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ÖPNV: Warum deutsche Zustände nicht „normal“ sind
Beim Thema Bus und Bahn sieht es in Deutschland aktuell nicht gut aus. In vielen Städten brechen die Systeme zusammen. Mal gibt es mehr, mal weniger Ausfälle. Die Tendenz ist aber klar: Es wird nicht besser und ein Ende ist noch nicht in Sicht. Und es ist nicht nur der Nahverkehr (ÖPNV), sondern auch der Fernverkehr, den viele Menschen mittlerweile auch zum Pendeln nutzen.
Wir fahren nach Berlin
Die Ausfälle und Unzuverlässigkeiten sind dabei vielfältig. In Berlin kämpfen etwa die U-Bahn der BVG und die S-Bahn der Deutschen Bahn mit zahlreichen Pannen. Bei der U-Bahn zeigen sich die enormen Auswirkungen der Sparmaßnahmen der letzten Jahrzehnte. Neue Fahrzeuge wurden kaum bestellt. Erst in diesem Jahr werden neue U-Bahnen der Baureihe JK in den Fahrgastbetrieb gebracht.
Die alten U-Bahnen werden zudem wohl auch nicht mehr lange durchhalten. Sie sind in einem dermaßen schlechten Zustand, dass es immer wieder Ausfälle gibt. Als Fahrgast bemerkt man das vor allem an den Türstörungen. Ein rotes Licht oder ein Aufkleber verweisen darauf, dass die Tür nicht funktioniert. Das ist ein Problem, welches man in anderen Ländern so gut wie nie sieht.
Türstörungen? Gibt es anderswo fast nicht.
Zum Beispiel in Südostasien. Hier sind oft sogenannte „Platform Screen Doors“ am Bahnsteig im Einsatz. Es müssen also immer zwei Türpaare sehr zuverlässig arbeiten. Doch ausfallende Türen sind auch in Europa oder den USA kaum zu entdecken – inklusive Länder, die verstärkt mit einem Bahnsteigschutz arbeiten. Türen in Eisenbahnfahrzeugen sind hochgradig zuverlässige Hardware.
Auch Länder, die grundsätzlich mit altem Wagenmaterial herumfahren, haben anscheinend kein Problem mit den Garnituren. In Japan fahren viele alte Züge in einem gepflegten Zustand herum. Polens und Tschechiens Straßenbahnen sind ein wahrer Zoo aus Baureihen unterschiedlichster Generationen. In Nordkorea sind bis heute die sogenannten Stahldoras (BVG-Baureihe D) aus Berlin auf der Schiene.
So altes Material ist wartungsintensiv. Und da wird in Deutschland hingegen sehr viel und sehr gerne Geld gespart. Ein Einsatz in Berlin wäre daher kaum denkbar, da auch die Werkstätten mittlerweile unter hausgemachtem Personalmangel leiden. Wenn die Werkstätten an ihren Kapazitäten sind, wird schlimmstenfalls mit verkürzten Zügen im Berufsverkehr gefahren. Kommt dann noch ein Mangel an Fahrpersonal dazu, dann kommt halt nur jeder dritte oder vierte Zug.

2024 nicht ungewöhnlich in Berlin: Die U3 im 30- statt 5-Minuten-Takt.
(Bild: Andreas Sebayang)
Die Personaldecke ist so dünn, dass die U-Bahn-Linie U4 im Berufsverkehr nur noch 25 Prozent ihrer Fahrten bieten kann. Immerhin sind die Züge dann doppelt so lang. Die U-Bahn-Linie U1 wird bisweilen sogar auf drei Stationen verkürzt, statt nach Kreuzberg zu fahren. All das sorgt für vollere Züge und mehr Empfindlichkeit auf Verspätungen, die Folgeverspätungen auslösen.
Digitale Infosysteme versagen
Wenn die Situation so schlecht ist, dann ist eigentlich eine einwandfreie Kommunikation essentiell für die Fahrgäste. Doch hier hapert es in Deutschland erheblich und auch hier muss Berlin als Paradebeispiel herhalten, wie man es nicht macht. Denn die Systeme sind eigentlich für einen zuverlässigen Nahverkehr konzipiert. Nur im Ausnahmefall sollen sie Störungen melden und Hinweise liefern.
In Berlin ist das ein manueller Prozess. Fällt ein Zug aus, dann muss ihn jemand von Hand aus dem digitalen Informationssystemen entfernen. Man kennt es oft: Zwei Züge sollen angeblich gleichzeitig vom Bahnsteig in die gleiche Richtung abfahren. Es kommen aber nicht etwa zwei Züge gekoppelt an. Stattdessen stauen sich die Züge virtuell.
Das wurde zeitweise so schlimm, dass im September 2024 die BVG nach langer Kritik einen provisorischen Arbeitsplatz eingerichtet hat, der die Fahrgastinformationen bereinigt, die im Echtzeitsystem nur noch virtuell durch das Netz fuhren. Sie werden dann gelöscht. Apps oder Kartendienste mit Echtzeitangaben profitieren davon auch, da dort ebenfalls die virtuellen Züge verschwinden.
Nahverkehr am Limit
Die Problematik digitaler Anzeigen sieht man auch bei der Deutschen Bahn bundesweit. Wer sich mit Gleisplänen, Umlaufzeiten und Zugabständen auskennt, wundert sich manchmal, welcher Mumpitz auf den Anzeigen steht. Bei Störungen sieht die Lage dann sehr schlimm aus. Hier kommt bei einigen Bahnhöfen noch die Verquickung von Nah- und Fernverkehr dazu.
Bei Großstörungen werden die Anzeigen schnell nutzlos. Mitte Juli gab es etwa eine Oberleitungsstörung in Frankfurt (Main) Süd. Frankfurt Süd ist – bedingt durch Bauarbeiten im S-Bahn-Tunnel Offenbach – ohnehin an seiner Kapazitätsgrenze. Als dann aber am 15. Juli gegen Abend noch eine Oberleitungsstörung dazu kam, brach fast das gesamte Anzeigesystem zusammen und der DB Navigator war weitestgehend nutzlos. Durchsagen, welche die Situation hätten erklären können, gab es ebenfalls keine.
Man konnte in Echtzeit beobachten, dass dort das Personal einer extremen Arbeitsbelastung ausgesetzt war. Es durfte die Versäumnisse von Politik und Deutsche Bahn ausbaden und war gleichzeitig dem Zorn der Fahrgäste schutzlos ausgesetzt. Das Einzige, was in Frankfurt an diesem Tag noch halbwegs funktionierte, war der S-Bahn-Verkehr vom Kopfbahnhof sowie die separate S-Bahn-Infrastruktur im Tiefbahnhof.
Hier gibt es sogar regulär keine Ansagen zu den vielen Fahrplanänderungen. Die Deutsche Bahn verweist auf die Apps und die Aushänge, wie uns das Unternehmen mitteilte. Das ist insbesondere beim Verkehr zum Flughafen problematisch. Für Touristen und Geschäftsleute sind die Apps und Änderungsfahrpläne nämlich eine große Herausforderung. Der Änderungsfahrplan vom 3. August 2025 für Bonn Hbf hat beispielsweise 30 Seiten, der reguläre 25.
Die Besucher, die etwa in Verbindungen mit den vielen südkoreanischen Unternehmen in Frankfurt am Main ankommen oder abfliegen, sind unzuverlässige Flughafenverbindungen nämlich nicht gewohnt. Ihnen fehlt das Training für die Deutsche Bahn. Sie wissen auch nicht, dass Flughafen-S-Bahnen baubedingt teilweise in einem Abstand von drei Minuten aus Gleis 103 (S9, Unten) und 21 (S8, Oben) abfahren können.
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Battle of the NASen: Zwei Raspi-NAS im Vergleich
Netzwerkspeicher alias Network Attached Storage (NAS) bekommt man ab etwa 160 Euro in allerhand Bauformen. Synology, QNAP, Asustor, Ugreen und viele weitere Hersteller kombinieren kompakte Hardware mit einfach zu bedienender, aber proprietärer Software. Wer hingegen Wert auf quelloffenen Code legt, wird in den Sortimenten selten fündig. Besonders im unteren Preissegment sieht man meist ARM-CPUs ohne öffentliche Dokumentation, bei denen der Tausch des Betriebssystems schwer bis unmöglich ist. Doch der Raspberry Pi kann auch für ein NAS als rettende Alternative herhalten, nötig sind nur passende PCIe-Adapter beziehungsweise Basisplatinen für das Raspberry Pi Compute Module – also das Aufsteckplatinchen.
Zwei dieser Optionen fanden wir besonders interessant und haben sie unter die Lupe genommen: Das CM4-NAS-Double-Deck von Waveshare und die NVMe Base Duo von Pimoroni. Ersteres nimmt ein Compute Module 4 (CM4) sowie zwei 2,5-Zoll-SATA-SSDs auf, der andere ist ein Unterflur-Adapter für den Raspberry Pi 5 B, der per Flachbandkabel an dessen PCIe-Anschluss gesteckt und mit zwei NVMe-SSDs bestückt wird. Beide sind also reine Flash-NAS, die für Magnetfestplatten ungeeignet sind.
- Aus der vierten Raspberry-Generation taugt nur das Compute Module für den NAS-Betrieb.
- Durch SSDs liegt die Leistungsaufnahme bei wenigen Watt.
- Die Software OpenMediaVault macht den Raspi mit wenigen Klicks zum Netzwerkspeicher.
Während der Pimoroni-Adapter den Raspberry-Pi-Fußabdruck beibehält und lediglich das schlichte Gehäuse etwas dicker aufträgt, um Platz für den Adapter zu schaffen, hat Waveshare ein eigenes Gehäuseformat samt Platine entwickelt und ein 2-Zoll-Farbdisplay als Statusanzeige ergänzt.
Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Battle of the NASen: Zwei Raspi-NAS im Vergleich“.
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Montag: Musk-Klage gegen Apple & OpenAI, Raumgleiter-Test ohne Zukunftsaussicht
Ein US-Gericht hat die Kartellklage von Elon Musks Unternehmen xAI gegen Apple und OpenAI als zulässig erachtet. Der iPhone-Konzern und das KI-Startup hätten sich illegal verschworen, um den Wettbewerb bei KI zu behindern. Durch die gerichtliche Zulassung dieser Verschwörungstheorie müssen sich die Beteiligten jetzt schriftlich äußern. Derweil hat Dream Chaser weitere Tests abgeschlossen, obwohl der Raumgleiter in diesem Jahr bereits Transportmissionen zur ISS hätte fliegen sollen. Daraus wird nichts. Aber nachdem Dream Chaser jetzt weitere Meilensteine erreicht hat, soll die erste Mission Ende 2026 stattfinden. Investitionen ohne bislang nennenswerten Ertrag hat auch Meta zu verzeichnen. Virtual und Augmented Reality hat sich der Facebook-Konzern bislang über 100 Milliarden Dollar kosten lassen. Doch was hat Meta erreicht, und was bleibt Vision? Dazu haben wir eine Bestandsaufnahme – die wichtigsten Meldungen im kurzen Überblick.
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Im August hatte Elon Musk Apple und OpenAI verklagt, weil sie angeblich gemeinsame Sache machen, um seinen Chatbot Grok zu behindern. Apple mache es unmöglich, dass andere als ChatGPT die Nummer 1 in den App-Store-Charts werden können. Das sei ein eindeutiger Verstoß gegen das Kartellrecht. Ähnliches gelte auch für den Client zu seiner Plattform X, der weniger erfolgreich sei als früher Twitter. Experten halten diesen Vorwurf zwar für ziemlich absurd, und sowohl Apple wie OpenAI bestreiten ihn. Trotzdem hat der Bundesrichter in Texas jetzt entschieden, dass die Klage zulässig sei. xAI fordert nicht nur bessere Platzierungen über den App-Store-Algorithmus, sondern auch Zugang von Grok zu Siri, Apples Sprachassistentin: Apple und OpenAI müssen sich der Klage Elon Musks stellen.
Der als inoffizieller Nachfolger des Space Shuttle bezeichnete Dream Chaser hat in den letzten Tagen eine Reihe kritischer Tests als Vorbereitung auf die erste Mission dieses Raumgleiters absolviert. Nach dem Anfang dieses Jahres bestandenen Test für eine Frachtmission sollte Dream Chaser Mitte 2025 zur Internationalen Raumstation ISS fliegen, doch dazu ist es nicht gekommen. Jetzt peilt Sierra Space das vierte Quartal 2026 für die erste Mission dieses Raumfahrzeugs an. Dabei ist der Verwendungszweck des Dream Chaser weiterhin offen. Denn der NASA-Auftrag für ISS-Missionen ist hinfällig und die ISS wird den Betrieb in wenigen Jahren ohnehin einstellen: Entwicklung des Raumgleiters Dream Chaser geht trotz ungewisser Zukunft weiter.
Der Zukunft gewiss war sich Mark Zuckerberg vor einigen Jahren. „Unsere Vision ist, dass VR und AR in zehn Jahren die nächste große Computerplattform nach dem Smartphone sein werden“, schreibt er in einem internen Memo, in dem er seine Strategie für den Weg dorthin darlegt und erläutert, warum dieser Wandel wichtig für das Unternehmen ist. In der nächsten Computer-Ära wolle das Unternehmen daher eine stärkere strategische Position einnehmen. „Das können wir nur erreichen, indem wir eine bedeutende Plattform und zentrale Apps entwickeln.“ Doch das Memo von 2015 beschreibt den heutigen Status quo. Seitdem hat Meta Milliarden für Virtual und Augmented Reality ausgegeben, ohne bislang nennenswerten Ertrag: Meta investierte 100 Milliarden Dollar ins Metaverse – Wo bleibt es?
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Nicht erst seit der Pandemie sind Webinare und Online-Kurse ein elementarer Teil der beruflichen Weiterbildung. Rechtlich fallen derartige Angebote unter das Fernunterrichtsgesetz (FernUSG). Nachdem dessen Regelungen über Jahre kaum praktische Relevanz hatten, führen nun mehrere Entscheidungen des Bundesgerichtshofs (BGH) zu einem regelrechten Flächenbrand für die deutsche Digital- und Weiterbildungslandschaft. Denn durch die FernUSG-Einstufung nahezu aller derartigen Angebote sind entsprechende Verträge nichtig, wenn die Anbieter keine staatliche Zulassung besitzen. Teilnehmer können damit selbst nach Abschluss der Kurse alle Gebühren zurückfordern. Zudem ist der Zulassungsprozess zu lang für moderne Technik: Wie der BGH mit einem 70er-Jahre-Gesetz die digitale Weiterbildung lahmlegt.
Überall da, wo es möglich ist, nur noch Bauteile aus eigener Produktion – das ist der Plan der Bundesregierung für die deutschen Telekommunikationsnetze, den Kanzler Friedrich Merz kürzlich überraschend ankündigte. „Und wir werden keine Komponenten aus China im 6G-Netz zulassen“, fügte Merz hinzu. Eine genauere Einordnung, etwa, was nach diesem Maßstab als „selbst produziert“ gilt, lieferte Merz nicht. Zudem habe Merz gesagt, er wolle das Thema kommende Woche beim europäischen Gipfel für Digitale Souveränität einbringen. Dort soll mit der Industrie darüber gesprochen werden, was getan werden kann, um nicht nur von China unabhängiger zu werden, sondern auch von den USA und den großen Technologieunternehmen, so Bundeskanzler Merz: „Werden keine Komponenten aus China im 6G-Netz zulassen“.
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Auch noch wichtig:
(fds)
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Dream Chaser: Entwicklung des Raumgleiters geht trotz ungewisser Zukunft weiter
Der als inoffizieller Nachfolger des Space Shuttle bezeichnete Dream Chaser hat in den letzten Tagen eine Reihe kritischer Tests als Vorbereitung auf die erste Mission dieses Raumgleiters absolviert. Das meldet das US-Raumfahrtunternehmen Sierra Space, das diesen unbemannten Raumtransporter entwickelt und gebaut hat. Nach dem Anfang dieses Jahres bestandenen Test für eine Frachtmission sollte Dream Chaser Mitte 2025 zur Internationalen Raumstation ISS fliegen, doch dazu ist es nicht gekommen. Jetzt peilt Sierra Space das vierte Quartal 2026 für die erste Mission dieses Raumfahrzeugs an.
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Bei den jüngsten Tests im Kennedy Space Center der NASA in Florida wurde der Raumgleiter auf elektromagnetische Interferenz (EMI) und elektromagnetische Verträglichkeit (EMC) geprüft. Laut Unternehmensangaben bestätigt dies „die Fähigkeit des Raumfahrzeugs, während verschiedener Missionen in den erwarteten elektromagnetischen Umgebungen zu operieren“. Daneben wurde die Kommunikation der Bodenstationen mit dem Raumtransporter getestet, wobei Dream Chaser Kommandos über ein Satellitennetzwerk erhielt und Telemetriedaten ausgetauscht wurden.
Test auch für Landung
Zudem wurde der Raumgleiter rigorosen Schlepptests unterzogen. Dabei wurde Dream Chaser von einem Lkw bei hohen Geschwindigkeiten gezogen, um die Dynamik und Navigationsparameter während der autonomen Landung zu simulieren und zu validieren. Bei einem der ersten Landeversuche 2013 legte der private Raumtransporter noch eine Bruchlandung hin. Schließlich wurde der Prozess nach erfolgreicher Landung getestet, wobei das Raumfahrzeug und die möglicherweise sensiblen Nutzlasten gesichert wurden.
Dream Chaser ähnelt in Konzeption und Aussehen dem Space Shuttle. Es handelt sich um ein wiederverwendbares Raumfahrzeug, das von einer Rakete ins All gebracht wird und am Ende seiner Mission bei der Rückkehr zur Erde wie ein Flugzeug auf einer Landebahn landet. Allerdings ist Dream Chaser unbemannt und deutlich kleiner als das Space Shuttle. Er ist 9 Meter lang, seine nach oben abgewinkelten Tragflächen haben eine Spannweite von 7 Metern. Zum Vergleich: Die Space Shuttles waren über 37 Meter lang und hatten eine Spannweite von knapp 24 Metern.
Keine ISS-Missionen mehr notwendig
Ursprünglich sollte Dream Chaser Transportmissionen zur ISS absolvieren, nachdem das Space-Shuttle-Programm eingestellt worden war. Doch 2014 hat die NASA SpaceX und Boeing damit beauftragt. Sierra Space ist zwar dagegen vorgegangen, aber Anfang 2015 wurde der Protest gegen die Vergabe an Boeing und SpaceX abgewiesen. Zwar hatte die NASA Dream Chaser für sieben ISS-Flüge ab 2021 vorgesehen, berichtet NASASpaceflight, doch das wurde mehrfach verschoben. Die Flüge wurden demnach letztendlich aus dem NASA-Auftrag gestrichen. Was bleibt, ist ein Testflug in den Orbit, weit weg von der ISS. Zudem ist das Ende der ISS-Transportmissionen absehbar, denn der Betrieb der Raumstation wird 2030 eingestellt. Die ISS soll im Januar 2031 in den Pazifik stürzen.
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Trotzdem soll Dream Chaser im vierten Quartal 2026 erstmals in eine niedrige Erdumlaufbahn starten und am Ende dieses Testfluges in Kalifornien landen. Die Zukunft des Raumgleiters bleibt aber unklar. „Wir führen aktive Gespräche mit vielen Interessengruppen über die mögliche Nutzung des Fahrzeugs als nationales Gut und darüber hinaus“, erklärte Sierra Space auf Anfrage von NASASpaceflight. Durch die Änderung des NASA-Vertrags könne das Unternehmen nun alternative Missionen anbieten, einschließlich militärischer Nutzung.
(fds)
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