Die Girocard, vormals als EC-Karte bekannt, ist aus dem Alltag vieler Menschen kaum wegzudenken. Doch immer mehr Banken stellen ihre Kartensysteme um und bieten stattdessen Debitkarten an. Während diese Umstellung für die Banken lukrativer ist, bleibt für Kunden oft die Frage: Was passiert mit der alten Girocard, wenn sie plötzlich kostenpflichtig wird oder man sie nicht mehr benötigt? Wie lang ist die Kündigungsfrist und was ist eigentlich der Vorteil einer Debitkarte?

Unterschiedliche Kartensysteme

Die Girocard respektive EC-Karte ist ein rein deutsches Debitkartensystem, das bargeldloses Bezahlen und Geldabhebungen erlaubt und bei dem das Geld direkt vom Konto abgebucht wird.

Die deutsche Girocard wird schrittweise durch Debitkarten ersetzt. Diese funktionieren ähnlich wie die Girocard, erlauben aber auch internationale Transaktionen und Online-Zahlungen. „Bei der Debitkarte muss quasi bei jeder Buchung geprüft werden, ob das Konto ausreichend Deckung aufweist“, erklärt c’t-Redakteur Urs Mansmann.

International einsetzbare Debitkarten von Visa oder Mastercard funktionieren ebenfalls auf der Guthabenbasis. Man erkennt die neue Kartenvariante am zusätzlich aufgedruckten Visa- beziehungsweise Mastercard-Symbol. Oft findet sich zudem ein Hinweis darauf, dass es sich um eine Debitkarte handelt.

Bei Kreditkarten räumt die Bank dagegen einen Kreditrahmen ein, der später zurückgezahlt wird; die Abrechnung erfolgt meist monatlich. Für Händler entstehen bei Debit- und Kreditkartenzahlungen Gebühren von etwa einem Prozent. „Da gibt es immer einen kleinen Obolus, der vom Verkäufer bei jedem Warenkauf entrichtet werden muss“, erläutert Rechtsanwalt Niklas Mühleis. Deshalb akzeptieren manche Geschäfte nur noch Girocards, erlauben die Kartenzahlung an der Kasse erst ab einem bestimmten Betrag oder sie verlangen Barzahlung.

Kündigungsfristen

Wer seinen Kartenanbieter wechseln möchte, kann dies theoretisch jederzeit tun, denn für Debit- und Kreditkarten gelten besonders verbraucherfreundliche Regelungen. „Für solche Zahlungsinstrumente sieht das Gesetz gar keine Kündigungsfristen vor, es sei denn, es wird eine miteinander vereinbart“, erklärt Mühleis. Aber auch dann darf die Frist maximal einen Monat umfassen.

Deshalb können Kunden eine Girocard jederzeit kündigen, und die Bank muss dies laut Gesetz (§ 675 h Absatz 1 BGB) spätestens innerhalb eines Monats umsetzen. Die kurzen Fristen sollen Verbrauchern den Bankwechsel erleichtern und den Wettbewerb zwischen den Banken fördern.

Für den Weg der Kündigung gibt es keine starren Formvorschriften, sie kann schriftlich per Brief, per E-Mail oder über die Banken-App erfolgen. Jede Bank muss deshalb eine Geschäftsadresse vorhalten und schriftliche Kündigungen akzeptieren. Gemäß Paragraf 312k BGB müssen Anbieter von Online-Diensten zudem einen Kündigungsbutton bereitstellen. Die Behauptung einer Online-Bank, eine postalische Kündigung sei nicht möglich, ist falsch.

Recht auf Rückerstattung

Spätestens einen Monat nach der Kündigung haben Kunden Anspruch auf eine Rückerstattung zu Unrecht abgebuchter Gebühren. Nach einer Kündigung sollte man deshalb die Kontoauszüge auf unrechtmäßige Abbuchungen überprüfen und diese sofort reklamieren.

Falls eine Bank nicht auf Kündigungen oder Rückforderungen reagiert, sollten Kunden auf die einschlägigen gesetzlichen Regelungen des BGB verweisen (§ 675 f und § 675 h). Hilft auch das nicht, können sich Verbraucher an die Ombudsstellen der Bankenverbände wenden. Diese Verbraucherschlichtungsstellen sind für Konflikte rund um Kontoführung, Überweisungen, Kreditvergabe und Zahlungsdienstleistungen zuständig. „Das soll sozusagen erst mal ein Auffangbecken sein, bevor man direkt zum Gericht laufen muss“, erklärt Mühleis. Die Verfahren können allerdings bis zu drei Monate dauern, da beide Seiten angehört werden müssen.

In dem im c’t-Verbraucherschutz-Podcast diskutierten Fall räumte die Bank systematische Fehler ein, nachdem sich die c’t-Redaktion eingeschaltet hatte. Die Kündigung sei im System nicht sichtbar gewesen, sodass das System irrtümlich von einer aktiven Karte ausgegangen sei. Die Bank kündigte das Konto schließlich manuell und erstattete dem Kunden die zu Unrecht eingezogenen Gebühren.

Hier können Sie den c’t-Artikel zu dem im Podcast behandelten Streitfall nachlesen:

Schwierige Kündigung bei der DKB

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(uk)

Es hört und hört nicht auf: In hohen Stückzahlen rufen Automobilhersteller Fahrzeuge wegen Mängeln in die Werkstätten. Aktuell sind es weltweit Hunderttausende BMWs, weil ein Problem am Starter im schlimmsten Fall einen Fahrzeugbrand auslösen kann. Allein in Deutschland sind davon rund 136.500 Autos unterschiedlicher Modelle der Baujahre 2015 bis 2021 betroffen.

Die tschechische Volkswagen-Marke Skoda ruft derzeit rund 13.500 Fahrzeuge zurück, in denen Airbags grundlos auslösen könnten. In den vergangenen Jahren waren weltweit schon Millionen Autos von Rückrufen mit Airbags desselben Zulieferers betroffen. Dieser mögliche Airbag-Defekt zählt zu den größten Rückrufaktionen in der Automobilgeschichte.

Deutlich mehr Rückrufe

„Im vergangenen Jahr wurden 2,8 Millionen Fahrzeuge – überwiegend Autos – in die Werkstätten zurückbeordert“, erklärt ein Sprecher Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) in Flensburg. Das waren 48 Prozent mehr als 2023. Für den rasanten Anstieg der Rückrufe gebe es keinen spezifischen Grund, es sei eher ein Zusammentreffen von Einzelursachen.

„Wenn ein Modell mit einem hohen Verbreitungsgrad einen Mangel aufweist, dann ist die Anzahl zurückzurufender Fahrzeuge entsprechend höher.“ Sollte ein Volumenhersteller Probleme mit etwa einem Bauteil haben, seien gleich viel mehr Fahrzeuge betroffen, als im gleichen Fall Autos von einem Nischenhersteller. Aus diesen Gründen sind starke Schwankungen von einem auf das andere Jahr leicht möglich. Innerhalb der vergangenen fünf Jahre lag die Anzahl der Rückrufe im Durchschnitt bei drei Millionen Fahrzeugen.

Deren Hersteller sind verpflichtet, das KBA zu informieren, sobald es Hinweise auf sicherheitsrelevante Mängel gibt. Wenn die Behörde feststellt, dass von den Mängeln eine Gefahr ausgeht oder das Fahrzeug beziehungsweise Fahrzeugteile nicht den geltenden Vorschriften entsprechen, fordert sie die Hersteller zu einer Abhilfe auf, die üblicherweise durch Rückruf und Reparatur umgesetzt werden. Die Fahrzeughersteller erhalten dafür die Halteranschriften aus dem zentralen Fahrzeugregister des KBA, das angeordneten Rückrufe überwacht.

Fahrzeug kann stillgelegt werden

Führt ein Halter sein Fahrzeug trotz mehrfacher Erinnerung nicht in der Werkstatt vor, wird es aus dem Verkehr gezogen. So weit kam es im vergangenen Jahr rund 155.000 Mal. Neben den angeordneten gibt es freiwillige Rückrufe der Hersteller, die häufiger vorkommen als die vom KBA angeordneten. „Den Herstellern ist sehr daran gelegen, dass Mängel beseitigt werden“, sagt der KBA-Sprecher. Das liegt im Wesentlichen an der Produkthaftung, nach der Hersteller für Schäden aufkommen müssen, die durch Fehler verursacht werden.

Aus diesem Grund bestellt der Mehr-Marken-Konzernverbund Stellantis derzeit deutschlandweit rund 141.700 Fahrzeughalter unter anderen der Marken Peugeot, Opel und Fiat in die Werkstätten. Der Grund: Probleme mit der Nockenwelle können bei bestimmten Motortypen zu Motorschäden führen. Freiwillige Rückrufe wie diesen führen die Hersteller in eigener Regie durch, ohne dass sie das KBA kontrolliert.

Rund 2,8 Millionen Autos wurden im vergangenen Jahr deutschlandweit zurückgerufen. Haben Autos zu oft Qualitätsmängel? Fahrzeuge seien wegen des technischen Umbruchs und steigenden Sicherheitsansprüchen sehr komplex geworden, sagt Florian Hördegen, Leiter Fahrzeugtechnik beim ADAC. „So wurde in den vergangenen Jahren viel neue Technik integriert, was ein Risikofaktor für fehlerhafte Bauteile oder Funktionen sein kann.“ Zudem müssten viele Hersteller sparen. Auch das könne eine Ursache für Fehler und im schlimmsten Fall für Rückrufe sein.

Risikofaktor Innovation

Mehr und insbesondere neue Technik ist laut Hördegen zumindest ein Risikofaktor für Rückrufe. „Allerdings ist zu erwarten, dass die Hersteller aus ihren Fehlern lernen, weil Rückrufe für sie Aufwand und finanzielle Einbußen bedeuten.“ Die horrenden Kosten für die millionenfachen Airbag-Rückrufe haben beispielsweise die japanische Firma Takata in die Insolvenz getrieben, weil die Autohersteller den Zulieferer in Regress genommen haben.

Rückrufe sollen die betroffenen Kundinnen und Kunden vor den Folgen durch fehlerhafte Produkte schützen. Eine rechtliche Verpflichtung auf Übernahme der Reparaturkosten oder für einen Leihwagen in der Ausfallzeit gibt es aber nicht. Die besteht nur innerhalb der gesetzlichen Sachmängelhaftungsfrist oder einer Herstellergarantie. „Um den Erfolg von Rückrufaktionen und damit ihr Image nicht zu gefährden, übernehmen die Fahrzeughersteller aber üblicherweise freiwillig die Reparaturkosten, auch nach Ablauf von Fristen“, sagt Hördegen.

Zu Rückrufen müssen die Fahrzeuge heutzutage nicht mehr zwingend in die Werkstätten, weil etwa Softwareupdates zur Fehlerbehebung drahtlos über das Internet in die Autos eingespielt werden können. „Dies darf aber nicht dazu führen, dass unfertige Fahrzeuge ausgeliefert werden, die erst später in allen Punkten funktionieren“, sagt Hördegen. Der ADAC warnt davor, dass sich Hersteller mit solchem Vorgehen einem offiziellen Rückruf entziehen könnten, indem ein sicherheitsrelevantes Problem heimlich mit einem Update behoben wird, ohne es dem Kraftfahrtbundesamt gemeldet zu haben.

E-Autos überproportional betroffen

Rückrufe finden in der gesamten globalen Herstellerlandschaft statt. Innerhalb Europas gibt es einen Hersteller, der 2024 nun bereits zum sechsten Mal in Folge die Nummer 1 bei der Anzahl der Fahrzeugrückrufe ist: Mercedes-Benz. Im vergangenen Jahr rief das Unternehmen in 24 Rückrufen 22 Modelle zurück. Das waren auch mal mehr, die Zahlen sinken von Jahr zu Jahr.

Unterdessen liegen die Rückrufe von BEVs derzeit deutlich über denen von Verbrennern. Laut einer Studie der auf Elektromobilität spezialisierten Marktforschung Uscale ebenfalls aus Stuttgart mussten im Jahr 2023 knapp jedes fünfte E-Auto aufgrund eines Rückrufs in die Werkstatt. Bei Verbrennern waren es nur 5 Prozent. Die Rückruf-Rate bei Stromern war somit viermal höher. In den vergangenen drei Jahren sind die Rückrufe bei Elektroautos allerdings kontinuierlich zurückgegangen: von 23 Prozent im Jahr 2022 auf 14 Prozent 2024.

Bei BEVs ist noch sehr viel Raum für Optimierung der Qualität. „Weil das technische Grundkonzept des Elektroantriebs viel einfacher ist als beim Verbrenner, vermute ich, dass die Lerneffekte größer sein werden“, sagt Uscale-Geschäftsführer Axel Sprenger. Er geht deshalb von weiter rückläufigen Rückrufen bei Elektroautos aus.

(vbr)

Anderthalb Monate nachdem die Initiative „A new social“ ein Werkzeug vorgestellt hat, das den Umzug eines Accounts von Bluesky zu Mastodon ermöglicht, hat sie jetzt angekündigt, dass bald die Gegenrichtung hinzukommen soll. Mit dem Dienst namens Bounce soll man ab 20. Oktober einen Mastodon-Account inklusive eines Teils der Follower zu Bluesky umziehen können, obwohl beide Dienste auf unterschiedlichen Protokollen basieren. Wie stark die beiden einander aber längst beeinflussen, hat kurz vorher Mastodon gezeigt, als die Verantwortlichen des Kurznachrichtendiensts angekündigt haben, eine eigene Umsetzung der sogenannten „Starter Packs“ von Bluesky zu planen.

Umzug inklusive aller Beiträge

Die Kurznachrichtendienste Mastodon und Bluesky orientieren sich beide an Twitter vor der Übernahme durch Elon Musk. Während davon aber zuerst Mastodon profitieren konnte, liegt das Momentum jetzt eindeutig bei Bluesky. Die beiden Dienste sind aber nicht hermetisch voneinander getrennt. Seit dem Frühjahr 2024 gibt es eine Brücke, über die Inhalte zwischen beiden ausgetauscht werden können. Wer will, kann darüber auch Accounts auf der jeweils anderen Plattform folgen. Der Entwickler des Diensts namens „Bridgy Fed“ arbeitet inzwischen bei „A new social“ daran, solche sozialen Netzwerke noch enger miteinander zu verbinden. Das Werkzeug zum Accountumzug ist in diesem Zuge entstanden.

Bounce beruht darauf, dass „Bridgy Fed“ für die Errichtung der Brücke jeweils einen Account erstellt, der Beiträge von dem ursprünglichen Netzwerk kopiert und für das andere einsehbar macht. Beim Umzug wird dieser dann zum jeweiligen primären Account, wobei man je nach Netzwerk unterschiedliche Teile mitnehmen kann. Zieht man beispielsweise von Bluesky zu Mastodon, kann man sogar alle alten Beiträge mitnehmen, in der anderen Richtung geht das nicht. Am wichtigsten dürfte aber für die meisten sein, was mit den Followern passiert. Hier können jeweils alle mitgenommen werden, die die Brücke selbst aktiviert haben oder bereits auf dem Netzwerk aktiv sind, wo man hinzieht. Bislang handelt es sich um einen Betatest, Fehler sind also möglich.

Während Bluesky und Mastodon durch Bounce also bald noch enger zusammenwachsen werden, hat Mastodon angekündigt, eine beliebte Funktion des Konkurrenten übernehmen zu wollen. Bei der bislang größten Abwanderungswelle von X zu Bluesky haben die sogenannten Starter Packs eine wichtige Rolle gespielt, das sind usergenerierte Sammlungen von Accounts, denen man mit einem Klick folgen kann. Solch einen gibt es beispielsweise auch mit Accounts von Angestellten von heise medien. Inoffiziell gibt es so etwas schon für Mastodon, dort soll es jetzt aber auch offiziell kommen. Mastodon plant mehr Opt-Out-Möglichkeiten für Nutzer und Nutzerinnen. Interessierte können die Entwicklung auf GitHub verfolgen und beeinflussen, die Verantwortlichen bitten um Feedback.

(mho)