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Top 10: Das beste Handy-Ladegerät bis 65 W im Test – auch günstig schnell laden
Um Handys zu laden, benötigt man kein teures Ladegerät. Wir haben über zehn USB-Netzteile unter 65 Watt auf ihre Leistung getestet und zeigen die besten.
Die Hersteller haben einen neuen Weg gefunden, bei ihren Smartphones Geld zu sparen: Sie legen kein Ladegerät mehr bei. Apple hat es 2021 bei seiner iPhone-12-Reihe vorgemacht, Samsung und Google zogen nach und legen den meisten Smartphones ebenfalls kein Netzteil mehr bei. Offiziell geht es nicht um Kostenreduktion, sondern um Nachhaltigkeit. Schließlich hat so ziemlich jeder mindestens ein funktionierendes Ladegerät zu Hause herumliegen. Das mag stimmen, allerdings unterstützen die alten Netzteile häufig keine aktuellen Standards und laden das Handy deshalb weniger schnell auf.
Wir haben uns für diesen Vergleichstest USB-C-Netzteile unter 65 Watt angeschaut und sie getestet. Die Geräte decken ein breites Spektrum aus beliebten Marken und verschiedenen Schnellladetechniken ab.
Was ist das beste Ladegerät fürs Handy?
Um ein Smartphone laden zu können, genügt in der Regel ein günstiges Ladegerät unter 65 Watt. Es gibt wenige Smartphones, die schneller laden können, aber meist auf eigene Schnellladestandards setzen. Dazu erklären wir mehr im Rat-gebenden Teil unter der Top 10.
Viele Handys unterstützen weiterhin nur Ladeleistungen bis etwa 30 Watt oder weniger. So lädt etwa das iPhone 15 Pro Max nur mit 20 Watt, ein Pixel 8 Pro (Testbericht) schafft bei einem Ladegerät mit der richtigen PPS-Range immerhin 30 Watt. Ein Ladegerät dieser Leistungsklasse ist zwar preiswert sowie kompakt, allerdings nur für Handys und nicht für Laptops oder leistungsstarke Tablets geeignet, da diese einen höheren Ladestrom benötigen.
Alle Ladegeräte in dieser Bestenliste setzen auf USB-C und liegen unter 65 Watt. Micro-USB spielt keine Rolle mehr, USB-A ist manchmal mit an Bord.
Testverfahren
Zur Vergleichbarkeit machen wir eine Auswertung der Effizienz der Ladegeräte, beantworten also die Frage, wie groß die Abweichung zwischen aus dem Hausnetz bezogener und beim Endgerät ankommender Leistung ist. Dieser Wert zeigt, welche Ladegeräte auf die effizienteste Elektronik setzen und welche nicht. Ansonsten achten wir auf Verarbeitung, Optik und weitere Auffälligkeiten, wie störende Dauerbeleuchtung oder Fiepgeräusche der Elektronik.
Zur Ermittlung von Effizienz und Leistung nutzen wir das Messgerät F-nirsi FNB58, das uns Banggood zur Verfügung gestellt hat, und hängen es zwischen USB-C-Stecker und Smartphone. Es gibt über ein integriertes LCD unter anderem die Leistung in Watt aus. Zudem zeigt es an, auf welche Schnellladetechnik sich das Netzteil und das Mobilgerät geeinigt haben. Den eigenen Energiebedarf stillt es über das angeschlossene USB-C-Kabel. Dieser ist jedoch so gering, dass wir ihn in unserer Messung ignorieren. Eine Dokumentation gibt es nicht. Das Messgerät verfügt obendrein über eine Funktion zum Lauschen am Power-Delivery-Protokoll und gibt dessen Spezifikationen an.
| Anker 313 Ace Charger | 45 | ✔ | 91,26 | ||
| Baseus PicoGo 45W | 45 | ✖ | ✔ | 90 | |
| Nohon 35W Mini PD-Charger (NX-CD029) | 35 | ✔ | ✔ | 89,41 | |
| Iniu 45W USB-C-Ladegerät GaN II | 45 | ✖ | ✔ | 88,5 | |
| Pearl Revolt ZX-3658-675 | 30 | ✔ | ✔ | 89 | |
| Anker 511 Charger | 30 | ✖ | ✔ | 89 | |
| Ugreen Nexode 30W | 30 | ✖ | ✔ | 87 | |
| Ugreen Nexode 45W | 45 | ✖ | ✔ | 85 | |
| Google Pixel Ladegerät | 30 | ✖ | ✔ | 86 | |
| Apple 30W Netzteil | 30 | ✖ | ✔ | 84 |
Zudem verwenden wir ein haushaltsübliches Strommessgerät vor dem Lader, um dessen Stromverbrauch zu erkennen. Je höher der Wirkungsgrad, desto effizienter ist ein Netzteil. Je niedriger, desto mehr Energie wird in Wärmeenergie umgewandelt. Bei all diesen Messmethoden kann es allerdings zu Messungenauigkeiten kommen, weshalb dieser Wirkungsgrad nur als ungefährer Vergleichswert zu verstehen ist.
Im Test lädt jedes Gerät etwa 20 Minuten, von uns protokolliert wird ein gerundeter Mittelwert. Um eine konstante Last zu haben, nutzen wir einen elektronischen Lastsimulator. Mit diesem prüfen wir außerdem, ob die Abschaltung bei Überlast klappt, indem wir stufenweise die Leistung über die Maximalangabe hinaus hochschalten. Verwendet wurde ein hochwertiges USB-C-auf-USB-C-Kabel, das 240 Watt übertragen kann – also genug für Ladegeräte bis 65 Watt. Was ein gutes USB-C-Kabel ausmacht, zeigen wir in der Kaufberatung USB-C-Kabel: Nicht jedes kann alles.
Aus Vergleichszwecken haben wir auch ältere USB-A-Ladegeräte getestet, deren Ergebnisse finden sich weiter unten in der Tabelle.
Auch wenn ein Netzteil mehrere USB-C-Ports und/oder einen USB-A-Port bietet, haben wir zwecks der Vergleichbarkeit immer nur ein einzelnes Gerät über einen USB-C-Port gemessen. Die Lader, die nur einen USB-A-Port bieten, testen wir darüber.
Schnellladetechnik
Zu den wichtigsten und am weitesten verbreiteten Ladetechniken gehört Quick Charge (QC) und Power Delivery (PD). Während Quick Charge Android-Smartphones mit Qualcomm SoC unterstützt, nutzt unter anderem Apple den Power-Delivery-Standard.
Bei den Schnellladetechniken handeln Lader und Endgerät die Kombination aus Spannung und Strom aus. Üblicherweise bietet das Netzteil verschiedene Kombinationen an, aus denen sich das Endgerät die passende heraussucht. Das geschieht über den Control Channel (CC) des USB-C-Steckers. Auch deswegen ist es wichtig, das richtige Kabel zu wählen. Arbeitet der Chip im Kabel nicht korrekt, überträgt das Ladegerät maximal drei Ampere.
Dabei ist USB Power Delivery 3.0 der erste Standard, der Qualcomms Quick Charge und Apple Lightning ersetzen kann. Mit USB-PD 3.0 werden die bisherigen Power-Profile mit der festen Zuordnung von Spannung und Maximalstrom durch flexible Power Rules abgelöst. Dabei gilt, je höher die Nennleistung, desto mehr Kombinationen sind möglich. Deswegen laden USB-Ladegeräte mit USB-PD 3.0 auch kompatible Geräte über den Schnellladestandard Quick Charge.
Wer mehr über Power Delivery erfahren möchte, dem empfehlen wir den Heise-Beitrag: Passt irgendwie.
Proprietäre Schnelllade-Funktionen
Immer mehr Hersteller setzen jedoch auf eigene Schnellladestandards, was die Bemühungen von Power Delivery wieder zur Makulatur macht. Denn geht ein Hersteller beim Schnellladen seinen eigenen Weg, lassen sich diese Smartphones ausschließlich mit den herstellereigenen Netzteilen schnell aufladen. An fremden Ladegeräten fallen sie auf Ladegeschwindigkeiten von teils unter 20 Watt zurück, wodurch ein Ladevorgang enorm lang dauert.
Bei vergangenen Tests hat sich das bei unseren Versuchs-Smartphones Honor Magic 5 Pro (Testbericht) und Xiaomi Redmi Note 12 Pro+ (Testbericht), die beide über 60 Watt laden können, als großes Problem herausgestellt. Keines der getesteten Ladegeräte hat die beiden Handys auch nur ansatzweise mit ihrer maximal möglichen Ladeleistung versorgt. Die Werte betrugen unter 10 Watt und wichen bis auf einzelne Ausreißer kaum mehr als 3 Watt voneinander ab, was Laden zur Geduldsprobe macht.
Was ist PPS und wofür benötigt man es?
In unserer Praxiserfahrung und vielen Smartphone-Tests hat sich zudem gezeigt, dass diese Besonderheit teils von Smartphone zu Smartphone unterschiedlich auftritt. Während das eine problemfrei lädt, verweigert ein anderes die Schnellladung. Eine Spielart, die dahinterstecken kann, ist die PD-Erweiterung PPS (Programmable Power Supply) – eigentlich dazu da, um Spannung und Strom automatisch in Echtzeit dynamisch ändern zu können.
Dadurch soll jederzeit die maximal mögliche Ladeleistung nutzbar sein. Doch diese Technologie kann dafür sorgen, dass Ladegeräte, die nicht auf die exakt gleiche Spannung einsetzen, auf die nächst niedrigere, mit Ladegerät und Endgerät kompatible Spannung zurückfallen (Einblicke im Artikel von heise online).
Das ist gerade dann ärgerlich, wenn man grundsätzlich schnell laden könnte, aber Kabel und Lader nicht zum Standard des Endgeräts passen. Hier muss man also auf die Leistungsdaten im Detail schauen oder bei den Herstellerladegeräten bleiben. Wir geben entsprechend dazu die Angaben der Hersteller zu PPS an und prüfen die Anschluss-Spezifikationen mit einem PD-Listener.
Standardladegeräte
Um zu zeigen, dass sich der Umstieg auf ein Schnellladegerät mit USB-C lohnt, testen wir auch ältere Lader. Mit dabei ist als einziges USB-C-Ladegerät der Google-Charger G1000-EU. Die Netzteile von Xiaomi, Samsung und Oneplus verfügen über einen gewöhnlichen USB-A-Anschluss. Der Google-Charger bietet als Schnellladetechnik Quick Charge, nicht jedoch Power Delivery 3.0. Damit lädt er zwar die Smartphones von Samsung, Google und Oneplus schnell, nicht jedoch das iPhone 13 Mini. Die Netzteile von Xiaomi und Samsung laden alle getesteten Smartphones deutlich langsamer als die hier gezeigten USB-C-Ladegeräte.
Eine Ausnahme bildet der Oneplus Warp Charger in Verbindung mit dem Oneplus 7T Pro. Diese kommunizieren über einen eigenen, proprietären Schnellladestandard und erreichen so ausgezeichnete 25 Watt. Bei den Smartphones von Samsung und Apple erreicht es gute normale Werte, beim Google Pixel 7 fällt es jedoch durch.
Wireless-Charger: Qi oder Magsafe
Neben den kabelgebundenen Lademöglichkeiten kann man je nach Handy auch kabellos laden. Beim iPhone gelingt das per Magsafe, Android-Smartphones verwenden Qi – wobei sich die Techniken neben dem verwendeten Ladeprotokoll im Wesentlichen dadurch unterscheiden, dass Magsafe das iPhone magnetisch festhält. Legt man allerdings ein Qi-fähiges Smartphone ohne Magneten auf ein Magsafe-Pad, beginnt der Ladevorgang dennoch. So sind die Geräte zwar kompatibel, das Magsafe-Protokoll kann ein offizielles Magsafe-Handy allerdings schneller laden.
Fazit
Der Vergleichstest zeigt, dass USB-C-Ladegeräte mit Schnellladetechniken die Smartphones teilweise bis zu doppelt so schnell laden wie alte Netzteile mit USB-A-Port. Überdies verdeutlicht der Test, dass ein Schnellladegerät mit 20 Watt für das Laden eines einzelnen Handys ausreicht. Das sind gute Nachrichten, schließlich kosten die Ladegeräte mit geringerer Leistung in Watt auch deutlich weniger Geld. Die höhere Leistung ist nur nötig, wenn entweder mehrere Geräte gleichzeitig geladen werden sollen oder ein Notebook oder Macbook mit am Ladegerät hängt.
Als Vergleichssieger küren wir den Anker 313 Ace Charger. Er bietet eine große PPS-Range, 45 W an Leistung und einen kleinen Formfaktor zum fairen Preis. Im Gegensatz dazu ist das Apple Ladegerät mit 30 Watt für 30 Euro geradezu teuer. Trotzdem sind beides keine schlechten Netzteile, letzteres richtet sich vorwiegend an Apple-Geräte.
Insgesamt zeigt unser Vergleich, dass man für ein gutes Ladegerät für Smartphone, Tablet oder Zubehör nicht mehr über 25 Euro ausgeben muss. Modelle für nur ein Gerät kosten inzwischen sogar weniger als 15 Euro und bieten teilweise noch Extras wie Steckeraufsätze. Solche Reiseadapter und was man dazu wissen sollte, stellen wir auch in unserem Ratgeber Reiseadapter und Multistecker fürs Ausland: Überall Steckdosen nutzen ab 7 Euro vor.
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Schnelles Boot statt Bus und Bahn: Was sich von London und New York lernen lässt
Ja, die deutsche Hauptstadt Berlin hat – ebenso wie Hamburg rund um den Hafen – Fähren. Darunter ist sogar eine, die von April bis Oktober im 60-Minuten-Takt noch per Hand gerudert wird. Sie sind ins Angebot der örtlichen Verkehrsbetriebe BVG integriert und überbrücken zumeist kürzere Strecken. Doch was man sich wirklich wünscht, nämlich einen bestenfalls elektrischen Schnellverkehr auf der Spree vom Müggelsee im Osten bis zur Havel im Westen, existiert schlicht nicht.
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Stattdessen gibt es oft schadstoffreichen Ausflugsverkehr, der gemütlich durch die Innenstadt tuckert, sich primär an Touristen richtet und kaum dazu beiträgt, dass man schneller und vor allem umweltfreundlicher vorankommt. Dabei liegen zahlreiche wichtige Einrichtungen, zu denen die Menschen kommen wollen, direkt am Fluss – und könnten mit der Nutzung bestehender Anleger aufwandsarm erschlossen werden. Der bestehende ÖPNV aus S- und U-Bahn, Regionalbahnen, Bussen und Trams, der ohnehin dauerhaft am Limit arbeitet („Ich bin ein Fahrgast, ich steig‘ gleich aus“), ließe sich so entlasten. Doch wie sieht es in anderen Metropolen der Welt aus, wie nutzen diese ihre Flüsse? Die Beispiele New York (mit East River und Hudson) und London (mit der Themse) zeigen, wie gut das funktionieren kann, auch wenn es dort jeweils ganz unterschiedlich läuft. Was lässt sich von diesen schwimmenden Nahverkehrsangeboten für Deutschland lernen und wie viel besser setzen sie die Ressource Wasserweg für die Stadtgemeinschaft ein?
Die Staten Island Ferry ist nicht alles
Von New York kennen die meisten Menschen wohl nur eine wichtige Fähre: die Staten Island Ferry. Dabei handelt es sich um einen kostenlosen Zubringer zwischen Staten Island – wo kein Zug hinführt – und dem Whitehall Terminal in Manhattan. Die Strecke ist erstaunlich belebt: Mit knapp unter 17 Millionen Fahrgästen (Zahl aus 2024) gilt sie als meistverwendete Fußgängerfähre des Planeten. Allerdings ist sie in ihrer Brauchbarkeit für New Yorker, die nicht auf Staten Island leben oder arbeiten, eher eingeschränkt – Touristen freuen sich allerdings über die schönen „Views“ auf Manhattan und die Freiheitsstatue, an der es vorbeigeht.

U-Bahn-Station Brooklyn Bridge: Man muss in NYC nicht immer untertauchen, um vorwärts zu kommen.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Deutlich interessanter für die Stadtbevölkerung sind die Angebote anderer Unternehmungen. Hier gibt es zwei zentrale Anbieter: NY Waterway, das im Hudson operiert, bei der Hafenbehörde von New York und New Jersey angesiedelt ist und die Verbindung zwischen New York City und verschiedenen Orten in New Jersey und dem Hudson-Tal herstellt, sowie NYC Ferry. Hinzu kommen kleinere Anbieter wie Seastreak – letztere Firma bewirbt ihr Angebot gar mit dem Werbespruch, „den zivilisiertesten Weg“ von New Jersey nach Manhattan zu bieten.
East-River-Hopping mit der Fähre
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Um NYC Ferry, das als öffentlicher Transportanbieter von einer privaten Fährengesellschaft operiert wird, soll es in diesem Text vor allem gehen. Denn dabei handelt es sich um die größte Flotte an Passagierschiffen in den Vereinigten Staaten, die den innerstädtischen Verkehr der 8,8-Millionen-Stadt stark erleichtern kann – zumindest, wenn man weiß, wie. Das Netzwerk von NYC Ferry deckt vorwiegend den East River ab, also den Bereich zwischen Manhattan, Brooklyn und Queens, in dem die meisten Menschen leben.

Fährterminal Pier 11/Wall Street: Ab hier geht es um die ganze Insel und darüber hinaus.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Schließlich gibt es mit der Linie St. George noch einen (kostenpflichtigen) Konkurrenten zur Staten Island Ferry. Gefahren wird hier allerdings eine längere Strecke: Sie führt von Midtown West über die Battery Park City bis nach St. George auf Staten Island – und von dort geht es über Bay Ridge und Atlantic Avenue zurück zum zentralen Anleger an der Wall Street (Pier 11). Insgesamt betreibt der Fähranbieter sieben Linien – von Throgs Neck oben in der Bronx bis ganz nach Rockaway in Queens. Dabei ist auch ein Lokalverkehr (East River A und B), der Brooklyn und Teile von Queens mit Manhattan verbindet, plus Shuttle-Bus-Betriebe in Queens und Midtown Manhattan.
Kleine Kreuzfahrt zum Schnäppchentarif
Für eine teure Stadt wie New York City ist die Nutzung von NYC Ferry erstaunlich preiswert. Eine Fahrt in einer Richtung kostet 4,50 US-Dollar, inkludiert sind kostenlose Fährenwechsel bis zu 120 Minuten lang. Zur Einordnung: Wer die große Runde von Midtown West über Staten Island bis zum Pier 11 an der Wall Street absolviert, benötigt dafür 68 Minuten. Die längste Strecke im Netz, von der Bronx bis nach Rockaway in Queens, benötigt 120 Minuten, kann also schon fast als Mini-Kreuzfahrt gelten. Touristisch beliebt ist die Astoria Route. Sie führt an des Ostseite Manhattans entlang und „springt“ zwischendurch zwischen Queens/Brooklyn und der anderen Flussseite hin und her. Die Endpunkte sind Wall Street im Süden und East 90th Street im Norden. Die Kulisse ist je nach Wetter atemberaubend – und einen Ausflug auf die schöne Insel Roosevelt Island (die eine Seilbahn nach Manhattan besitzt) kann man ebenfalls empfehlen.

Fahrgäste-Ordnung am Fährterminal Pier 11/Wall Street: Nicht hübsch, aber funktional.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Wer mehr als einmal fahren will, kann 10-Trip-Karten für 29 Dollar oder ein Zwei-Tages-Ticket für 15 Dollar erwerben. Den Kauf von Fahrkarten und die Reiseplanung erledigt man am einfachsten mit der offiziellen iOS- und Android-Anwendung von NYC Ferry, zudem enthalten die großen Karten-Apps den Live-Fahrplan. Wie in New York leider üblich, fehlt die Integration mit anderen Verkehrsmitteln: Die ab 2026 die Metrocard ablösende OMNY-Karte für U-Bahn und Bus funktioniert auf den Fähren nicht, wie man das schon bei den – erstaunlicherweise zum gleichen Verkehrsunternehmen gehörenden – Bahnen der Long Island Rail Road und Metro North kennt, die ebenfalls ihre eigene App (“TrainTime“) haben.
Über den Teich zum Uber-boaten
Wagen wir den Sprung zurück über den großen Teich ins britische London. Dort sind potenzielle Bootfahrer zunächst mit einem leicht verwirrenden Branding konfrontiert: Ausgerechnet der Fahrdienstvermittler Uber hat sich die „Naming Rights“ für den lokalen Themse-Schiffsverkehr gesichert, auch wenn er diesen selbst nicht betreibt. Die Flussfahrzeuge werden einfach nur Uber Boat genannt, weil die Stadt – genauer gesagt der Betreiber – mittels Sponsoring ein wenig Geld hereinholen wollte, ähnlich wie die Seilbahn in Greenwich erst „Emirates Air Line“ (nach der Fluggesellschaft aus den Emiraten) hieß und heute „IFS Cloud Cable Car“ (nach einem schwedischen Enterprise-Cloud-Anbieter) genannt wird.

Uber Boat beim Ablegen: Integriert ins Oyster-Card- und Contactless-System.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Durchgeführt wird Uber Boat vom Flussverkehrsunternehmen Thames Clippers, das die Lizenz von Tranport for London (TfL) erworben hat. Die Firma wurde mittlerweile von einem Private-Equity-Unternehmen gekauft, nachdem sie einst dem Unterhaltungskonzern Anschutz gehört hatte, der die Anbindung seiner Konzerthalle (früher Millennium Dome, heute „The O2“) im Südosten Londons verbessern wollte. Daraus entwickelt hat sich mittlerweile ein stabiles Netzwerk aus 24 Anlegern – von Putney im Westen durch die ganze Innenstadt hindurch bis Barking Riverside im Osten. Zwar hat sich die West-Ost-Verbindung durch die Einrichtung der schnellen und komfortablen Elizabeth Line (vormals Crossrail genannt) mittlerweile stark verbessert. Das hilft Londonern aber nur dann etwas, wenn sich eine Station in der Nähe befindet. Ist der Zielort in Flussnähe – sei es nun Battersea, Waterloo oder Westminster –, kann der Uber-Boat-Trip auf der Themse immer noch die bessere Wahl sein. Hilfreich dabei ist, dass die Fähren insbesondere in den weniger stark frequentierten Bereichen des Flusses durchaus aufdrehen können: Die Katamarane, von denen inzwischen immerhin drei Diesel-Hybrid-Fähren sind, geben auf bis zu 28 Knoten Gas (Elektrobetrieb: 12 Knoten).
Drei Zonen und nicht ganz billig
Das Uber-Boat-Netz besteht aus drei Zonen: West, Central und East. An Fährlinien gibt es fünf, wobei sich diese überschneiden beziehungsweise nur zu bestimmten Zeiten unterwegs sind. Hier inkludiert ist eine Kurzverbindung (Ferry Crossing) zwischen Canary Wharf und Rotherhithe (RB4), wo man sich aber eher eine Brücke gewünscht hätte – immerhin fährt hier eine Elektofähre. Am besten angebunden ist Canary Wharf, wo auch viele Bahnlinien verfügbar sind. Es geht hier täglich bis Putney (RB6) sowie nach Barking Riverside mit allen Stationen (RB1). Etwas komplexer wird es Richtung Westen. Hier sollte man in der App nachsehen, ob der gewünschte Haltepunkt „off-peak“ (also außerhalb von Stoßzeiten) und an Wochenenden angefahren wird oder nicht. Teilweise muss man umsteigen, um etwa nach Battersea oder weiter zu gelangen.

„Respekt“-Tafel am Uber Boat: Verbale und körperliche Gewalt durch Fahrgäste gibt es leider auch auf dem Fluss.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Die Reisezeiten sind unterschiedlich. So geht es von London Bridge nach Battersea in 37 Minuten, von Greenwich bis Tower in 23. Das Uber Boat nimmt entweder eigene Fahrkarten – am einfachsten per App zu erwerben – oder schlicht Contactless- und Oyster-Karte, was die Nutzung sehr bequem macht – Tap in und Tap out, fertig. Die Tarifierung liegt aber höher als bei Bahnen und Bussen. So werden zwischen Battersea und Canary Wharf beispielsweise mindestens 9 britische Pfund 50 aufgerufen, kürzere Strecken sind günstiger.
Der Fluss ist schon da
Die Beispiele London und New York zeigen, dass Boots-ÖPNV auf Stadtflüssen gut funktionieren kann. Und warum sollte man es auch nicht tun: Der Schiffsverkehr in diesen Bereichen ist meist touristisch und nur noch selten logistisch geprägt – und selbst dann können Boote, wie das Beispiel London zeigt, gut kooperieren und behindern sich selten. Der Transportweg Fluss ist zudem schlicht vorhanden und muss nur mit vergleichsweise kostengünstiger Infrastruktur (Fahrzeuge und gegebenenfalls neue Anleger) aufgerüstet werden.

Unterwegs mit dem Uber Boat auf der Themse: Geht schnell und ist einfach zu benutzen.
(Bild: Ben Schwan / heise medien)
Wie man es erstaunlich richtig machen kann mit gutem Fährverkehr, kann man übrigens in einer Stadt erleben, die sonst nur extrem unterdurchschnittlichen ÖPNV hat: In der Theme-Park-Metropole Orlando in Florida. Dort betreibt die „Experiences“-Abteilung des Disney-Konzerns auf dem eigenen Gelände um World Disney World herum zahlreiche kleine und größere Schiffe, die die Gäste von Park zu Park oder Hotel zu Hotel bringen. Das bietet sich – neben einem Monorail-, Seilbahn- und Bussystem – auch an, denn das Gelände mit Magic Kingdom, EPCOT, Hollywood Studios, Animal Kingdom sowie die Shopping-Anlage Disney Springs plus einem Sport- und Wasserpark ist gigantisch. Die Fahrgäste müssen dort übrigens keinen Cent zahlen, nicht einmal Parkeintrittskarten sind notwendig.
(bsc)
Künstliche Intelligenz
Software Testing: Ask Me Anything zu KI, Automatisierung und Shift Left
Richard Seidl spricht in dieser Episode über sein Podcastjahr, Hörerfragen und den Blick nach vorn. Er ordnet Zahlen und Meilensteine ein, erinnert an die Testpyramiden-Folge mit Ronald Brill und den Ausbau auf YouTube und englische Formate. In der Fragerunde geht es um KI im Testing, die veränderte Rolle von Testern, sinnvolles Programmierenlernen und den nüchternen Blick auf Toolwechsel wie zu Playwright.
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Er beleuchtet Grenzen der Automatisierung, den Umgang mit instabilen Tests und warum Shift Left im Refinement beginnt. Ein Tonpannen-Lernmoment und Pläne für breitere Themen und mehr Teststrategie runden ab. Am Ende steht die Frage, was Qualität in Teams morgen prägen sollte.
Bei diesem Podcast dreht sich alles um Softwarequalität: Ob Testautomatisierung, Qualität in agilen Projekten, Testdaten oder Testteams – Richard Seidl und seine Gäste schauen sich Dinge an, die mehr Qualität in die Softwareentwicklung bringen.
Die aktuelle Ausgabe ist auch auf Richard Seidls Blog verfügbar: „Ask Me Anything zu KI, Automatisierung und Shift Left – Richard Seidl“ und steht auf YouTube bereit.
(mdo)
Künstliche Intelligenz
Partnerschaft besiegelt: Nvidia kauft Intel-Aktien
Intel hat am 26. Dezember rund 215 Millionen neue Aktien gedruckt und an Nvidia zum Vorzugspreis von fünf Milliarden US-Dollar verkauft. Das hat Intel am Montag der US-Kapitalmarktaufsicht SEC (Securities Exchange Commission) gemeldet. Damit ist die im September angekündigte Partnerschaft zwischen Nvidia und Intel besiegelt. Nvidia hält nun etwa 4,5 Prozent aller im Umlauf befindlichen Intel-Aktien, die Anteile bestehender Aktionäre wurden entsprechend verdünnt.
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Der teilstaatliche US-Konzern Intel soll nicht bloß Chips für Nvidia fertigen; beide Firmen wollen gemeinsam Kombiprozessoren entwickeln. Sie planen unter anderem Prozessoren mit x86-Prozessorkernen und GeForce-GPU (Graphics Processing Unit). Die GPU- und CPU-Chiplets werden per NVLink mit einander kommunizieren. Das ist ein von Nvidia entwickelter Hochgeschwindigkeits-Datenbus. Die jüngste NVLink-Version 5.0 kann, mit 18 Links und vier Lanes pro Link, bis zu 1,8 Terabyte pro Sekunden zwischen CPU und GPU schaufeln (beide Richtungen zusammengerechnet). Das ist viel.
Intel steckt in einer Krise. Das Management sah sich im August veranlasst, fast zehn Prozent der Firma der US-Regierung zu schenken. Im Gegenzug gab US-Präsident Donald Trump Subventionen frei, die Intel aufgrund geltender US-Gesetze zustehen, von Trump aber zurückgehalten wurden.
Rabattpreis für Nvidia
Nvidia hat jetzt 23,28 US-Dollar je Aktie an Intel gezahlt. Das liegt etwa 6,5 Prozent unter dem Schlusskurs vom Tag vor der Bekanntmachung der Übereinkunft. Diese hat Intels-Aktienkurs Auftrieb verliehen. Der Schlusskurs vor dem letzten Handelstag vor der Ausgabe der neuen Aktien liegt sogar mehr als 50 Prozent über dem von Nvidia gezahlten Preis.
Nvidia ist der bedeutendste Lieferant von Prozessoren für große KI-Systeme. Seit dem Sommer ist es der nach Börsenbewertung wertvollste Konzern der Welt. Nach der US-Regierung und den Finanzinvestoren Blackrock und Vanguard dürfte Nvidia nun der viertgrößte Intel-Aktionär sein.
(ds)
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