Vorstellung Nissan Leaf 2025: Besser als zuvor, doch reicht das?

In der schnelllebigen Nachrichtenwelt ist es fast schon ein wenig in Vergessenheit geraten: Über viele Jahre hinweg war der Nissan Leaf das meistverkaufte Elektroauto der Welt. Doch als die Zulassungszahlen von Elektroautos allgemein deutlich anstiegen, war der Leaf meistens nicht die erste Wahl, obwohl die Preise in den großen Autobörsen zuletzt ziemlich entgegenkommend waren. Drei Dinge wollte Nissan mit dem Modellwechsel vorrangig angehen. Ob das reicht, um an frühere Erfolge anzuknüpfen, ist fraglich.

Bislang gab es zwei Batterien mit 39 und 59 kWh netto. Sie konnten über einen CHAdeMO-Stecker mit maximal 50 kW aufgeladen werden. An Wechselstrom war nur einphasiges Laden mit bis zu 6,6 kW möglich, was sich beispielsweise an öffentlichen Ladesäulen nutzen lässt. Damit war gegen die modernere Konkurrenz nichts mehr auszurichten. Die gute Nachricht ist: Nissan hat hier deutlich nachgelegt. Der Leaf teilt sich unter anderem mit Renault die Plattform CMF-EV.

Endlich mit CCS

Der dritte Leaf bekommt den in Europa weitverbreiteten CCS-Stecker, und das offenbar sogar in zweifacher Ausführung. Denn die ersten Bilder zeigen jeweils eine Ladeklappe in den vorderen Kotflügeln. Zwei Antriebsstränge sind geplant. Das Basismodell mit 130 kW und 345 Nm bekommt eine Batterie mit 52 kWh. Geladen werden kann diese Batterie mit maximal 105 kW. Da bietet der größere Speicher mit 75 kWh etwas mehr. Er lässt sich mit bis zu 150 kW laden. Dann bietet der Antrieb mit 160 kW etwas mehr Leistung. Doch auch wenn Nissan betont, in 14 Minuten 250 km Reichweite nachladen zu können: Neue Bestwerte lassen sich hier nicht ablesen.

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Zumal auch die durchschnittliche Ladeleistung in beiden Fällen keine Spitzenposition anstrebt. Die 60 Prozent zwischen einem Ladestand von 20 und 80 Prozent sollen in rund 30 Minuten nachgeladen sein. Bei der kleinen Batterie wären das 31,2, bei der großen 45 kWh. Die durchschnittliche Nettoladeleistung liegt in diesem Fenster demnach bei etwa 62 bzw. 90 kW. An Wechselstrom kann dreiphasig mit 11 kW geladen werden. Auch an dieser Stelle also keine außergewöhnliche Fähigkeit, wohl aber ein deutlicher Fortschritt gegenüber dem veralteten Vorgänger. Die Reichweite im WLTP gibt Nissan mit 436 und 604 km an.

Ob eine Wärmepumpe zur Serienausstattung gehören wird, steht noch nicht fest. Nissan zufolge hat man reichlich Entwicklungsarbeit in die Temperaturregelung der Batteriezellen gesteckt. Eine Vorkonditionierung der Zellen lässt sich in die Routenplanung integrieren. Dabei werde unter anderem der Streckenverlauf in die Berechnung einbezogen, schreibt Nissan.

Spender für externe Anwendungen

Der Leaf war einst das erste Großserien-Elektroauto, dessen Batterie sich auch als Speicher fürs Haus einbinden ließ. Genutzt haben das vermutlich nur sehr wenige Menschen, denn die Batterie war damals mit einem Energiegehalt von 24 kWh brutto einerseits recht klein, der technische Unterbau in der Garage damals enorm teuer. Die dritte Generation kann auf Vehicle-to-load und Vehicle-to-home, allerdings nicht auf allen Märkten. In Europa kann die Batterie für externe Verbraucher mit bis zu 3,6 kW angezapft werden. In Vorbereitung ist Vehicle-to-Grid. Damit würde die Chance bestehen, sich mit dem Leaf am Strommarkt zu beteiligen.

Mit 4,35 m ist der dritte Leaf rund 14 cm kürzer als sein Vorgänger. Die Umstellung auf das Format SUV bringt eine höhere Sitzposition mit sich, vor allem aber eine Positionierung im global am stärksten nachgefragten Segment. Auf einer ersten kleinen Proberunde erwies sich das Fahrwerk als komfortabel statt übertrieben auf Dynamik geschminkt. Nur Querfugen im kurzen Abstand werden etwas hölzern verarbeitet. Vier Stufen der Rekuperation werden geboten, wobei die Bandbreite von Ein-Pedal-Fahren bis zum Segeln reicht. Auffällig war auf den wenigen Kilometern eine bemerkenswert sorgsame Geräuschdämmung.

Android Automotive

Wie die Franzosen hat auch Nissan entschieden, kein Infotainmentsystem mehr selbst zu entwickeln. Genutzt wird stattdessen Android Automotive, versehen mit einer eigenen Oberfläche. Ausgespielt wird das über ein Head-up-Display und zwei Bildschirme, die eine Diagonale von 14,3 Zoll haben. Keine gute Idee sind die glänzenden Kunststoffflächen auf dem Lenkrad, die rasch verschmieren. Gegen Aufpreis bietet Nissan ein großes Glasdach, das sich auf Knopfdruck verdunkeln lässt. Geöffnet werden kann es nicht.

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Die Preisfrage

Der dritte Leaf bietet endlich die gängigen Lademöglichkeiten, kann schneller laden und weiter fahren als sein Vorgänger. Doch das Umfeld hat sich seit der Premiere der Baureihe im Jahr 2010 grundlegend verändert. Die Konkurrenz ist hart, und Nissans Absage an herausragenden Merkmalen wird sich im Preis spiegeln müssen, wenn das E-SUV kein reines Nischenprodukt bleiben soll. Welche Vorstellungen Nissan in dieser Hinsicht hat, wird vermutlich Anfang nächsten Jahres deutlich, wenn die erste Preisliste vorliegt. Der Verkauf in Europa soll im Frühjahr 2026 beginnen.

(mfz)