Erste Begegnung – Vom Showroom auf die Straße

Vor rund einem halben Jahr hatte der DS N°8 seine große Premiere in Deutschland – damals noch ganz statisch und ohne dass jemand unter freiem Himmel den Fuß aufs Fahrpedal setzen durfte. Jetzt konnten wir aber endlich selbst hinter das Steuer. Das Design des neuen E-Autos ist unverkennbar französisch: elegant, etwas extravagant, aber keineswegs übertrieben.

Mit rund 100 Testkilometern auf kurvigen Landstraßen, ein paar schnellen Autobahnabschnitten und innerstädtischem Stop-and-Go wollten wir wissen: Wie schlägt sich das E-Auto im Alltag? Ob die offiziell versprochenen bis zu 500 Kilometer Autobahnreichweite realistisch sind, konnten wir zwar nicht prüfen, aber wir haben jede Menge andere Eigenschaften genau unter die Lupe genommen.

Varianten, Leistung und Reichweite – was steckt drin?

Der DS N°8 kommt in drei Varianten, alle mit fünf Sitzen und ordentlich Platz für Gepäck.

Basisversion (FWD)
Frontantrieb mit 190 kW (258 PS), Batterie mit 73,7 kWh, Reichweite bis 550 km (WLTP).

Long Range FWD
Größere Batterie mit 97,2 kWh, 207 kW (281 PS), Reichweite bis 749 km (WLTP).

AWD Log Range (unser Testwagen)
Allrad mit 276 kW (375 PS), Reichweite bis 689 km (WLTP).

Egal, welche Version Ihr nehmt – schnell ist er in jedem Fall. Das Topmodell sprintet in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und läuft elektronisch abgeregelt 190 km/h. Die Fronttriebler brauchen für den Sprint etwas länger, rund 8 Sekunden, erreichen bei Bedarf aber die gleiche Endgeschwindigkeit. Der Spurt gelingt angenehm gleichmäßig, ohne dass Ihr das Gefühl habt, plötzlich allzu stark in den Sitz gepresst zu werden.

Fahrmodi, Rekuperation und Fahrgefühl

Beim AWD-Modell habt Ihr vier Fahrmodi, die Ihr direkt an der Mittelkonsole über dafür vorgesehene Knöpfe umstellen könnt. Zusätzlich gibt’s ebenfalls auf Knopfdruck 1-Pedal-Driving – perfekt für die Stadt, wenn Ihr fast nur mit dem Fahrpedal steuern wollt. Segeln auf der Autobahn? Fehlanzeige. Selbst in der niedrigsten Rekuperationsstufe bremst der DS N°8 leicht mit.

Cooles Detail: Über Schaltwippen am Lenkrad könnt Ihr die Rekuperation in drei Stufen anpassen. Nicht ganz so cool: Einige Knöpfe wirken eher nach Massenware aus dem Citroën-Regal als nach Premium. Das gilt auch für das Infotainment-System, das stark an den Citroën e-C4 erinnert – DS ist zwar seit 2014 eine eigene Marke, aber die Verbundenheit innerhalb der eigenen Familie ist nicht zu übersehen.

Komfort wie auf Wolken – dank Active Scan Suspension

Richtig stark fanden wir das DS Active Scan Suspension-System. Eine Kamera am oberen Rand der Windschutzscheibe scannt permanent die Fahrbahn und passt die adaptiven Stoßdämpfer in Echtzeit an. Ergebnis: selbst auf schlechter Strecke fährt sich der DS N°8 butterweich und sicher.

Innenraum – vorne top, hinten na ja

Vorne sitzt Ihr im DS N°8 wie in einem schicken Lounge-Sessel: bequeme Sitze, guter Seitenhalt, viel Kopf- und Beinfreiheit. Ab 120 km/h hört Ihr zwar leichte Windgeräusche, aber sie stören kaum.

Hinten wird’s trotz 2,90 Meter Radstand bei großen Mitfahrern etwas enger – vor allem, wenn vorne viel Platz beansprucht wird. Dazu kommt: Die Oberschenkel liegen bei Erwachsenen nicht ganz auf der Sitzbank, weil der Akku im Unterboden die Sitzposition etwas erhöht. Kopffreiheit habt Ihr aber bis ca. 1,95 m Körpergröße genug.

Technik-Extras – vom Video-Rückspiegel bis zum Glasdach

Ein ungewöhnliches Feature ist der digitale Rückspiegel. Anfangs wirkt’s komisch, auf einen Bildschirm statt in einen Spiegel zu schauen, aber gerade bei Regen oder nachts ist das breitere Sichtfeld ein echter Vorteil.

Das Panoramaglasdach ist beim Top-Modell Jules Verne serienmäßig, sonst kostet es rund 1.000 € extra. Immer dabei: 2-Zonen-Klimaautomatik, Luftreinigungssystem und Akustikverglasung. Im Kofferraum habt Ihr je nach Antrieb 581 bis 621 Liter Volumen, mit umgeklappten Rücksitzen bis zu 1.553 Liter.

Laden – hier gibt’s Luft nach oben

Beim Laden zeigt der DS N°8 leider keine Premium-Spitzenwerte.

• AC-Laden: max. 11 kW (22 kW sollen zu einem späteren Zeitpunkt optional folgen)
• DC-Schnellladen: max. 160 kW (20–80 % in ca. 30 Minuten)

Ein 800-Volt-System wäre schneller, würde aber den Preis in die Höhe treiben. Für die meisten, die zu Hause an der Wallbox laden, reicht das gebotene System völlig aus, aber im Vergleich zu manchen Konkurrenten ist hier noch Potenzial.

Preise, Ausstattung und Anhängelast

Es gibt drei Ausstattungslinien:

• Pallas – ab 57.700 €
• Etoile – ab 63.200 €
• Jules Verne (Topmodell) – ab 68.100 €

Alle Versionen haben eine Wärmepumpe serienmäßig. Anhängelast: je nach Antrieb 1.200–1.600 kg.

Fazit – Lohnt sich der DS N°8?

Der DS N°8 ist definitiv ein E-Auto für Genießer. Hoher Komfort, viel Stil, ordentliche Reichweite – und das Ganze verpackt in ein auffälliges, aber nicht protziges Design. Perfekt für lange Strecken, wenn Ihr entspannt und elegant unterwegs sein wollt. Schade ist, dass nur 400-Volt-Technik verbaut ist, was Schnellladungen im besten Fall rund 30 Minuten dauern lassen. Auch das Platzangebot im Fond könnte großzügiger ausfallen.

Entwickelt wurde das Ganze in Paris, gebaut wird der DS N°8 allerdings im Stellantis-Werk in Melfi, Italien – auf derselben Plattform wie der Peugeot E-3008, E-5008 und Opel Grandland Electric. Wenn Ihr also auf der Suche nach einem französischen Elektroauto seid, das SUV-Coupé-Optik mit Limousinen-Komfort kombiniert, solltet Ihr Euch den DS N°8 definitiv anschauen. Denn damit gleitet Ihr nicht einfach – Ihr schwebt.

Erneut sind Informationen zur Logitech MX Master 4 aufgetaucht, die diesmal noch umfangreicher ausfallen und einen baldigen Marktstart andeuten. Demnach dürfte die neue Office-Maus Ende September zum gleichen Preis wie der Vorgänger erscheinen. Zu den Neuerungen zählen ein USB-C-Dongle und ein „Haptic Sense“-Panel.

Die neuen Informationen waren auf Amazon Italien einsehbar, wie auf Reddit geteilte Screenshots belegen. Inzwischen wurde die Shopseite aber wieder offline genommen.

Preis und Termin für die Logitech MX Master 4

Sofern die Angaben stimmen und nicht nur Platzhalter waren, wird die Logitech MX Master 4 zum Preis von 129,99 starten. Das entspricht exakt der unverbindlichen Preisempfehlung des Vorgängers Logitech MX Master 3(S) zum Marktstart.

Erstmals wurde auch ein Termin genannt: Die Shopseite auf Amazon nannte den 30. September 2025 als Liefertermin.

Neues Haptic Sense Panel

Das Haptic Sense Panel ist eine weitere Neuheit. Damit soll sich das taktile Feedback individuell anpassen lassen, berichtet die Website Appgefahren.de: „Du spürst förmlich, wenn du eine Aktion auslöst, sei es ein Shortcut, eine Benachrichtigung oder ein Wechsel im Workflow“. Was das aber genau bedeutet, gilt es abzuwarten.

Den sogenannten Actions Ring hatten schon frühere Bilder gezeigt. Wie erwartet verbirgt sich dahinter ein Shortcut-Menü für den schnellen Zugriff auf Einstellungen und Tools.

Sensor mit 8.000 dpi

Wie schon bei der MX Master 3S soll ein Sensor mit maximal 8.000 dpi zum Einsatz kommen. Dieser soll auch auf Glasoberflächen funktionieren, was auch mit dem optischen Sensor der MX Master 3S möglich ist. Letztlich könnte also wieder der gleiche Sensor eingesetzt werden.

Das „MagSpeed“-Scrollrad, das entweder im Freilaufmodus bis 1.000 Zeilen pro Sekunde scrollen soll oder im alternativen Modus eine Rasterung bietet, ist für die MX-Serie typisch.

Dongle mit USB-C, Funk verbessert

Mittlerweile etabliert sich der USB-C-Anschluss und löst nach und nach die USB-A-Buchse ab. Dem Trend folgend wird der Funkempfänger (Dongle) der MX Master 4 in den USB-C-Port gesteckt. Ob noch ein Adapter für USB-A beiliegt, ist nicht bekannt.

Der integrierte Funkchip soll ebenso wie die Antennenplatzierung verbessert worden sein und so für stabilere Verbindungen sorgen.

Angaben wie „90 % weniger Klickgeräusch“ und „70 Tage“ Akkulaufzeit gab es auch schon beim Vorgänger.

Ein zusätzlicher Daumen-Knopf

Unterhalb des seitlichen Scroll-Rades für den Daumen ist nun noch eine dritte Taste zu finden, wie schon vorherige Bilder gezeigt hatten.

Jetzt fehlt eigentlich nur noch die offizielle Ankündigung von Logitech, um all diese Informationen zu bestätigen.

Im Vorfeld der Gamescom 2025 hat Asus wie erwartet die GeForce RTX 5090 ROG Matrix vorgestellt. Das absolute Topmodell setzt auf selektierte GB202-GPUs, die mit bis zu 800 Watt elektrischer Leistung versorgt werden können. Zusammen mit einem massiven Kupfer-Kühlkörper soll sie die aktuell schnellste Gaming-Grafikkarte sein.

Die Brechstange für die Brechstange

Rund ein halbes Jahr nach der ursprünglichen Vorstellung der GeForce RTX 5090 (Test) will Asus mit einer neuen Matrix-Grafikkarte das Maximum aus der bereits bekannten GB202-GPU herausholen. Zu diesem Zweck hat der Hersteller 1.000 GPUs ausfindig gemacht, die unter Last mit einem Boost-Takt von 2.730 MHz betrieben werden können. Dementsprechend wird es die GeForce RTX 5090 ROG Matrix zum 30. Jubiläum der Asus-GPUs auch nur in einer weltweit auf 1.000 Grafikkarten limitierten Auflage geben.

Gegenüber Nvidias auf 2.407 MHz spezifiziertem Boost-Takt der Founders Edition liegt das Plus bei rund 13,4 Prozent, womit die theoretisch abrufbare FP32-Rohleistung von knapp 105 TFLOPS auf knapp 119 TFLOPS steigt. Damit die Grafikkarte bei diesem Takt nicht ins Power-Limit läuft, hat Asus die Leistungsaufnahme von 575 Watt auf bisher im Consumer-Segment unerreichte 800 Watt erhöht. Weil allerdings weiterhin nur ein 16-Pin-Stromstecker zum Einsatz kommt, der bekanntermaßen bei 600 Watt am Limit ist, werden die übrigen 200 Watt über Asus‘ BTF-Anschluss bereitgestellt – ein kompatibles Mainboard vorausgesetzt. In diesem Kontext spricht der Hersteller von einem rund 10 Prozent größeren Spielraum zum Übertakten.

Asus‘ Versprechen, die ROG Matrix sei die schnellste GeForce RTX 5090 am Markt, wird damit untermauert. Selbst extreme OC-Modelle wie die Galax HOF verfügen lediglich über einen 16-Pin-Stromstecker und sind damit auf 600 Watt limitiert. Mit erstmals 800 Watt ist am oberen Ende mehr möglich, allerdings auf Kosten einer immensen Leistungsaufnahme und Abwärme.

Der Ferrari unter den Grafikkarten

Der Kühler der RTX 5090 ROG Matrix basiert diesmal auf der RTX 5090 ROG Astral (Test); einen AiO-Kühler wie zuvor bei der RTX 4090 ROG Matrix gibt es nicht mehr. Allerdings wurde das Konzept für das neue Topmodell ordentlich aufgebohrt. Optisch gibt es mit runden Kurven und roten Akzenten Ferrari-Flair, das an die allererste Matrix-Grafikkarte erinnern soll, die 9800 GTX Matrix. Und für den Kühler selbst setzt Asus voll auf Kupfer: Sowohl Vapor-Chamber als auch Heatpipes und Lamellen sind aus dem leitfähigen rötlichen Metall gefertigt, aber schwarz lackiert. Zwischen GPU-Die und Vapor-Chamber setzt der Hersteller auf eine Liquid-Metal-Wärmeleitpaste.

Noch nicht verraten hat Asus, wann die RTX 5090 ROG Matrix auf den Markt kommen wird – und zu welchem Preis. Nach Preisen um 2.000 Euro für die RTX 2080 Ti Matrix und 3.000 Euro für die RTX 4090 Matrix könnte diesmal die 4.000-Euro-Marke geknackt werden. Günstiger als die rund 6.700 US-Dollar teure und für den arabischen Markt aufgelegte RTX 5090 Dhahab wäre die neue Matrix damit immer noch.