Künstliche Intelligenz
Tödlicher Titanic-Tauchgang: Keine Vorschriften für solche Tauchboote
Bei einer Besichtigungsfahrt zum Wrack der Titanic am 18. Juni 2023 implodierte das Tauchboot Titan. Alle fünf Personen an Bord waren sofort tot. Das Tauchboot war nirgends registriert. Das Begleitschiff war kanadisch und vom Hafen St. John’s in Neufundland ausgelaufen, weshalb die kanadische Verkehrssicherheitsbehörde TSB (Transportation Safety Board) die Todesfahrt untersucht hat. Am Mittwoch hat sie ihren Bericht M23A0169 veröffentlich. Darin beschreibt sie zahlreiche Mängel und spricht sechs Empfehlungen aus.
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Das Design der Titan war einzigartig und ungeprüft. Gebaut und betrieben wurde es von einer kleinen US-Firma namens Oceangate. Sie hat allerdings nicht überprüft, ob die von ihr getroffenen Annahmen über Material und Konstruktion auch wirklich zutrafen. Damit war völlig unklar, wie viele Tauchgänge die Kohlefaserhülle aushalten würde.

Schema der Titan
(Bild: TSB/Daniel AJ Sokolov)
Zwar war ein System eingebaut, dass den Materialstress erhob, doch wurden dessen Daten nicht regelmäßig ausgewertet. Zusätzlich gab es zwei Warnsystemen, die bei Problemen Alarm schlagen sollten. Eines funktionierte nicht. Ob das andere überhaupt so früh gewarnt hätte, dass Titan den über drei Stunden langen Tauchvorgang durchführen hätte können, hat Oceangate nie verifiziert.
Sicherheit war zweitrangig
Hinzu kam, dass die Firma mangelhaftes Kohlefasermaterial eingesetzt hat: billige Ausschussware, die beim Flugzeugzusammenbauer Boeing durchgefallen war. Dieses bekannt schlechte Material wurde dann auch noch unsachgemäß verbaut, gelagert und transportiert. Für den konkreten Unfall ohne Belang, aber beispielhaft für die Sicherheitskultur, war, dass die Titan keine von Innen zu öffnende Luke hatte. Außenstehende mussten Schrauben entfernen, um die Insassen aussteigen zu lassen.
Zudem war der Notfallplan völlig unzureichend. Das Begleitschiff hatte keine Möglichkeit, Titan unter Wasser zu orten. Theoretisch vorgesehen war der Einsatz von Tauchrobotern, sollte Titan nicht selbständig auftauchen können. Doch gab es keine Verträge mit Betreibern passender Tauchroboter. Dabei beschränkte sich die Lebenserhaltung für Titan-Insassen auf nur 96 Stunden. Passende Tauchroboter zu finden und vor Ort zu bringen dauerte dann auch deutlich länger.
Soziale Faktoren
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Diplomatisch fasst der kanadische Bericht die Zustände bei Oceangate, die zu dem tödlichen Unfall beigetragen haben, zusammen: „Das Risikomanagement Oceangates wurde durch Struktur und Zusammensetzung der Firma behindert und durch Machtverhältnisse sowie soziale und psychologische Faktoren beeinflusst.“ Wie schon aus einem US-Untersuchungsbericht zur tödlichen Titanic-Tauchfahrt bekannt ist, legte Firmenchef Stockton Rush nur mäßigen Wert auf Sicherheit.
Rush setzte auf Trial-and-Error und reagierte spontan auf Probleme. Mehrere Personen, die intern auf Sicherheitsrisiken hingewiesen hatten, verließen das Unternehmen oder wurden gegangen. Einer erstattete Anzeige bei der US-Arbeitssicherheitsbehörde OSHA, wurde durch eine Klage Oceangates aber zum Schweigen gebracht. Zum Zeitpunkt des Unglücks hatte Oceangate gar keinen Entwicklungsleiter mehr.
Firmenchef Rush kann nicht mehr zur Verantwortung gezogen werden. Er ist eines der fünf Todesopfer.
Keine Aufsicht
Wasserfahrzeuge müssen in einem einzelnen Land registriert sein, das dann zuständig ist. Doch hat Oceangate seine Titan nirgends registriert. Einen Anlauf zu einer Registrierung auf den Bahamas hat die Firma wieder abgebrochen, nachdem dessen Behörde die notwendigen Voraussetzungen erklärt hatte, hält der kanadische Bericht fest.
Doch auch Registrierung bedeutet nicht, dass das Wasserfahrzeug zertifiziert sein muss. Konkret in Kanada fällt nur etwa ein Viertel der registrierten Flotte unter die Zertifizierungspflicht (abhängig von Größe und Maximalzahl etwaig beförderter Passagiere). Der Rest muss ebenfalls Betriebs- und Sicherheitsvorschriften einhalten. Ob sie das tun, wird nicht laufend behördlich geprüft. Das kanadische Verkehrsministerium setzt auf „risikobasierte“ Inspektionen.
Ausländische Schiffe, die in kanadische Häfen einlaufen, müssen sich vorab melden und können dann im Hafen untersucht werden. Das gilt allerdings erst ab 500 Bruttotonnen und nicht für Wasserfahrzeuge, die als Fracht durch andere Fahrzeuge importiert werden, wie es bei der Titan der Fall war.
Keine Regeln
Vor allem aber gibt es keine verpflichtenden Normen für Design, Herstellung und Betrieb von Tauchbooten. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat zwar Richtlinien erarbeitet (Maritime Safety Committee Circular 981), deren Befolgung aber freiwillig ist. Daher empfiehlt die kanadische Verkehrssicherheitsbehörde dem Verkehrsministerium, sich bei der IMO dafür starkzumachen, diese Richtlinien in internationale Verträge oder Normen aufzunehmen.
Zusätzlich sollte die Monarchie die Einhaltung der Richtlinien für alle Tauchboote vorschreiben, die in Kanada registriert sind, ein kanadisches Begleitschiff haben oder in der ausschließlichen Wirtschaftszone vor den Küsten des Landes betrieben werden. (Die Titanic liegt außerhalb dieser Zone, Anmerkung.)
Drei weitere Empfehlungen zielen auf bessere Kommunikation zwischen Behörden sowie konkrete Definition von Risikofaktoren, die behördliche Inspektionen auslösen ab. Der sechste Rat betrifft bessere Zusammenarbeit zwischen der Mannschaft eines Tauchbootes und der Crew seines Begleitschiffes.
(ds)
Künstliche Intelligenz
Google Brazos: Flüssigkeitskühlung für luftgekühlte Rechenzentren
Google packt mit seinem neuen Kühlsystem Brazos ein wachsendes Problem in Rechenzentren an: Moderne Chips für künstliche Intelligenz und High-Performance Computing (HPC) überschreiten regelmäßig eine Thermal Design Power (TDP) von 1000 Watt. Herkömmliche Luftkühlung stößt bei dieser thermischen Last an ihre physikalischen Grenzen. Bisher blieb Betreibern oft nur der kostspielige und zeitintensive Umbau der Facility-Infrastruktur auf wassergekühlte Systeme.
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Brazos soll diesen Prozess drastisch vereinfachen. Das System ist als Rack-basiertes, geschlossenes Liquid-to-Air-Modul konzipiert. Es erlaubt den Einsatz von flüssigkeitsgekühlter Hardware mit hoher Leistungsdichte in bestehenden, luftgekühlten Rechenzentrumsumgebungen. Statt das gesamte Gebäude aufwendig mit Kühlwasserkreisläufen auszustatten, lassen sich einzelne Racks modular nachrüsten. Laut Google ermöglicht dies eine One-rack-at-a-time-Strategie, bei der die Installation so unkompliziert wie bei Standard-Luftkühlungen bleibt.
Funktionsweise und Integration

(Bild: Google)
Technisch fungiert Brazos als geschlossene Kühleinheit, die Wärme direkt an den Komponenten aufnimmt und über hocheffiziente Wärmetauscher an den Warmgang des Rechenzentrums abgibt, wo sie von der vorhandenen Luftführung aufgenommen wird. Die Trennung zwischen dem IT-internen Kühlkreislauf und der Facility-Infrastruktur ist dabei der entscheidende Vorteil: Der Betreiber muss keine neuen Wasserleitungen durch das Gebäude verlegen.
Das Design ist auf den OCP-Standard ausgelegt. Das Open Compute Project ist eine 2011 von Facebook angestoßene, branchenweite Initiative, die offene Hardware-Spezifikationen für Rechenzentren entwickelt. Ziel ist es, durch standardisierte Designs die Effizienz zu steigern, Kosten zu senken und die Skalierbarkeit für Hyperscaler und Enterprise-Anwender zu verbessern.
Technische Spezifikationen
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Jede Brazos-Einheit belegt 11 Open Units (OU) an Rack-Höhe und ist für die Integration in OCP-ORv3-Racks optimiert. Ein voll ausgebautes System aus drei Einheiten unterstützt eine thermische Last von bis zu 60 Kilowatt pro Rack. Als Kühlmittel kommen wahlweise deionisiertes Wasser oder ein 25-prozentiges Propylenglykol-Gemisch (PG25) zum Einsatz. Die Energieversorgung erfolgt über einen 40- bis 60-Volt-Gleichstromanschluss, der direkt mit den Busbars des Racks verbunden wird.
Für den Betrieb ist zudem ein Monitoring integriert. Das System lässt sich lokal über ein Human-Machine-Interface (HMI) bedienen; für die Fernwartung steht ein Modbus-over-TCP-Protokoll bereit. Google hat bei der Konstruktion zudem auf die Wartungsfreundlichkeit geachtet. Die Einheiten sitzen auf Gleitschienen und lassen sich für Reparaturen leicht aus dem Rack ziehen. Pumpen und Lüfter sind als hot-swappable Field Replaceable Units (FRUs) konzipiert, was die durchschnittliche Reparaturzeit (MTTR) minimieren soll.
Google plant, die technischen Spezifikationen, Design-Prinzipien und visuellen Assets in den kommenden Monaten über die Foren des Open Compute Project öffentlich zugänglich zu machen. Anschließend lassen sich die Entwürfe evaluieren, um die Kühlung für künftige Hochleistungsrechner-Architekturen zu skalieren. Darüber hinaus ist das System bereits allgemein verfügbar; die Fertigungspartner sind laut Google bereit, die Brazos-Designs für den breiteren Markt zu produzieren und anzubieten. Technische Details finden Interessierte in der offiziellen Vorstellung von Brazos.
(fo)
Künstliche Intelligenz
Guter Jahrgang voraus: Apples 27er-Systeme und Siri AI | Mac & i-Podcast
Drei große und mehrere kleine Betriebssysteme hievt Apple im Herbst auf Version 27. Damit kommen Siri AI und schwerwiegende Änderungen an der viel diskutierten Liquid-Glass-Bedienoberfläche auf iPhones, Macs, iPads und Apple Watches. Zugleich verspricht Apple handfeste Leistungs- und Funktionsverbesserungen an vielen Ecken und Enden.
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In Episode 124 knöpfen sich Malte Kirchner und Leo Becker die neuen Betriebssysteme im Detail vor – von iOS, macOS und iPadOS über watchOS, tvOS, visionOS bis audioOS. Wir tauschen erste konkrete Erfahrungen aus und diskutieren über die tiefgreifenden Änderungen an Liquid Glass, besonders in macOS 27. Uns beschäftigt außerdem der radikale Schnitt, mit dem Apple relativ junge Uhren wie die Ultra 1 ausklammert und wo die Reise für die Systeme insgesamt hingeht. Zum Schluss blicken wir auf Siri AI, die im Alltagseinsatz für allerhand Überraschungen sorgt.
Apple-Themen – immer ausführlich
Der Apple-Podcast von Mac & i erscheint mit dem Moderatoren-Duo Malte Kirchner und Leo Becker im Zweiwochenrhythmus und lässt sich per RSS-Feed (Audio) mit jeder Podcast-App der Wahl abonnieren – von Apple Podcasts über Overcast bis Pocket Casts.
Zum Anhören findet man ihn auch in Apples Podcast-Verzeichnis (Audio) und bei Spotify. Wir freuen uns über Feedback, Kritik und Fragen an podcast@mac-and-i.de.
(lbe)
Künstliche Intelligenz
Zu teuer: Dells Neo-Konter XPS 13 kostet das Eineinhalbfache vom MacBook Neo
Das MacBook Neo räumt den Notebookmarkt um: Ein so wertiges Gerät im schicken Vollmetallgehäuse und mit gutem Bildschirm kostete bislang deutlich mehr als die je nach Ausstattung 700 oder 800 Euro, die Apple aufruft. Dementsprechend hoch fallen bisher die Verkaufszahlen aus, was wiederum bei anderen Herstellern Begehrlichkeiten geweckt hat: Sowohl Acer als auch Dell stellten ihre Neulinge Swift Air 14 beziehungsweise XPS 13 zu Monatsbeginn explizit als Neo-Konkurrenten vor.
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Dass beide nicht den niedrigeren der beiden Apple-Preispunkte angreifen werden, also die Ausstattung mit 8 GByte Arbeitsspeicher und 256er-SSD, war schon bei der Ankündigung klar. Doch wiederum bei beiden war das erklärte Ziel, den höheren Preispunkt zu treffen – dann ebenfalls mit 8 GByte Arbeitsspeicher und 512-GByte-SSD, aber eben auch mit weiteren Pluspunkten wie beleuchteten Tastaturen, mehreren flotten USB-C-Buchsen und matten Bildschirmen.
Dell löst sein Versprechen allerdings nur auf dem US-amerikanischen Heimatmarkt ein: Dort startet das XPS 13 für 700 US-Dollar, was der hiesigen 800-Euro-Stufe entspricht. Schüler und Studenten bekommen bei Apple wie Dell 100 US-Dollar Rabatt. In Deutschland zeichnet Dells Webshop seit dieser Woche ein völlig anderes Bild: Hierzulande lässt sich das XPS 13 erst ab satten 1050 Euro vorbestellen – also dem Eineinhalbfachen des Startpreises, mit dem das MacBook Neo antritt.
Und der Dell-Preis gilt für ein Notebook mit nur 8 GByte Arbeitsspeicher. Anders als das Neo bekommt man das XPS 13 zwar auch mit 16 GByte; damit steigt der Preis aber auf 1200 Euro.
Für 700 Euro bekommt man hierzulande bereits etliche andere Notebooks, die sogar 16 GByte Arbeitsspeicher mitbringen; in allen Fällen handelt es sich dabei jedoch um ältere Geräte, bei denen man andere Abstriche machen muss.
Studenten bekommen das Basismodell des XPS 13 für 800 Euro, aber das sind dann wiederum 100 Euro mehr als wenn man das Neo mit Studentenrabatt bei Apple kauft. Letzterer läuft zudem unbefristet, während Dells 800-Euro-Angebot schon Ende Oktober ausläuft; danach gibt es nur noch die üblichen, portfolioweiten 10 Prozent Studentenrabatt.
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Wir sprechen in allen Fällen obendrein über die offiziellen Preisempfehlungen der Hersteller; die Straßenpreise liegen beim Neo längst spürbar darunter.
Und Acer?
Acers Neo-Gegenstück Swift Air 14 ist derzeit noch nicht in Preisvergleichen aufgetaucht. Auf der Computex wurde uns allerdings von einem europäischen Mitarbeiter bestätigt, dass das Notebook sicher bei 800 Euro starten wird – und auch die notwendige Strategie dahinter erklärt: Stückzahlen, Stückzahlen, Stückzahlen. Obwohl das Swift Air 14 technisch mit 16 GByte ausgestattet werden könnte, wird es hierzulande ausschließlich in einer Ausstattungsvariante mit Intel Core 5, 8 GByte RAM und 512er-SSD zu kaufen sein. Varianz wird es nur bei der Gehäusefarbe geben.
Das Swift Air 14 (SFA14-I31) soll noch in diesem Monat in den Verkauf gehen. Bislang ist es noch nicht in Preisvergleichen oder bei Händlern aufgetaucht.
(mue)
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