Die im April von Intel vorgestellte CPU-Baureihe Core 300 alias Wildcat Lake nutzen immer mehr Hersteller als Nachfolger der ältlichen N-Prozessoren. Der taiwanische Hersteller kündigt mehrere Einplatinencomputer (UP-Boards) und Minirechner an, die mit Core-300-Chips bestückt sind. Die Vorgänger nutzten x86-Prozessoren wie Intel N100 (Alder Lake-N), N150 oder Core 3 N355 (Twin Lake).

Die Platine des Aaeon UP WCL hat wie beim Raspberry Pi ungefähr das Format einer Bezahlkarte. Er soll mit Core 3 304 (1 P- und 4 E-Kerne), Core 5 320 (2P/4E) oder Core 7 350 (2P/4E) bestellbar sein sowie mit bis zu 24 GByte LPDDR5-RAM und 256 GByte UFS-Flash.

Auf den Produktfotos von Aaeon fehlt der Kühlkörper. Allerdings kann der Core 300 auf 10 bis 15 Watt TDP eingestellt werden, und Aaeon nennt 30 bis 36 Watt typische Leistungsaufnahme. Daher dürfte ein Lüfter nötig sein, den das Datenblatt auch erwähnt (Active cooling).

M.2, USB mit 10 Gbit/s und Ethernet mit 2,5 Gbit/s

Dank der bis zu zwei P-Kerne verspricht der Aaeon UP WCL wesentlich höhere Rechenleistung als bei einem Raspberry Pi 5. Außerdem hat das Board leistungsfähigere Schnittstellen: 3 × USB-A mit 10 Gbit/s, Ethernet mit 2,5 Gbit/s und eine M.2-Fassung. Leider verrät Aaeon bisher nicht, wie viele PCIe-Lanes welcher PCIe-Generation zum Einsatz kommen.

Eine USB-C-Buchse hat der UP WCL nicht und auch nur eine HDMI-2.1-Buchse. Es gibt auch nur 10 GPIO-Anschlüsse. Die Stromversorgung erfolgt mit 12 Volt Gleichspannung.

Preise und Lieferterrmine nennt Aaeon bisher nicht.

Der deutlich größere Aaeon UP Nexus WCL hat vor allem mehr Anschlüsse und Schnittstellen, darunter USB-C. Allerdings liefert die Buchse keine DisplayPort-Signale an einen Monitor, beherrscht aber immerhin USB 3.2 Gen 2×2 mit 20 Gbit/s. Den im Core 300 integrierten Controller für USB4/Thunderbolt 4 nutzt Aaeon nicht.

(ciw)

Bei einer Besichtigungsfahrt zum Wrack der Titanic am 18. Juni 2023 implodierte das Tauchboot Titan. Alle fünf Personen an Bord waren sofort tot. Das Tauchboot war nirgends registriert. Das Begleitschiff war kanadisch und vom Hafen St. John’s in Neufundland ausgelaufen, weshalb die kanadische Verkehrssicherheitsbehörde TSB (Transportation Safety Board) die Todesfahrt untersucht hat. Am Mittwoch hat sie ihren Bericht M23A0169 veröffentlich. Darin beschreibt sie zahlreiche Mängel und spricht sechs Empfehlungen aus.

Das Design der Titan war einzigartig und ungeprüft. Gebaut und betrieben wurde es von einer kleinen US-Firma namens Oceangate. Sie hat allerdings nicht überprüft, ob die von ihr getroffenen Annahmen über Material und Konstruktion auch wirklich zutrafen. Damit war völlig unklar, wie viele Tauchgänge die Kohlefaserhülle aushalten würde.

Zwar war ein System eingebaut, dass den Materialstress erhob, doch wurden dessen Daten nicht regelmäßig ausgewertet. Zusätzlich gab es zwei Warnsystemen, die bei Problemen Alarm schlagen sollten. Eines funktionierte nicht. Ob das andere überhaupt so früh gewarnt hätte, dass Titan den über drei Stunden langen Tauchvorgang durchführen hätte können, hat Oceangate nie verifiziert.

Sicherheit war zweitrangig

Hinzu kam, dass die Firma mangelhaftes Kohlefasermaterial eingesetzt hat: billige Ausschussware, die beim Flugzeugzusammenbauer Boeing durchgefallen war. Dieses bekannt schlechte Material wurde dann auch noch unsachgemäß verbaut, gelagert und transportiert. Für den konkreten Unfall ohne Belang, aber beispielhaft für die Sicherheitskultur, war, dass die Titan keine von Innen zu öffnende Luke hatte. Außenstehende mussten Schrauben entfernen, um die Insassen aussteigen zu lassen.

Zudem war der Notfallplan völlig unzureichend. Das Begleitschiff hatte keine Möglichkeit, Titan unter Wasser zu orten. Theoretisch vorgesehen war der Einsatz von Tauchrobotern, sollte Titan nicht selbständig auftauchen können. Doch gab es keine Verträge mit Betreibern passender Tauchroboter. Dabei beschränkte sich die Lebenserhaltung für Titan-Insassen auf nur 96 Stunden. Passende Tauchroboter zu finden und vor Ort zu bringen dauerte dann auch deutlich länger.

Soziale Faktoren

Diplomatisch fasst der kanadische Bericht die Zustände bei Oceangate, die zu dem tödlichen Unfall beigetragen haben, zusammen: „Das Risikomanagement Oceangates wurde durch Struktur und Zusammensetzung der Firma behindert und durch Machtverhältnisse sowie soziale und psychologische Faktoren beeinflusst.“ Wie schon aus einem US-Untersuchungsbericht zur tödlichen Titanic-Tauchfahrt bekannt ist, legte Firmenchef Stockton Rush nur mäßigen Wert auf Sicherheit.

Rush setzte auf Trial-and-Error und reagierte spontan auf Probleme. Mehrere Personen, die intern auf Sicherheitsrisiken hingewiesen hatten, verließen das Unternehmen oder wurden gegangen. Einer erstattete Anzeige bei der US-Arbeitssicherheitsbehörde OSHA, wurde durch eine Klage Oceangates aber zum Schweigen gebracht. Zum Zeitpunkt des Unglücks hatte Oceangate gar keinen Entwicklungsleiter mehr.

Firmenchef Rush kann nicht mehr zur Verantwortung gezogen werden. Er ist eines der fünf Todesopfer.

Keine Aufsicht

Wasserfahrzeuge müssen in einem einzelnen Land registriert sein, das dann zuständig ist. Doch hat Oceangate seine Titan nirgends registriert. Einen Anlauf zu einer Registrierung auf den Bahamas hat die Firma wieder abgebrochen, nachdem dessen Behörde die notwendigen Voraussetzungen erklärt hatte, hält der kanadische Bericht fest.

Doch auch Registrierung bedeutet nicht, dass das Wasserfahrzeug zertifiziert sein muss. Konkret in Kanada fällt nur etwa ein Viertel der registrierten Flotte unter die Zertifizierungspflicht (abhängig von Größe und Maximalzahl etwaig beförderter Passagiere). Der Rest muss ebenfalls Betriebs- und Sicherheitsvorschriften einhalten. Ob sie das tun, wird nicht laufend behördlich geprüft. Das kanadische Verkehrsministerium setzt auf „risikobasierte“ Inspektionen.

Ausländische Schiffe, die in kanadische Häfen einlaufen, müssen sich vorab melden und können dann im Hafen untersucht werden. Das gilt allerdings erst ab 500 Bruttotonnen und nicht für Wasserfahrzeuge, die als Fracht durch andere Fahrzeuge importiert werden, wie es bei der Titan der Fall war.

Keine Regeln

Vor allem aber gibt es keine verpflichtenden Normen für Design, Herstellung und Betrieb von Tauchbooten. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat zwar Richtlinien erarbeitet (Maritime Safety Committee Circular 981), deren Befolgung aber freiwillig ist. Daher empfiehlt die kanadische Verkehrssicherheitsbehörde dem Verkehrsministerium, sich bei der IMO dafür starkzumachen, diese Richtlinien in internationale Verträge oder Normen aufzunehmen.

Zusätzlich sollte die Monarchie die Einhaltung der Richtlinien für alle Tauchboote vorschreiben, die in Kanada registriert sind, ein kanadisches Begleitschiff haben oder in der ausschließlichen Wirtschaftszone vor den Küsten des Landes betrieben werden. (Die Titanic liegt außerhalb dieser Zone, Anmerkung.)

Drei weitere Empfehlungen zielen auf bessere Kommunikation zwischen Behörden sowie konkrete Definition von Risikofaktoren, die behördliche Inspektionen auslösen ab. Der sechste Rat betrifft bessere Zusammenarbeit zwischen der Mannschaft eines Tauchbootes und der Crew seines Begleitschiffes.

(ds)

Apple droht neuer Regulierungsärger in der Europäischen Union (EU): Mit der italienischen Wettbewerbsbehörde AGCM wird die Untersuchung diesmal nicht von der EU-Kommission in Brüssel, sondern aus einem EU-Mitgliedsland angestoßen. Die Wettbewerbshüter in Italien wollen überprüfen, ob Apple auf iPhone und iPad die iCloud gegenüber alternativen Cloudanbietern bevorzugt – und ob dies mit den Vorschriften des Digital Markets Act (DMA) vereinbar ist. Im Falle eines Verstoßes drohen Apple empfindliche Strafen, die von der EU-Kommission als Durchsetzungsbehörde ausgesprochen werden können.

In dem formellen Beschluss zur Einleitung einer Untersuchung gegen Apple vom 9. Juni 2026 werden zwei Beispiele genannt, in denen alternative Cloudanbieter gegenüber Apple benachteiligt sein sollen. Erstens soll nur über die iCloud ein vollständiges Geräte-Backup mit Apps, Nachrichten und Einstellungen möglich sein. Und zweitens verwehre Apple Cloud-Mitbewerbern auch, dass ihre Dienste gleichwertig für die Hintergrundsynchronisierung und andere iCloud-Funktionen eingesetzt werden.

Apple sucht das Gespräch

Bei Apple zeigt man sich überrascht über den plötzlichen Vorstoß aus Italien: „Die neuen Bedenken zu iCloud kamen in unseren ausführlichen Gesprächen mit der Europäischen Kommission zu Interoperabilität nie zur Sprache.“ Die EU-Kommission habe Apples DMA-Verpflichtungen zuletzt auch im Streit um Siri AI und den Digital Markets Act thematisiert, heißt es in einer Stellungnahme Apples, die heise online vorliegt. Apple arbeite gewissenhaft daran, seinen Verpflichtungen unter dem DMA nachzukommen. „Wir freuen uns auf den Austausch mit der italienischen Behörde, um ihre Bedenken im Detail zu besprechen und auszuräumen.“

Das Verfahren – laut Medienberichten die erste nationale DMA-Untersuchung in Italien – geht offenbar auf einen Whistleblower-Hinweis zurück, der am 9. April 2025 bei der Behörde eingegangen ist. Es ist unklar, ob es sich um eine Einzelperson, ein Unternehmen oder einen Konkurrenten handelt. Nach der ersten Meldung erhielt die Behörde weitere Ergänzungen am 24. Juli 2025 und am 16. Februar 2026.

Italienische Behörde ist „alter Bekannter“

Apple habe nun 60 Tage Zeit, eine Anhörung zu beantragen. Das Verfahren müsse bis zum 31. März 2027 abgeschlossen sein. Die EU-Kommission wurde laut der italienischen Behörde am 8. Juni 2026 informiert.

Es ist nicht die erste Begegnung Apples mit der italienischen Behörde: Bereits im Dezember 2025 erhielt Apple von der AGCM einen Bußgeldbescheid über 98,6 Millionen Euro. Die Behörde warf Apple Missbrauch seiner beherrschenden Stellung im App-Markt vor. Konkret ging es um die App Tracking Transparency, die von App-Entwicklern verlangt, dass diese sich für das Tracking von Usern zuerst das Einverständnis der Nutzer einholen müssen.

Apple wurde von der EU-Kommission 2023 (für iOS) und 2024 (für iPadOS) als Gatekeeper eingestuft. Derzeit streitet Apple mit der EU-Kommission auch darum, ob der DMA Siri AI von iPhones in der EU fernhält – iOS 27 soll ohne die neue KI-Siri in die EU kommen. Damit gelten für Apple besondere Pflichten, etwa die zur Interoperabilität nach Artikel 6, Absatz 7 des DMA. Apple und andere Gatekeeper müssen damit Funktionen für Mitbewerber gleichberechtigt öffnen.

(mki)