlegen, ihre Produktionskosten niedriger, ihre Entwicklungszyklen kürzer. Das „Autoland Deutschland“ läuft Gefahr, den Anschluss nicht nur technologisch, sondern auch strukturell zu verlieren.
Eine Zukunft auf Bewährung
Das E-Auto bleibt in Deutschland ein Luxusgut – und damit ein Symbol der Ungleichzeitigkeit einer Branche, die zwischen Vision und Wirklichkeit pendelt. Während VW weiter nach neuen Preismodellen sucht, warnen Branchenbeobachter vor einem strukturellen Kollaps. Mercedes-Chef Ola Källenius formulierte es zuletzt offen: Wenn die Kosten nicht drastisch sinken, drohe der deutschen Autoindustrie „in den 2030er Jahren eine existenzielle Krise“. Die industrielle Revolution, von der Scott Keogh einst sprach, findet also statt – nur vielleicht nicht in Wolfsburg, sondern in Shenzhen.