ÖPNV: Warum deutsche Zustände nicht „normal“ sind

Beim Thema Bus und Bahn sieht es in Deutschland aktuell nicht gut aus. In vielen Städten brechen die Systeme zusammen. Mal gibt es mehr, mal weniger Ausfälle. Die Tendenz ist aber klar: Es wird nicht besser und ein Ende ist noch nicht in Sicht. Und es ist nicht nur der Nahverkehr (ÖPNV), sondern auch der Fernverkehr, den viele Menschen mittlerweile auch zum Pendeln nutzen.

Wir fahren nach Berlin

Die Ausfälle und Unzuverlässigkeiten sind dabei vielfältig. In Berlin kämpfen etwa die U-Bahn der BVG und die S-Bahn der Deutschen Bahn mit zahlreichen Pannen. Bei der U-Bahn zeigen sich die enormen Auswirkungen der Sparmaßnahmen der letzten Jahrzehnte. Neue Fahrzeuge wurden kaum bestellt. Erst in diesem Jahr werden neue U-Bahnen der Baureihe JK in den Fahrgastbetrieb gebracht.

Die alten U-Bahnen werden zudem wohl auch nicht mehr lange durchhalten. Sie sind in einem dermaßen schlechten Zustand, dass es immer wieder Ausfälle gibt. Als Fahrgast bemerkt man das vor allem an den Türstörungen. Ein rotes Licht oder ein Aufkleber verweisen darauf, dass die Tür nicht funktioniert. Das ist ein Problem, welches man in anderen Ländern so gut wie nie sieht.

Türstörungen? Gibt es anderswo fast nicht.

Zum Beispiel in Südostasien. Hier sind oft sogenannte „Platform Screen Doors“ am Bahnsteig im Einsatz. Es müssen also immer zwei Türpaare sehr zuverlässig arbeiten. Doch ausfallende Türen sind auch in Europa oder den USA kaum zu entdecken – inklusive Länder, die verstärkt mit einem Bahnsteigschutz arbeiten. Türen in Eisenbahnfahrzeugen sind hochgradig zuverlässige Hardware.

Auch Länder, die grundsätzlich mit altem Wagenmaterial herumfahren, haben anscheinend kein Problem mit den Garnituren. In Japan fahren viele alte Züge in einem gepflegten Zustand herum. Polens und Tschechiens Straßenbahnen sind ein wahrer Zoo aus Baureihen unterschiedlichster Generationen. In Nordkorea sind bis heute die sogenannten Stahldoras (BVG-Baureihe D) aus Berlin auf der Schiene.

So altes Material ist wartungsintensiv. Und da wird in Deutschland hingegen sehr viel und sehr gerne Geld gespart. Ein Einsatz in Berlin wäre daher kaum denkbar, da auch die Werkstätten mittlerweile unter hausgemachtem Personalmangel leiden. Wenn die Werkstätten an ihren Kapazitäten sind, wird schlimmstenfalls mit verkürzten Zügen im Berufsverkehr gefahren. Kommt dann noch ein Mangel an Fahrpersonal dazu, dann kommt halt nur jeder dritte oder vierte Zug.

Die Personaldecke ist so dünn, dass die U-Bahn-Linie U4 im Berufsverkehr nur noch 25 Prozent ihrer Fahrten bieten kann. Immerhin sind die Züge dann doppelt so lang. Die U-Bahn-Linie U1 wird bisweilen sogar auf drei Stationen verkürzt, statt nach Kreuzberg zu fahren. All das sorgt für vollere Züge und mehr Empfindlichkeit auf Verspätungen, die Folgeverspätungen auslösen.

Digitale Infosysteme versagen

Wenn die Situation so schlecht ist, dann ist eigentlich eine einwandfreie Kommunikation essentiell für die Fahrgäste. Doch hier hapert es in Deutschland erheblich und auch hier muss Berlin als Paradebeispiel herhalten, wie man es nicht macht. Denn die Systeme sind eigentlich für einen zuverlässigen Nahverkehr konzipiert. Nur im Ausnahmefall sollen sie Störungen melden und Hinweise liefern.

In Berlin ist das ein manueller Prozess. Fällt ein Zug aus, dann muss ihn jemand von Hand aus dem digitalen Informationssystemen entfernen. Man kennt es oft: Zwei Züge sollen angeblich gleichzeitig vom Bahnsteig in die gleiche Richtung abfahren. Es kommen aber nicht etwa zwei Züge gekoppelt an. Stattdessen stauen sich die Züge virtuell.

Das wurde zeitweise so schlimm, dass im September 2024 die BVG nach langer Kritik einen provisorischen Arbeitsplatz eingerichtet hat, der die Fahrgastinformationen bereinigt, die im Echtzeitsystem nur noch virtuell durch das Netz fuhren. Sie werden dann gelöscht. Apps oder Kartendienste mit Echtzeitangaben profitieren davon auch, da dort ebenfalls die virtuellen Züge verschwinden.

Nahverkehr am Limit

Die Problematik digitaler Anzeigen sieht man auch bei der Deutschen Bahn bundesweit. Wer sich mit Gleisplänen, Umlaufzeiten und Zugabständen auskennt, wundert sich manchmal, welcher Mumpitz auf den Anzeigen steht. Bei Störungen sieht die Lage dann sehr schlimm aus. Hier kommt bei einigen Bahnhöfen noch die Verquickung von Nah- und Fernverkehr dazu.

Bei Großstörungen werden die Anzeigen schnell nutzlos. Mitte Juli gab es etwa eine Oberleitungsstörung in Frankfurt (Main) Süd. Frankfurt Süd ist – bedingt durch Bauarbeiten im S-Bahn-Tunnel Offenbach – ohnehin an seiner Kapazitätsgrenze. Als dann aber am 15. Juli gegen Abend noch eine Oberleitungsstörung dazu kam, brach fast das gesamte Anzeigesystem zusammen und der DB Navigator war weitestgehend nutzlos. Durchsagen, welche die Situation hätten erklären können, gab es ebenfalls keine.

Man konnte in Echtzeit beobachten, dass dort das Personal einer extremen Arbeitsbelastung ausgesetzt war. Es durfte die Versäumnisse von Politik und Deutsche Bahn ausbaden und war gleichzeitig dem Zorn der Fahrgäste schutzlos ausgesetzt. Das Einzige, was in Frankfurt an diesem Tag noch halbwegs funktionierte, war der S-Bahn-Verkehr vom Kopfbahnhof sowie die separate S-Bahn-Infrastruktur im Tiefbahnhof.

Hier gibt es sogar regulär keine Ansagen zu den vielen Fahrplanänderungen. Die Deutsche Bahn verweist auf die Apps und die Aushänge, wie uns das Unternehmen mitteilte. Das ist insbesondere beim Verkehr zum Flughafen problematisch. Für Touristen und Geschäftsleute sind die Apps und Änderungsfahrpläne nämlich eine große Herausforderung. Der Änderungsfahrplan vom 3. August 2025 für Bonn Hbf hat beispielsweise 30 Seiten, der reguläre 25.

Die Besucher, die etwa in Verbindungen mit den vielen südkoreanischen Unternehmen in Frankfurt am Main ankommen oder abfliegen, sind unzuverlässige Flughafenverbindungen nämlich nicht gewohnt. Ihnen fehlt das Training für die Deutsche Bahn. Sie wissen auch nicht, dass Flughafen-S-Bahnen baubedingt teilweise in einem Abstand von drei Minuten aus Gleis 103 (S9, Unten) und 21 (S8, Oben) abfahren können.