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ÖPNV: Warum deutsche Zustände nicht „normal“ sind
Beim Thema Bus und Bahn sieht es in Deutschland aktuell nicht gut aus. In vielen Städten brechen die Systeme zusammen. Mal gibt es mehr, mal weniger Ausfälle. Die Tendenz ist aber klar: Es wird nicht besser und ein Ende ist noch nicht in Sicht. Und es ist nicht nur der Nahverkehr (ÖPNV), sondern auch der Fernverkehr, den viele Menschen mittlerweile auch zum Pendeln nutzen.
Wir fahren nach Berlin
Die Ausfälle und Unzuverlässigkeiten sind dabei vielfältig. In Berlin kämpfen etwa die U-Bahn der BVG und die S-Bahn der Deutschen Bahn mit zahlreichen Pannen. Bei der U-Bahn zeigen sich die enormen Auswirkungen der Sparmaßnahmen der letzten Jahrzehnte. Neue Fahrzeuge wurden kaum bestellt. Erst in diesem Jahr werden neue U-Bahnen der Baureihe JK in den Fahrgastbetrieb gebracht.
Die alten U-Bahnen werden zudem wohl auch nicht mehr lange durchhalten. Sie sind in einem dermaßen schlechten Zustand, dass es immer wieder Ausfälle gibt. Als Fahrgast bemerkt man das vor allem an den Türstörungen. Ein rotes Licht oder ein Aufkleber verweisen darauf, dass die Tür nicht funktioniert. Das ist ein Problem, welches man in anderen Ländern so gut wie nie sieht.
Türstörungen? Gibt es anderswo fast nicht.
Zum Beispiel in Südostasien. Hier sind oft sogenannte „Platform Screen Doors“ am Bahnsteig im Einsatz. Es müssen also immer zwei Türpaare sehr zuverlässig arbeiten. Doch ausfallende Türen sind auch in Europa oder den USA kaum zu entdecken – inklusive Länder, die verstärkt mit einem Bahnsteigschutz arbeiten. Türen in Eisenbahnfahrzeugen sind hochgradig zuverlässige Hardware.
Auch Länder, die grundsätzlich mit altem Wagenmaterial herumfahren, haben anscheinend kein Problem mit den Garnituren. In Japan fahren viele alte Züge in einem gepflegten Zustand herum. Polens und Tschechiens Straßenbahnen sind ein wahrer Zoo aus Baureihen unterschiedlichster Generationen. In Nordkorea sind bis heute die sogenannten Stahldoras (BVG-Baureihe D) aus Berlin auf der Schiene.
So altes Material ist wartungsintensiv. Und da wird in Deutschland hingegen sehr viel und sehr gerne Geld gespart. Ein Einsatz in Berlin wäre daher kaum denkbar, da auch die Werkstätten mittlerweile unter hausgemachtem Personalmangel leiden. Wenn die Werkstätten an ihren Kapazitäten sind, wird schlimmstenfalls mit verkürzten Zügen im Berufsverkehr gefahren. Kommt dann noch ein Mangel an Fahrpersonal dazu, dann kommt halt nur jeder dritte oder vierte Zug.
2024 nicht ungewöhnlich in Berlin: Die U3 im 30- statt 5-Minuten-Takt.
(Bild: Andreas Sebayang)
Die Personaldecke ist so dünn, dass die U-Bahn-Linie U4 im Berufsverkehr nur noch 25 Prozent ihrer Fahrten bieten kann. Immerhin sind die Züge dann doppelt so lang. Die U-Bahn-Linie U1 wird bisweilen sogar auf drei Stationen verkürzt, statt nach Kreuzberg zu fahren. All das sorgt für vollere Züge und mehr Empfindlichkeit auf Verspätungen, die Folgeverspätungen auslösen.
Digitale Infosysteme versagen
Wenn die Situation so schlecht ist, dann ist eigentlich eine einwandfreie Kommunikation essentiell für die Fahrgäste. Doch hier hapert es in Deutschland erheblich und auch hier muss Berlin als Paradebeispiel herhalten, wie man es nicht macht. Denn die Systeme sind eigentlich für einen zuverlässigen Nahverkehr konzipiert. Nur im Ausnahmefall sollen sie Störungen melden und Hinweise liefern.
In Berlin ist das ein manueller Prozess. Fällt ein Zug aus, dann muss ihn jemand von Hand aus dem digitalen Informationssystemen entfernen. Man kennt es oft: Zwei Züge sollen angeblich gleichzeitig vom Bahnsteig in die gleiche Richtung abfahren. Es kommen aber nicht etwa zwei Züge gekoppelt an. Stattdessen stauen sich die Züge virtuell.
Das wurde zeitweise so schlimm, dass im September 2024 die BVG nach langer Kritik einen provisorischen Arbeitsplatz eingerichtet hat, der die Fahrgastinformationen bereinigt, die im Echtzeitsystem nur noch virtuell durch das Netz fuhren. Sie werden dann gelöscht. Apps oder Kartendienste mit Echtzeitangaben profitieren davon auch, da dort ebenfalls die virtuellen Züge verschwinden.
Nahverkehr am Limit
Die Problematik digitaler Anzeigen sieht man auch bei der Deutschen Bahn bundesweit. Wer sich mit Gleisplänen, Umlaufzeiten und Zugabständen auskennt, wundert sich manchmal, welcher Mumpitz auf den Anzeigen steht. Bei Störungen sieht die Lage dann sehr schlimm aus. Hier kommt bei einigen Bahnhöfen noch die Verquickung von Nah- und Fernverkehr dazu.
Bei Großstörungen werden die Anzeigen schnell nutzlos. Mitte Juli gab es etwa eine Oberleitungsstörung in Frankfurt (Main) Süd. Frankfurt Süd ist – bedingt durch Bauarbeiten im S-Bahn-Tunnel Offenbach – ohnehin an seiner Kapazitätsgrenze. Als dann aber am 15. Juli gegen Abend noch eine Oberleitungsstörung dazu kam, brach fast das gesamte Anzeigesystem zusammen und der DB Navigator war weitestgehend nutzlos. Durchsagen, welche die Situation hätten erklären können, gab es ebenfalls keine.
Man konnte in Echtzeit beobachten, dass dort das Personal einer extremen Arbeitsbelastung ausgesetzt war. Es durfte die Versäumnisse von Politik und Deutsche Bahn ausbaden und war gleichzeitig dem Zorn der Fahrgäste schutzlos ausgesetzt. Das Einzige, was in Frankfurt an diesem Tag noch halbwegs funktionierte, war der S-Bahn-Verkehr vom Kopfbahnhof sowie die separate S-Bahn-Infrastruktur im Tiefbahnhof.
Hier gibt es sogar regulär keine Ansagen zu den vielen Fahrplanänderungen. Die Deutsche Bahn verweist auf die Apps und die Aushänge, wie uns das Unternehmen mitteilte. Das ist insbesondere beim Verkehr zum Flughafen problematisch. Für Touristen und Geschäftsleute sind die Apps und Änderungsfahrpläne nämlich eine große Herausforderung. Der Änderungsfahrplan vom 3. August 2025 für Bonn Hbf hat beispielsweise 30 Seiten, der reguläre 25.
Die Besucher, die etwa in Verbindungen mit den vielen südkoreanischen Unternehmen in Frankfurt am Main ankommen oder abfliegen, sind unzuverlässige Flughafenverbindungen nämlich nicht gewohnt. Ihnen fehlt das Training für die Deutsche Bahn. Sie wissen auch nicht, dass Flughafen-S-Bahnen baubedingt teilweise in einem Abstand von drei Minuten aus Gleis 103 (S9, Unten) und 21 (S8, Oben) abfahren können.
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Intel: US-Regierung plant angeblich zur Unterstützung von Riesenfabrik in Ohio
Die US-Regierung diskutiert mit Intel über eine staatliche Beteiligung an dem kriselnden Chipkonzern, um ihn bei den Bemühungen zu unterstützen, die Produktion in den USA auszuweiten. Das berichtet Bloomberg unter Berufung auf anonyme Personen, die mit den Überlegungen vertraut sind. Die Meldung über „das jüngste Anzeichen dafür, wie das Weiße Haus bereit dazu ist, die Grenzen zwischen Staat und Industrie zu verwischen“, wie die Finanznachrichtenagentur meint, haben dem Aktienkurs von Intel einen enormen Schub verschafft: Bis zum Börsenschluss am Donnerstag hat der um 7,4 Prozent zugelegt, Intels Marktwert übersprang dadurch die Marke von 100 Milliarden US-Dollar. Weder die Trump-Regierung noch Intel haben die Pläne bestätigt.
Hilfe für verspätete Riesenfabrik in Ohio
Die Gespräche wurden dem Bericht zufolge nach einem Treffen Donald Trumps mit Intel-Chef Lip-Bu Tan Anfang der Woche aufgenommen. Mit einem möglichen Einstieg will der US-Präsident Intel demnach beim geplanten Bau einer riesigen Fabrik im US-Bundesstaat Ohio unterstützen. Die sollte ursprünglich in diesem Jahr die Produktion aufnehmen. Das verzögerte sich aber bereits um bis zu drei Jahre. Im März erklärte Intel dann, den ersten Teil des Werks 2030 zu Ende bauen zu wollen. Der sollte 2013 die ersten Chips liefern, der zweite Teil dann ein Jahr später. Diese geplante Produktionsstätte will die Trump-Regierung demnach mit dem Einstieg stärken. In Ohio steht im kommenden Jahr eine wichtige Wahl für einen Sitz im US-Senat an.
Für Intel bedeuten die Gespräche über einen Einstieg der US-Regierung eine 180-Grad-Wende, die auch den Kurssprung an der Börse erklärt. Noch vor wenigen Tagen hat Donald Trump den Rücktritt von Tan gefordert, am Montag besuchte der dann das Weiße Haus und heimste viel Lob des US-Präsidenten ein. Was genau die beiden zusammen mit Handelsminister Howard Lutnick und Finanzminister Scott Bessent besprochen haben, war bislang nicht bekannt. Trotzdem reichten die warmen Worte für einen ersten Kursanstieg, dem nun der nächste folgt. Insgesamt hat die Intel-Aktie damit seit Wochenbeginn gut 25 Prozent an Wert gewonnen.
Intel dominierte einst den Halbleiter-Markt, kämpft jetzt aber schon seit Jahren mit Problemen. Vor allem im Geschäft mit Chips für den KI-Boom eroberte Nvidia eine Spitzenposition. Zudem steht Intel auch stärker unter Druck im angestammten Geschäft mit PC-Prozessoren und Chips für Rechenzentren. Unter Trump bekam die US-Regierung bereits eine „goldene Aktie“ bei der Übernahme des US-Stahlkonzerns US Steel durch den japanischen Rivalen Nippon Steel. Damit ist seine Zustimmung unter anderem für die Verlagerung von US-Arbeitsplätzen, Werkschließungen oder große Übernahmen im Land notwendig. Anfang der Woche wurde zudem bekannt, dass Nvidia und AMD die USA finanziell an Einnahmen mit KI-Chips in China beteiligen. Vergleichbares hat es dort noch nicht gegeben.
(mho)
Künstliche Intelligenz
Globales Abkommen gegen Plastikmüll vorerst gescheitert
Die Einigung auf ein globales Abkommen gegen Plastikmüll ist vorerst gescheitert. Rund 180 Länder konnten sich nach drei Jahren Verhandlungen in der Abschlusswoche in Genf nicht auf einen Vertragstext einigen, wie mehrere Delegationen nach nächtlichen Konsultationen bei der abschließenden Plenarsitzung am frühen Freitagmorgen sagten. Wie es weitergeht, blieb zunächst unklar.
Schon am Mittwoch war klar, dass die Positionen der Länder so weit auseinanderliegen wie eh und je. Ein Vertragsentwurf, aus dem praktisch alle bindenden Verpflichtungen gestrichen waren, wurde von Dutzenden Ländern zurückgewiesen. Auch ein neuer Entwurf vom Freitagmorgen fand keine einhellige Zustimmung, wie der Konferenzvorsitzende sagte.
„Kein Abkommen ist in diesem Fall besser als eines, das den Status quo auf UN-Ebene zementiert, anstatt eine echte Lösung für die Plastik-Krise zu sein“, sagte Florian Tize von der Umweltstiftung WWF.
Die unversöhnlichen Positionen
Auf der einen Seite stehen mehr als 100 Länder mit besonders ehrgeizigen Zielen (High Ambition Coalition), die eine Beschränkung der Produktion auf ein nachhaltiges Niveau fordern. Dazu gehören Deutschland, die EU und Dutzende Länder in Südamerika, Afrika und Asien. Sie wollen auch Einwegplastik wie Becher oder Besteck aus dem Verkehr ziehen, Plastikprodukte zur Mehrfachverwendung und eine Kreislaufwirtschaft fördern, bei der die Rohstoffe eines Produkts aufbereitet und erneut verwendet werden.
Auf der anderen Seite stehen vor allem die Länder, die den Rohstoff für das Plastik haben: Öl. Darunter sind Saudi-Arabien, der Iran und Russland. Sie nennen sich Gruppe der Gleichgesinnten (Like-Minded Group). Diese Länder möchten sich weitgehend auf ein besseres Abfallmanagement beschränken.
Der Auftrag, den die UN-Länder sich selbst 2022 gegeben hatten, war eigentlich klar: Im Mandat heißt es, der rechtsverbindliche Vertrag soll den ganzen Lebenszyklus des Plastiks umfassen, von der Produktion über das Design bis zur Entsorgung.
Was Plastik mit Ökosystemen und Menschen macht
Plastik vermüllt Meere und Umwelt und vergiftet Ökosysteme, tötet Fische und andere Lebewesen und gefährdet die menschliche Gesundheit. Kleinste Partikel werden vermehrt in Organen und auch im Gehirn gefunden. Die Nano- und Mikroplastikpartikel beeinträchtigen nach Studien unter anderem das Immunsystem, können sich in Arterien absetzen und fördern Entzündungen.
Es gibt zahlreiche Zahlen zur Verschmutzung. Die folgenden stammen aus dem deutschen Umweltministerium: Die Kunststoffproduktion habe sich von den 1970er Jahren bis 2020 auf 367 Millionen Tonnen im Jahr versiebenfacht und könnte ohne Maßnahmen bis 2050 fast 600 Millionen Tonnen im Jahr erreichen. Einen großen Teil machen demnach Einwegprodukte aus, darunter Verpackungen. Insgesamt seien bislang 8,3 Milliarden Tonnen Kunststoff produziert und davon 6,3 Milliarden Tonnen zu Abfall geworden, der großenteils auf Deponien landete. In Flüssen und Ozeanen haben sich nach Schätzungen weltweit 152 Millionen Tonnen Plastikabfälle angesammelt.
(mho)
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Pfiatdi, Tschüss, Ade: Mit Dialekt-App die Sprache erforschen
Dialekte wandeln sich. In manchen Regionen Bayerns sprechen noch viele Menschen einen ausgeprägten Dialekt, gerade in süddeutschen Großstädten setzt sich dagegen der Trend zum Hochdeutschen fort. Wissenschaftler der Ludwig-Maximilians-Universität (LMU) in München erforschen, wie sich Dialekte dort entwickeln. Dabei setzen sie auch auf eine App und auf die Mithilfe der Menschen. Die Dialekt-App heißt „DaBay“ und ist seit etwa drei Monaten online. Bisher hätten sich gut 3000 Menschen an dem Projekt beteiligt, berichtet der promovierte Dialektologe Philip Vergeiner, der die App betreut.
Entwickelt hat er sie zusammen mit dem Linguistikprofessor Lars Bülow. DaBay ist spielerisch und unkompliziert aufgebaut. Es gibt 38 Themen wie „Im Haushalt“, „Tiere“, „Schimpfen und Fluchen“, „Beim Backen“, „Sitten und Gebräuche“ oder „Redewendungen“. Darüber hinaus wollen die Macher der App zum Beispiel wissen, ob Dialektsprecher im Alltag, in der Schule oder im Berufsleben möglicherweise Vor- oder Nachteile haben. Denn, so sagt Vergeiner, es gehe nicht nur um Wortschatz, Aussprache und Grammatik, sondern auch um die persönliche Wahrnehmung der Teilnehmer.
Zu jedem Themen-Komplex gibt es circa 20 Fragen. So kommen rund 800 Fragen zusammen – wer alle beantworten will, muss also etwas Zeit mitbringen. Bisher hätten insbesondere Menschen der Altersgruppe zwischen 40 und 60 Jahren mitgemacht, schwerpunktmäßig eher aus Altbayern. Um ein breiteres Bild zu bekommen, würden sich die Wissenschaftler speziell noch mehr Teilnehmer aus Franken und Schwaben wünschen.
Forscher sieht keinen Untergang der Dialekte
Dass Hochdeutsch einen enormen Einfluss habe, sei kein Geheimnis, sagt Vergeiner. Das habe unter anderem mit Mobilität zu tun, mit Mediennutzung und mit veränderten Lebenswelten. Aber: „Ich sehe noch keinen Untergang der Dialekte.“ Nach der bisherigen Auswertung der App-Rückmeldungen sei er vielmehr überrascht, wie gut diese noch erhalten seien. Wenngleich, so fügt der Wissenschaftler einschränkend an, die App keine repräsentative Umfrage darstelle. Es sei naheliegend, dass sich in erster Linie Menschen beteiligen, die Dialekt sprechen oder Interesse an Dialekten haben.
Diesen Aspekt führt auch Niklas Hilber an; er ist Vorsitzender beim Bund Bairische Sprache. Ein repräsentatives Bild zur Verwendung von Dialekt in Bayern werde das DaBay-Projekt nicht ermöglichen, jedoch hält er es für ein wertvolles Forschungsvorhaben. Es würden viele Informationen gesammelt und vor allem viele Menschen auf das Thema Dialekt aufmerksam. Und allein, dass sich Menschen mit Dialekt beschäftigen, hält er für positiv. Er habe die rund 800 Fragen auch schon beantwortet.
Mehr Dialekt in Österreich
App-Betreuer Vergeiner stammt selbst nicht aus Bayern, sondern aus Tirol. In Österreich nehme die Schriftsprache zwar auch immer mehr Einfluss, jedoch spiele Dialekt dort noch eine stärkere Rolle. So sei es üblich, dass prominente Personen mehr oder weniger stark ausgeprägt Dialekt sprechen. Das gebe es in Deutschland viel weniger, sagt er. In Österreich spiele Dialekt eine wichtige Rolle für die Identität und möglicherweise auch ein Stück weit zur Abgrenzung zum großen Nachbarland Deutschland.
Sprachwissenschaftlich gesehen handele es sich bei Österreich, Bayern und Südtirol aber weitgehend um einen großen gemeinsamen Sprachraum, sagt Vergeiner. Wenn er von seiner Heimatstadt Innsbruck nach Rosenheim oder Garmisch-Partenkirchen fahre, seien die sprachlichen Übergänge fließend. Das App-Projekt „DaBay“ ist zunächst auf ein Jahr angelegt und von der LMU finanziert. Unterstützung gibt es von der Bayerischen Akademie der Wissenschaften über ein Forschungsstipendium. Über einen App-Store kann „DaBay“ aber nicht geladen werden. Die App funktioniert Web-basiert.
(nie)
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