Künstliche Intelligenz
USA: Der schwierige Weg zur Hochgeschwindigkeitsnation mit der Bahn
Wer die USA auf der Schiene bereisen will, fühlt sich fast wie in einer anderen Zeit. Teils wunderschöne, aber alte sogenannte Union Stations als Hauptbahnhöfe, Gepäckwagen mit Check-in-Service für das Großgepäck und Reisezeiten aus längst vergessenen Zeiten, sind das, was die Fernzüge des US-Anbieters Amtrak meist ausmacht. Insbesondere, wenn man mal wirkliche Verspätungen erlebt hat, die durchaus mehr als einen Tag lang sein können. Die Gründe diesbezüglich sind vielfältig und teils in unterschiedlichen Infrastrukturansätzen begründet, teils aber auch operativen Prioritäten geschuldet. Während hierzulande der Fernverkehr Priorität genießt und auch mal kurz vor dem Endbahnhof noch Regionalzüge zum Warten zwingt, ist das in den USA anders.
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Der Güterverkehr genießt in weiten Teilen Priorität oder nimmt sich diese, was auch regelmäßig zu Streit führt. Die Fernzüge von Amtrak dürfen dann warten, denn Amtrak fährt mit seinen wenigen Fernzügen nur selten auf eigener Infrastruktur und ist von anderen Betreibern abhängig. Die Pünktlichkeitsstatistiken etwa aus dem Jahr 2021 (PDF) lassen jedenfalls selbst die Deutsche Bahn noch gut aussehen. Immerhin gibt es hier und da Fortschritte. So hat das US-Justizministerium im September etwa eine außergerichtliche Einigung zwischen Norfolk Southern und Amtrak bekannt gegeben.
Demnach bekommen Amtrak-Züge nun die höchste Priorität auf der Infrastruktur von Norfolk Southern. Seit sich das Justizministerium Mitte 2024 eingeschaltet hat, haben sich die Verspätungsminuten um 53 Prozent reduziert. Dabei ist in den USA so wenig im Fernverkehr los, dass es leicht ist, fast alle Züge zu beobachten. Amtraks Track a Train ermöglicht dies.

Was fehlt: In der rapiden Technikwelt häufig die Zeit, die vielen News und Hintergründe neu zu sortieren. Am Wochenende wollen wir sie uns nehmen, die Seitenwege abseits des Aktuellen verfolgen, andere Blickwinkel probieren und Zwischentöne hörbar machen.
Viel Verkehr ist die Ausnahme
Es gibt in den USA natürlich einige Ausnahmen. Neben klassischen Pendlerzügen (morgens rein, abends raus) gibt es vereinzelt auch höher frequentierten Fernverkehr. An der Westküste ist etwa zwischen Seattle über Portland nach San Francisco etwas mehr los. Vor allem Seattle und Portland haben Verbindungen, wo Fahrgäste auch mal einen Zug verpassen können. Selbiges gilt zwischen San Diego und Los Angeles. Über San Francisco sind diese beiden Gebiete auch einigermaßen gut miteinander verbunden. Sonst ist aber ein Tag pro Richtung nicht ungewöhnlich, wie die Verbindung zwischen den Twin Cities (Minneapolis/St. Paul) und Chicago.
Noch besser geht es dem North East Corridor (NEC) zwischen Boston über New York City nach Washington D.C. Hier ist auch eines von insgesamt zwei Hochgeschwindigkeitsnetzen der USA im Betrieb. Dort fahren die Amtrak Acela, die Hochgeschwindigkeitszüge von Amtrak. Die wurden kürzlich sogar um neue Züge (Nextgen Acela von Alstom) ergänzt und können nun 160 mph oder 258 km/h fahren. Die alten Züge fuhren nur 150 mph. Das Dumme daran: Der NEC bietet kaum Gelegenheiten, diese Geschwindigkeit zu erreichen. Vor der Einführung dieser Züge lag die Durchschnittsgeschwindigkeit bei etwa 70 mph oder 112 km/h. Das liegt aber nicht an den vielen Halten, sondern an der Strecke. Große Teile davon sind auf Geschwindigkeiten zwischen 70 und 100 mph beschränkt. Dazu kommen Bahnhofseinfahrten mit engen Kurven, die sich nicht umfahren lassen.
Das zweite Hochgeschwindigkeitsnetz befindet sich in Florida mit der Brightline. Dieselzüge erreichen dort immerhin 125 mph oder etwas über 200 km/h, wobei der größte Teil der Strecke auf 110 mph limitiert ist. Das ist besser als der NEC, aber aus deutscher Sicht eher eine schnelle Regionalbahn. Hierzulande fährt etwa der Franken-Thüringen Express mit 190 km/h und auch zwischen München und Nürnberg fahren Regionalbahnen ähnlich schnell. Mehr geht in den USA bisher nicht. Doch das soll sich durchaus ändern.
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Hoffnungsträger Brightline West nach Las Vegas
Ein für die USA wichtiges Hochgeschwindigkeitsprojekt ist die Brightline West. Sie soll bis 2030 Las Vegas mit dem Großraum Los Angeles verbinden. Der Termin wurde allerdings kürzlich auf 2029 verschoben, es wird also knapp. Wer Eisenbahnprojekte in den USA kennt, weiß, dass es hier zu massiven Verzögerungen kommen kann. In geringem Maße gibt es auch schon vorbereitende Baumaßnahmen für die Brightline West. Richtig losgehen soll es aber erst 2026.
Das Projekt hat dabei einen großen Vorteil: Die Strecke orientiert sich an dem „Right of Way“ der Interstate 15. Das soll den Bau massiv vereinfachen, auch weil die Landgewinnung weniger problematisch ist. Das Besondere: Die Casino-Stadt Las Vegas, in der auch die jährliche Technikmesse CES stattfindet, hat schon lange keinen Fernbahnanschluss mehr. Amtrak hat die Stadt für den Personenverkehr auf der Schiene aufgegeben. Brightline West bringt diesen zurück, wenn auch anders als früher.
Es werden nämlich nur 350 Kilometer gebaut. Die Brightline West wird auf der Seite von Los Angeles in der Nähe des Flughafens Ontario (CA) enden, genauer in Rancho Cucamonga. Dort heißt es dann: Umsteigen in die San Bernardino Metrolink Line, die Los Angeles‘ Union Station in etwa 1:15 Stunden erreichen kann. Immerhin: Brightline will mit Metrolink nicht nur über die Fahrpläne reden, sondern auch über kombinierte Tickets.
Brightline wird nur bis Vegas-Vorort fahren
In Las Vegas endet die Brightline West auch nicht ideal. Sie wird ziemlich weit südlich des berühmten Strips mit seinen Hotels, der selbst in großen Teilen gar nicht zu Las Vegas gehört, ankommen. Formal fährt die Brightline also nur bis zum Vegas-Vorort Paradise. Da Las Vegas keinen echten Schienenpersonennahverkehr hat, wird wohl ein Transit Center Fahrgäste von und zur Brightline-Station bringen. Taxis, wenige Busse und Ridesharing dürften das übernehmen. Wer den ÖPNV in Las Vegas mal benutzt hat, weiß, dass das recht herausfordernd und vor allem langsam ist.
Das alles relativiert die recht kurze Reisezeit von zwei Stunden auf der Brightline West. Auf beiden Seiten kommt noch einiges an Reisezeit dazu. Allerdings liegen auch die Flughäfen nicht gerade ideal. Von Haustür zu Haustür sind mit dem Zug wohl vier bis fünf Stunden zu erwarten. Das Flugzeug dürfte mit allem Drumherum ähnliche Reisezeiten bieten.
Dafür kann man von der Brightline West viel erwarten. Die Brightline in Florida ist für die USA ein Vorbild, was Bahnhofsdesign und multimodale Integration angeht. Brightline West plant ersten Renderings zufolge Vergleichbares. Das kann man übrigens auch von den Zügen erwarten. Wenn der Betreiber den Standard der Brightline-Züge übernimmt, dürfte Reisen angenehm werden.
Züge aus deutscher Entwicklung
Das Rollmaterial wird Siemens Mobility stellen. Zehn American Pioneer 220 (AP220) sind für die Flotte vorgesehen. Die 220 steht für die Höchstgeschwindigkeit in Meilen. Es sind also Geschwindigkeiten von 354 km/h in der Spitze geplant.

Der American Pioneer 220 soll auf der Brightline West fahren.
(Bild: Siemens Mobility)
Technisch nutzt Siemens die in Entwicklung befindliche Velaro-Novo-Plattform. Ein Mittelwagen hat in Deutschland kürzlich in Verbindung mit dem Messzug ICE S fast einen neuen deutschen Rekord aufgestellt und erreichte 405 km/h. Das Triebdrehgestell des Velaro Novo lief beim damaligen Test übrigens einfach mit, ohne den Zug anzutreiben, so Siemens. Damit sind die Reserven für einen Betrieb mit 350 km/h schon einmal erreicht. Nach Angaben von Siemens reichten dafür schon 390 km/h bei einem Zertifizierungsziel von 360 km/h.
Kalifornien steckt in Schwierigkeiten
Sehr viel länger in der Planung und auch im Bau befindet sich das Projekt California High-Speed Rail (CAHSR). Das soll einmal San Francisco mit Los Angeles verbinden. Das Potenzial ist also da. Allein zwischen den beiden Hauptflughäfen (SFO und LAX) sind an manchen Tagen um die 40 Flugzeuge je Richtung unterwegs. Dazu kommen Flughäfen wie etwa Oakland, San José (Valley-Seite) oder Burbank und Ontario (Metro Los Angeles).
Trotz zahlreicher Vorbereitungen, insbesondere in San Francisco, wird es aber absehbar keine direkte Verbindung zwischen den Städten geben. Aktuell gibt es nämlich nur zwischen Merced (knapp unter 100.000 Einwohner) und kurz vor Bakersfield (ca. 400.000 Einwohner) im Süden Bauarbeiten, was wohl der ersten Betriebsphase entspricht. Sicher ist das aber nicht, denn es gibt auch Berichte, dass CAHSR das Initial Operating Segment noch mal überdenken will. Statt Merced könnte Gilroy angefahren werden, was südlich von San José und sich damit zumindest in der Nähe des Silicon Valleys befindet.
Nach San Francisco könnte es dann vielleicht doch schneller gehen als zuletzt angenommen. Denn dort sind viele Vorbereitungen für die Aufnahme von CAHSR-Zügen schon abgeschlossen. Die Züge von Caltrain operieren bereits seit letztem Jahr unter einer Oberleitung und damit fast vollelektrisch von San Francisco bis Tamien. Zwischen Tamien und Gilroy fahren die Züge aber weiterhin mit Diesel. Immerhin wäre so ein Umstieg in Richtung San Francisco möglich.
Wann das der Fall sein wird, kann aber kaum jemand sagen. Für das initiale Segment soll Anfang der 2030er-Jahre der Betrieb beginnen. Das Startdatum wird aber regelmäßig nach hinten geschoben. Vieles rund um CAHSR ist bis heute unklar. Das gilt sogar für das Rollmaterial.
Letztendlich plagte das CAHSR-Projekt auch immer die Sorge um das Geld. Gleichzeitig haben die USA auch kaum praktische Erfahrungen mit dem Bau von Neubaustrecken in diesen Dimensionen, was dieses Projekt gut beweist.
Das US-Verkehrsministerium hat übrigens Ende August 2025 CAHSR Mittel in Höhe von 4 Milliarden US-Dollar entzogen. Seit September stellt aber der Bundesstaat Kalifornien rund eine Milliarde US-Dollar pro Jahr bis 2045 sicher.
Eine Magnetbahn für den Nordost-Korridor?
Kaum Aktivität gibt es noch um ein Projekt, das eine Magnetschwebebahn zwischen Washington D.C. und Baltimore vorschlägt. Northeast Maglev heißt das Projekt, das allerdings noch nicht sonderlich weit ist. Es gibt noch nicht einmal eine festgelegte Strecke.
Technisch soll die US-Magnetbahn auf dem japanischen Chūō-Shinkansen basieren, der sich in Japan derzeit im Bau befindet und den bisherigen Tōkaidō-Shinkansen entlasten soll. Der Zug soll im Betrieb Geschwindigkeiten um die 500 km/h erreichen.

Der vorgeschlagene Betrachtungsraum für eine Magnetbahn in den USA.
(Bild: Northeast Maglev)
Die Kosten wurden zuletzt auf 10 Milliarden bis 15 Milliarden US-Dollar geschätzt. Es ist allerdings eher unwahrscheinlich, dass das Projekt in absehbarer Zeit realisiert wird, zumal die Unterstützung des Bundes fehlt. Offiziell hat das US-Verkehrsministerium auch diesem Projekt im August das Geld entzogen.
Ein schwerer Weg mit wenig Hoffnung
Schnell mit dem Zug in den USA zu fahren, wird für die Bevölkerung weiterhin ein kaum erreichbarer Traum bleiben. Amtraks Acela und die Brightline in Florida sind die einzigen Systeme, die zumindest in die Nähe von Hochgeschwindigkeitsverkehr kommen.
Etwas Hoffnung gibt es für die California High Speed Rail zwischen Los Angeles und San Francisco. Das Projekt zieht sich jedoch hin und es ist nicht klar, wann durchgehende Züge zwischen Los Angeles als größter Stadt Kaliforniens und dem Silicon Valley möglich sein werden.
Die beste Chance hat aktuell die Brightline West, obwohl das Projekt recht spät startete. Die Brightline East hat allerdings bereits gezeigt, dass Higher Speed Rail durchaus auf einer längeren Strecke mit komfortablem Wagenmaterial und modernen Bahnhöfen machbar ist. Mittlerweile wurde die Strecke so weit im Norden erweitert, dass sie auch als High Speed Rail klassifiziert werden kann, wenn auch sehr knapp und in Abhängigkeit von der Definition. Sollte aber alles klappen, dürfte die Verbindung zwischen Los Angeles und Las Vegas die erste sein, die man guten Gewissens dem Hochgeschwindigkeitsverkehr zuordnen kann. Für das Projekt spricht auch, dass es initial zumindest die Metropolregionen erreichen soll. Bei Bahnprojekten in den USA ist jedoch Vorsicht geboten: Es kann trotz allem noch viel schiefgehen.
(nen)
Künstliche Intelligenz
Montag: WLAN-Frequenzstreit mit Mobilfunkern, Details zum Flughafen-Cyberangriff
Neben Verbänden fordern Firmen wie Deutsche Glasfaser, EWE TEL, Fritz, HPE und NetCologne die komplette Freigabe des oberen 6-GHz-Bandes für WLAN auf EU-Ebene. Denn im November soll die EU-Kommission über die Zuteilung dieses Frequenzbereichs entscheiden, den jedoch auch die Mobilfunkanbieter für sich beanspruchen. Verschiedene Ansichten gibt es auch zum Cyberangriff auf Collins Aerospace, der Ende September den Betrieb an einigen Flughäfen beeinträchtigt hatte. Während das Unternehmen von Ransomware spricht, erklären die Angreifer, dass alte Passwörter den Diebstahl von wohl Millionen Passagierdaten ermöglicht haben. Derweil soll Microsoft Teams in Kürze die Anwesenheitsfiktion im Homeoffice erschweren. Mit einem Update wird die Plattform den Standort eines Mitarbeiters übers Büro-WLAN verfolgen. Das soll aber zunächst standardmäßig nicht eingeschaltet sein und erfordert auch die Zustimmung der Mitarbeiter – die wichtigsten Meldungen im kurzen Überblick.
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Im aktuellen, schon seit Jahren schwelenden Frequenzstreit sehen neben Verbänden aus der Breitband-, Energie- und Kommunalwirtschaft nun auch namhafte Unternehmen wie Deutsche Giganetz, Deutsche Glasfaser, EWE TEL, Fritz, Hewlett Packard Enterprise (HPE), Lancom und NetCologne die Leistungsfähigkeit von Glasfasernetzen sowie die Wettbewerbsfähigkeit Europas gefährdet. Sie fordern in einem heise online vorliegenden Brandbrief an Bundesdigitalminister Karsten Wildberger (CDU), das gesamte obere 6-GHz-Band (6425 – 7125 MHz) für die lizenzfreie Nutzung durch WLAN freizugeben. Mobilfunkanbieter beanspruchen das wertvolle Spektrum dagegen für 5G & Co: Doch die genannten Organisationen verlangen Vorfahrt für WLAN: Digitalminister Wildberger soll 6-GHz-Band für WLAN sichern.
Der Cyberangriff, der Ende September den Flugverkehr an mehreren europäischen Flughäfen beeinträchtigte, zeichnet sich durch eine höhere Komplexität aus als zunächst angenommen. Während der Betreiber Collins Aerospace offiziell einen Ransomware-Angriff meldete, behauptet die Hackergruppe Everest, lediglich Daten über einen unsicheren FTP-Server abgezogen zu haben. Ursprünglich wurde gemeldet, dass ein Cyberangriff auf das Passagierabfertigungssystem „MUSE“ von Collins Aerospace den Betrieb an Flughäfen wie Berlin (BER) oder Brüssel beeinträchtigt hat. Die offizielle Erklärung lautete Ransomware, was eine Notabschaltung der Systeme zur Folge hatte. Doch laut Everest war es Datenklau durch ein jahrelang offenes Tor: Alte Passwörter und verzögerte Reaktion ermöglichen Datenklau bei Collins Aerospace.
Ein Update für Microsoft Teams, das ab Dezember 2025 ausgerollt werden soll, könnte das Arbeiten im Homeoffice für manchen zur Herausforderung machen. Eine neue Funktion soll die tatsächliche Anwesenheit im Bürogebäude erfassen. Konkret soll Teams erkennen, ob sich der Nutzer mit dem unternehmenseigenen WLAN verbunden hat, und daraufhin automatisch den Arbeitsort entsprechend dem jeweiligen Gebäude festlegen. Bisher gibt es in Teams schon die Möglichkeit, den Arbeitsort manuell zu bestimmen, um etwa Kollegen in einem großen Bürokomplex oder auf einem Campus die Orientierung zu erleichtern. Mit der bevorstehenden Aktualisierung soll dieser Vorgang automatisiert werden, indem die Software feststellt, ob man wirklich vor Ort ist: Microsoft Teams kann ab Dezember Büroanwesenheit erfassen.
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Nachdem der Preis seiner neuen Einsteiger-Smartphones der Redmi-K90-Serie bei chinesischen Kunden für Ernüchterung sorgte, äußert sich Hersteller Xiaomi nun zu den Gründen. Der Kostendruck habe sich auch auf die Preisgestaltung der eigenen Produkte übertragen, schrieb Xiaomi-Präsident Lu Weibing auf der chinesischen Microblogging-Seite Weibo. Kosten für Speicherchips seien deutlich stärker gestiegen als erwartet, und das könnte sich noch verschärfen. Zuvor hatte Xiaomi sein neues Modell Redmi K90 herausgebracht, zum Preis von 2599 Yuan, umgerechnet etwa 314 Euro. Das Vorgängermodell K80 Series aus dem Vorjahr lag noch bei 2499 Yuan, rund 302 Euro. Bei der preissensiblen chinesischen Kundschaft sorgte das für Unmut. Es liegt wohl am Chipmarkt: Xiaomi-Chef stimmt Smartphone-Kunden auf teure Zeiten ein.
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Auch noch wichtig:
- Nach einem erfolglosen Test stellen sich weitere Fragen zum neuen Funksystem der Bundeswehr. Es ist nicht voll einsetzbar, so ein Bericht: Digitalfunk der Bundeswehr „nicht gefechtstauglich“.
- Microsoft hat am Freitagmorgen Notfallupdates für eine WSUS-Sicherheitslücke veröffentlicht. Die wird nun im Internet angegriffen: Bereits Attacken auf WSUS-Lücke beobachtet.
- Wir zeigen, wie Unternehmen den Einstieg in die digitale Souveränität finden. Damit legen sie das Fundament für eine sichere und unabhängige IT: In acht Schritten zur digitalen Souveränität.
- „Laser Dance“ demonstriert den Fortschritt der Mixed Reality auf Meta Quest 3. Wir haben die Laserbarrieren durchquert und mit dem Entwickler gesprochen über Mixed Reality 2025: „Laser Dance“ zeigt, was heute technisch möglich ist.
- Ein Blick auf Momente, in denen Licht, Form und Stimmung zu einer besonderen Komposition verschmelzen. Das sind die Bilder der Woche 43: Eindrucksvolle Aufnahmen.
- Auf Vorwürfe, dass PC-Spieler mit der neuen Funktion überwacht würden, hat Microsoft nun reagiert. Die Antworten sind jedoch nicht ganz eindeutig: Microsofts Gaming Copilot macht Screenshots – aber nicht für KI-Training.
- Canon erreicht 170 Millionen Objektive, Leica bricht mit einer Tradition und Fujifilm bringt mit der X-T30 III eine optimierte Variante des Einsteigermodells. Das sind die Fotonews der Woche 43/2025: Große Zahlen und kleine, effektive Veränderungen.
- VW kann trotz der Lieferprobleme bei Halbleitern vorerst weiter produzieren. Zumindest nächste Woche reichen die Chips noch: Trotz Chipkrise vorerst keine Produktionsstopps bei VW.
- Bürgerrechtsorganisationen zeigen sich besorgt, dass das Abkommen der Uno gegen Cyberkriminalität grenzüberschreitend Menschenrechtsverletzungen erleichtere. Es drohe Überwachung: Zivilgesellschaft warnt vor Unterzeichnen der Cybercrime-Konvention.
- In der digitalen Gesundheitsversorgung ist die Abhängigkeit von Anbietern aus dem nicht europäischen Ausland derzeit groß. Droht das außer Kontrolle zu geraten? Der Patient ist multidependent im digitalen Gesundheitswesen.
(fds)
Künstliche Intelligenz
Seekabel: EU warnt vor Abhängigkeit von US-Hyperscalern
Vorfälle in der Ostsee haben die Verantwortlichen wachgerüttelt. Wie anfällig ist Europas Anbindung über Seekabel an den Rest der Welt? Dieser Frage ging eine EU-Expertengruppe für Unterseekabel-Infrastrukturen nach. Der jetzt, im Oktober 2025, vorgelegte Bericht zeigt neben verschiedenen Risiken des Lahmlegens der Kabel und den Hürden bei der Reparatur noch etwas weiteres auf: wie stark Europa in Wirklichkeit von US-Technologiekonzernen abhängig ist.
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US-Hyperscaler kontrollieren demnach bereits 90 Prozent der Kapazität auf der transatlantischen Route und bauen ihre Dominanz auch auf anderen Strecken kontinuierlich aus. „Der Anteil traditioneller Telekommunikationsunternehmen in der EU ist in den letzten zehn Jahren rapide gesunken, während US-Hyperscaler ihre Präsenz stetig ausbauen“, heißt es in dem 38-seitigen Dokument, das auf Initiative der EU-Kommission erstellt wurde. Die vier größten Player – Google, Meta, Microsoft und Amazon – machten 2024 bereits 71 Prozent der genutzten internationalen Kapazität aus, verglichen mit nur 10 Prozent im Jahr 2014.
Big Tech aus den USA braucht enorme Bandbreiten
Die Verschiebung der Machtverhältnisse hat einen simplen Grund: Die Hyperscaler benötigen enorme Bandbreiten, um ihre Cloud-Regionen auf verschiedenen Kontinenten zu verbinden. Europäische Telekommunikationsanbieter können mit diesen Investitionen nicht mithalten – auch weil Europa keinen eigenen „Hyperscaler“ besitzt und das Verkehrsaufkommen traditioneller Betreiber solche Ausgaben nicht rechtfertigt.
„Der Mangel an europäischen Investitionen in interkontinentale Unterseekabel bedeutet, dass EU-Mitgliedstaaten bei ihrem Kapazitätsbedarf auf manchen Routen erheblich auf von Nicht-EU-Akteuren verlegte Kabel angewiesen sind“, warnt der Bericht.
Komponenten teilweise nur außerhalb der EU verfügbar
Noch gravierender sind die Abhängigkeiten in der Lieferkette. Während Europa mit Alcatel Submarine Networks (ASN) aus Frankreich über einen der drei führenden globalen Anbieter für Unterseekabel verfügt, fehlen Kapazitäten bei kritischen Komponenten. Optische Fasern für Langstrecken-Unterseekabel werden ausschließlich von US-Firmen (Corning, OFS) und japanischen Unternehmen (Sumitomo Electric) hergestellt. Optische Pumpen für Repeater stammen nur von US-Herstellern. Und bei Mikrochips für Transponder dominieren taiwanische und südkoreanische Anbieter, namentlich TSMC und Samsung.
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Bei der Bewertung der Bedrohungsakteure wird der Bericht auch konkret. Russland habe seine Unterwasser-Militärübungen in Tiefen von über 6000 Metern intensiviert, NATO-Kommandeure berichteten 2023 von verdächtigen russischen Aktivitäten rund um Unterseekabel in der Ostsee, heißt es darin. Auch China wird explizit genannt. Im März 2025 enthüllte das China Ship Scientific Research Centre die Entwicklung eines ferngesteuerten Unterwasserfahrzeugs, das gepanzerte Unterseekabel in bis zu 4000 Metern Tiefe durchtrennen kann.
Die Expertengruppe skizziert sieben Risikoszenarien. Diese reichen von der koordinierten Sabotage von Kabeln über Angriffe auf Kabellandestationen und gezielte Stromausfälle bis hin zu natürlichen Ursachen, etwa bei Schäden durch Naturereignisse.
Reparaturflotte altert
Ein weiteres Problem: Die Kapazitäten zur Reparatur beschädigter Kabel geraten unter Druck. Zwar konnten zwischen 2022 und 2024 fast alle Störungen in Europa innerhalb von 24 Stunden behoben werden – nur zwei bis drei Prozent verzögerten sich durch fehlende Wartungsschiffe. Doch die Flotte altert, und einige Reparaturschiffe werden zu Verlegeschiffen umfunktioniert, um die wachsende Nachfrage der Hyperscaler zu bedienen.
Als Konsequenz schlägt die Expertengruppe erstmals EU-weite Stress-Tests für Unterseekabel-Infrastrukturen vor – ähnlich jenen, die bereits im Energiesektor durchgeführt werden. Die Tests sollen in drei Eskalationsstufen die Widerstandsfähigkeit gegen extreme, aber realistische Szenarien prüfen.
Satelliten sind kaum eine Hilfe
Hoffnungen auf Satellitenkonstellationen im niedrigen Erdorbit als Alternative dämpft der Bericht deutlich: „Die fortschrittlichsten Satellitenkonstellationen liefern nur einen Bruchteil der Bandbreite eines einzelnen Kabels.“ Satelliten könnten aber als Backup für kritische, bandbreitenarme Anwendungen wie Notfallkommunikation dienen.
97 bis 98 Prozent des globalen Internetverkehrs laufen über Unterseekabel. Die EU verfügt zwar über mehr als 300 Kabellandestationen, doch die Abhängigkeit von wenigen kritischen Knotenpunkten bleibt hoch. 90 Prozent des Verkehrs zwischen Europa und Asien passieren das Rote Meer – ein Nadelöhr, das durch Huthi-Angriffe 2023/24 bereits mehrfach betroffen war. Auch die Abhängigkeit vom Vereinigten Königreich bleibt bestehen: Der Datenverkehr zwischen Irland und der kontinentalen EU läuft größtenteils über das Vereinigte Königreich.
(mki)
Künstliche Intelligenz
Freitag: US-Richter mit KI zum Urteil, Milliardenforderung mangels Datenschutz
KI-Müll in Gerichtseingaben ist eine Plage. Nun sind auch Entscheidungen zweier US-Gerichte aufgeflogen, bei denen KI für die Anfertigung von Entwürfen genutzt wurde. Ein Praktikant sei schuld, sagt ein erwischter Richter. Der andere Richter schiebt es auf einen juristischen Mitarbeiter, der Perplexity genutzt habe. In einem anderen Verfahren wurde bereits Anfang September entschieden, dass Google wegen Irreführung beim Datenschutz 425 Millionen US-Dollar zahlen soll. Doch das genügt den Klägern nicht. Sie verlangen jetzt 2,36 Milliarden US-Dollar, die Google mit illegitim gesammelten Daten verdient habe. Google sieht sich missverstanden und wehrt sich. Das dürfte auch Apple vorhaben, nachdem ein Gericht in London entschieden hat, dass die Gebühren in Apples App-Store viel zu hoch sind. Apple soll hunderte Millionen zurückgeben. Auch App-Anbieter dürfen hoffen, denn die von Apple geforderte Gebühr von 30 Prozent ist laut Gericht „exzessiv und unfair“ – die wichtigsten Meldungen im kurzen Überblick.
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Generative Künstliche Intelligenz neigt zu sogenannten Halluzinationen. Oft fällt das nicht auf, speziell dann, wenn das Ergebnis dem Nutzer zusagt. Von KI erfundene Behauptungen, Studien, Zitate oder Präzedenzfälle landen immer häufiger in Eingaben zu Gericht; dafür sind mehrfach sich selbst vertretende Parteien und Anwälte bestraft worden. Leider sind auch Richter nicht gegen die Versuchungen Künstlicher Intelligenz gefeit. In den USA sind jetzt zwei Fälle KI-verschmutzter Urteile aufgeflogen. Persönliche Verantwortung übernehmen die zuständigen Richter keine. Beide schieben Fehler auf am Verfahren beteiligte juristische Mitarbeiter, wobei aber auch die mehrstufige Überprüfung von Entwürfen aus unbekannten Gründen unterblieben ist: KI-Müll in US-Urteilen aufgeflogen.
Ohne KI ist Google nach einer Sammelklage kürzlich zur Zahlung von fast einer halben Milliarde US-Dollar verurteilt worden. Das Gericht hatte den Konzern für schuldig befunden, Daten über Nutzer gesammelt zu haben, obwohl die Aufzeichnung von App-Aktivitäten explizit ausgeschaltet wurde. Die Kläger hatten ursprünglich mehr als 30 Milliarden Dollar gefordert und haben jetzt eine dauerhafte Unterlassungsverfügung und Gewinnherausgabe von 2,36 Milliarden Dollar beantragt. Diese Summe sei eine „konservative Schätzung“ der Profite, die Google mit den illegitim von rund 98 Millionen Nutzern und 174 Millionen Geräten gesammelten Daten verdient habe. Google bezeichnet das Urteil als Missverständnis und hat Berufung angekündigt: Kläger verlangen 2,36 Milliarden US-Dollar von Google nach Datenschutzurteil.
Berufung dürfte auch Apple einlegen, nachdem der iPhone-Konzern laut britischem Wettbewerbsgericht sein Monopol im App-Store für iPhones und iPads missbraucht und jahrelang viel zu hohe Gebühren verrechnet hat. Das für England und Wales zuständige Competition Apeal Tribunal schreibt Apple umfangreiche Rückerstattungen an Kunden vor, denen in den meisten Fällen zweistellige Pfundbeträge winken. Da es aber Millionen betroffene Kunden gibt, geht es in Summe um hunderte Millionen Pfund. Sollte die Gerichtsentscheidung rechtskräftig werden, ist sie eine empfindlichere Niederlage für Apple, als dieser Betrag erscheinen lässt. Da das Urteil auch einige Jahre vor dem EU-Austritt Großbritanniens betrifft, könnte es Vorbildwirkung für die gesamte EU haben: Apple hat laut britischem Urteil App-Käufer abgezockt.
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Ein Jahr nachdem der Gründer und ehemalige CEO der Kryptowährungsbörse Binance, Changpeng Zhao, eine viermonatige Haftstrafe abgesessen hat, hat ihn US-Präsident Donald Trump begnadigt. Das Weiße Haus bezeichnet das Vorgehen der Justiz als Teil des Kampfs der Vorgängerregierung gegen Kryptowährungen. Dies habe dem Ansehen der USA als globaler Anführer im Bereich Technik und Innovation geschadet, zitiert etwa Politico: „Der Krieg der Biden-Regierung gegen Krypto ist vorbei.“ Berichten zufolge hat der Kanadier zuletzt massiv für die Begnadigung lobbyiert, nachdem er zuvor noch gestanden hatte, dass Geldwäsche über Binance betrieben wurde und er bewusst illegale Geldflüsse in Kauf genommen hat. Doch jetzt hat Donald Trump den Binance-Gründer begnadigt: „Bidens Krieg gegen Krypto ist vorbei.“
Einen anderen Krieg verschärft der Autokonzern General Motors, nämlich seinen „Krieg gegen CarPlay„: Das Unternehmen will nun nicht nur seine Elektrofahrzeuge nicht mehr mit Apples iPhone-Fahrzeugintegration ausstatten, sondern auch künftige neue Verbrennermodelle. Die Ankündigung, die Technik nicht in Stromer einbauen zu wollen, hatte GM bereits 2023 gemacht und dann auch umgesetzt. Damals hieß es allerdings, dass Fossil-Fahrzeuge – offenbar, weil sie GM für weniger zukunftsträchtig hielt – die übliche Kompatibilität behalten. Doch davon ist künftig keine Rede mehr. Zudem ist damit nicht nur CarPlay gemeint, sondern auch das Alternativsystem Android Auto für Android-Smartphone-Besitzer, das ebenfalls in GM-Verbrennern bislang noch unterstützt wird: General Motors killt CarPlay und Android Auto in allen Autos.
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