Kubernetes vereinfacht die Bereitstellung und den Betrieb containerisierter Anwendungen, stellt Unternehmen aber zugleich vor neue Sicherheitsherausforderungen. Die Absicherung von Clustern, Workloads und CI/CD-Pipelines erfordert ein durchdachtes Sicherheitskonzept, um Angriffe frühzeitig zu verhindern und Compliance-Anforderungen zuverlässig zu erfüllen.

Kubernetes-Umgebungen wirksam absichern

In unserem Workshop Advanced Kubernetes Security: Effektive Maßnahmen und Best Practices lernen Sie, Kubernetes-Cluster systematisch zu härten und typische Sicherheitsrisiken frühzeitig zu erkennen. Sie erfahren, wie Sie Zugriffskontrollen mit RBAC umsetzen, Admission Controller gezielt einsetzen, Laufzeitsicherheit verbessern und etablierte Best Practices in Ihre Kubernetes-Umgebung integrieren. Darüber hinaus lernen Sie, Fehlkonfigurationen aufzudecken, Risiken zu bewerten und eine belastbare Sicherheitsarchitektur für Cloud-Native-Anwendungen aufzubauen.

Sicherheitskonzepte direkt in der Praxis anwenden

Der Workshop verbindet fundiertes Fachwissen mit umfangreichen praktischen Übungen in einer bereitgestellten Laborumgebung. Sie konfigurieren Sicherheitsrichtlinien, härten containerisierte Workloads ab und setzen wirksame Schutzmaßnahmen gegen typische Angriffsszenarien wie Privilege Escalation, Data Leakage oder Supply-Chain-Angriffe um. Die praxisnahen Aufgaben vermitteln das nötige Know-how, um Sicherheitsmaßnahmen sicher in bestehende Kubernetes-Architekturen zu integrieren und deren Wirksamkeit zu bewerten.

Profitieren Sie von der Erfahrung eines Kubernetes-Sicherheitsexperten

Benjamin Koltermann, CEO und Security Architect bei KolTEQ, unterstützt Unternehmen bei der Absicherung von Cloud- und Kubernetes-Plattformen – insbesondere in sicherheitskritischen und stark regulierten Umgebungen. Im Workshop gibt er seine Erfahrungen aus zahlreichen Kundenprojekten weiter und vermittelt bewährte Vorgehensweisen für den sicheren Betrieb moderner Kubernetes-Infrastrukturen. Die kleine Gruppe mit maximal 16 Personen bietet viel Raum für individuelle Fragen, den fachlichen Austausch und die Diskussion eigener Herausforderungen, sodass Sie konkrete Lösungsansätze für Ihre Kubernetes-Umgebung entwickeln können.

Für wen ist dieser Workshop geeignet?

Der Workshop richtet sich an Kubernetes-Administratoren, Site Reliability Engineers (SRE), DevSecOps-Experten sowie Penetrationstester und Red-Team-Mitglieder, die Kubernetes-Umgebungen sicher betreiben und absichern möchten.

(ilk)

Nach dem bundesweiten Ausfall von GSM-R am Abend des 23. Juni 2026 überschlugen sich schnell die Meldungen. Erst waren es die klassischen Nachrichten zu den Ausfällen und Auswirkungen. Doch sehr schnell kamen auch Stimmen auf, die einen Schuldigen gefunden haben wollen: GSM-R, der digitale Zugfunk, der für die Bahn essenziell ist.

Das sei veraltete 2G-Technik aus den 1990ern, las man oft. Bei Spiegel Online ließ man sich sogar zu einem Meinungsstück verleiten: Alle Züge stehen still, weil Deutschland nicht digitalisieren will. GSM-R, der analoge Digitalfunk?

Auch der VDE will jetzt unbedingt GSM-R modernisieren: „Im Vergleich dazu ist das neue FRMCS durch Redundanz, moderne Architekturen und breite Frequenzbänder deutlich robuster“, so der VDE. Das wäre aber auch erst einmal in der Praxis zu belegen.

Doch hat die Deutsche Bahn hier einen Umstieg auf FRMCS verschlafen oder ging es nicht anders? Und was wären die Alternativen?

Wir wollen für diesen Artikel ganz bewusst ignorieren, dass der Ausfall des GSM-R-Netzes mit hoher Wahrscheinlichkeit den GSM-Standard kaum tangiert. Ausgefallen ist laut Bahn ein Switch, dessen Ausfall eine Software nicht korrekt erkannte und so nicht korrekt auf die Reserve umschaltete.

Stattdessen wollen wir darauf blicken, wie aktuell GSM-R ist, und ob eine schnelle Migration zu einem anderen Standard überhaupt möglich wäre. Denn es gibt nicht nur FRMCS.

GSM-R als langsame und alte Technik

Dass GSM-R schlicht alte 2G-Technik ist, die im Privatkundengeschäft bereits kaum noch Bedeutung hat, dürfte wohl keiner bezweifeln. Aber für Technik, die lange im Einsatz ist, ist sie weiter relevant. Sei es der Fahrstuhl und dessen GSM-Notfunkanlage oder eben die Lok und deren kritisches Kommunikationssystem. Dafür reicht GSM-R. Beispiele dafür gibt es, dazu gleich mehr.

Für das Ziel eines mobilen und digitalen Datenfunks reicht GSM-R. Der Standard ist mit seinen laut des Internationalen Eisenbahnverbands UIC (Union internationale des chemins de fer) 100 Kbit/s für die Zukunft aber nur mäßig geeignet. Aktuell braucht ein Zug nach Angaben der Deutschen Bahn für ETCS auf Level 2 30 Kbit/s. Das passt in den EDGE-Mode von GSM-R mit 59,2 Kbit/s. Manchmal spricht die UIC aber auch von 100 Kbit/s. Für ein Zukunftsszenario sieht man 3,5 MBit/s vor. Gleichzeitig soll die Latenz von aktuell einer Sekunde auf „teilweise <10ms sinken“. Doch das brauchte etwa Luxemburg noch nicht.

Chemins de Fer Luxembourgeois modernisierten erst 2019 auf GSM-R

Die Luxemburger Bahngesellschaft CFL hat beispielsweise erst 2015 mit Kapsch Carriercom angefangen, auf GSM-R umzustellen. 2019 war man fertig und zu Ende 2019 konnte der analoge Zugfunk dann endgültig abgeschaltet werden.

Für den internationalen Bahnverkehr war das eine Erleichterung. Plötzlich war man Teil eines in Europa genutzten Standards. Doch hätte Luxemburg nicht auf etwas Moderneres wechseln können? Schließlich surften viele 2019 schon per LTE durchs Netz. Tatsächlich gibt es von LTE sogar eine Railway-Variante.

Erste Entwicklungen zu LTE-R kamen spät

Natürlich gab es früh schon Bedürfnisse nach mehr. Eine Lösung, die sich Teile der Industrie ausdachten: LTE-R, also 4G-Mobilfunk für die Bahn.

Die ersten Strecken gab es auch schon recht früh. Gut neun Jahre nach Verabschiedung des LTE-Standards war LTE-R etwa in Südkorea so weit, um es in einer praktischen Installation einzusetzen.

Am 17. Dezember 2017 meldeten Samsung und Korea Telecom LTE-R auf einer 120 km langen Strecke zwischen Wonju und Gangneung als Teil der Gyeonggang Line, eine Schnellfahrstrecke mit bis zu 250 km/h. Südkorea nutzte die Möglichkeit, LTE-R basierend auf 3GPP Release 13, in die Praxis zu überführen. Zuvor wurde im April schon LTE-R im Süden des Landes in der Busan Metro implementiert. Im Laufe der Jahre wurde LTE-R so ein wichtiger Bestandteil des südkoreanischen Bahnnetzes.

Ähnlich sah es in China aus. Huawei spielte hier vor allem eine große Rolle, allerdings ist nicht sonderlich viel dokumentiert. Später machte Huawei auf der großen Bahn-Messe UITP Summit sogar Werbung für die eigene LTE-R-Technik, um es schließlich ab 2019 als Lösung zu vermarkten.

Nimmt man also an, GSM-R wäre veraltet und ein Nachfolger wäre dringend notwendig: LTE-R wäre bereit gewesen. Aber nicht für Luxemburg, außer man wollte auf eine ungetestete Technik setzen. LTE-R kam zu spät. Dazu kommen Kompatibilitätsfragen. Luxemburg hätte vielleicht mit Samsung oder Huawei auf LTE-R umstellen können, aber was machen die restlichen Länder um Luxemburg?

Das geht nicht im Alleingang, und Europa entschied sich gleich auf 5G-Technik zu springen. Genauer: 3GPP Release 16 und neuer mit einer stärkeren Integration von Eisenbahnfunktionen direkt in den 3GPP-Standard. Die Hoffnung: weniger spezialisiertes, und damit teures Gerät.

FRMCS soll alles lösen, braucht aber Zeit

Zwecks Standardisierung entschied sich der UIC für eine Integration in 3GPP-Releases, die aktuell bis in den 3GPP Release 19 reicht, der erst kürzlich den Status „Frozen“ erreicht hat. Planungen für den Release 20 gibt es seitens UIC ebenfalls schon.

FRMCS befindet sich also noch immer in aktiver Entwicklung auf der Standardseite, ist aber anscheinend schon stabil genug, um 2026 mit den ersten Parallelinstallationen zu GSM-R anzufangen. Und auch klassische Smartphone-Chiphersteller wollen in den Markt. Qualcomm, sonst nicht unbedingt für Eisenbahnthemen bekannt, will mit den Modems X85 und X105 auch den Eisenbahnmarkt für sich gewinnen. Viel sagt das Unternehmen bisher aber nicht. Eine Kooperation mit Ericsson gehört bisher dazu. Das begann 2025.

Das ist grob im Plan des UIC. Der sah einen ersten Parallelbetrieb mit GSM-R im Jahr 2025 vor und ging davon aus, dass die netzweite Umstellung gut zehn Jahre braucht. Ein entsprechendes Video publizierte man im Mai 2019, also noch bevor 3GPP Release 15 finalisiert wurde, was die erste Phase von 5G darstellt. Damit liegt FRMCS im Abstand zur ersten 5G-Finalisierung gar nicht so schlecht.

Fazit: All das Drängeln bringt nichts

Einen Unwillen oder besonders langsames Vorgehen der Deutschen Bahn lässt sich aus der derzeitigen Informationslage kaum erkennen. Im Gegenteil, man liegt halbwegs im Plan. Es gibt nämlich noch immer aktuelle FRMCS-Entwicklungen. Die Version 2 wurde beispielsweise erst 2024 vorgestellt. 2025 gab es dann beim UIC einen Plugtest (besser bekannt als Plugfest), bei dem FRMCS durchgetestet werden konnte.

Passend zum UIC Global FRMCS Conference soll dann FRMCS V3p im November erscheinen, während im großen Umfang die V2.2 getestet werden soll. V3 soll laut UIC dann auch die erste Edition von FRMCS werden, die in nationalen Pilotprojekten eingesetzt werden soll.

Wenn 2026 tatsächlich erste Strecken mit FRMCS-Funk in Betrieb gehen, dann entspricht das weitgehend der ursprünglichen Planung. Und es ist ja nicht nur die Deutsche Bahn, die umstellen muss. Laut der FRMCS-Initiative sind mehr als 450 Eisenbahnunternehmen und bis zu 21.000 Loks umzurüsten.Die Härtung von GSM-R gegen LTE900 zeigte den Aufwand deutlich: Jahrelange Verzögerungen waren unter anderem notwendig, weil andere Bahnunternehmen ihre Funkgeräte nicht rechtzeitig tauschen konnten.

Gleichwohl muss man zugeben, dass die Deutsche Bahn beim Wechsel auf neue Techniken große Probleme hat. Sei es der Einsatz von ETCS oder der enorme Schwierigkeiten bereitende Digitale Knoten Stuttgart. Zweifel sind berechtigt, aber die richten sich gegen die Zukunft, nicht die Gegenwart.

(nen)

Nach einem Gerichtsurteil kann der Staat jahrelang nicht überprüfen, ob die Deutsche Post schnell genug Briefe austrägt. Wie aus Unterlagen der Bundesnetzagentur (BNetzA) hervorgeht, verlor die Aufsichtsbehörde vor dem Oberlandesgericht Düsseldorf in letzter Instanz einen Rechtsstreit mit einem Marktforschungsunternehmen, das geklagt hatte.

Deshalb darf die BNetzA vorerst keinen Auftrag für eine sogenannte Laufzeiten-Überprüfung mit 60.000 Testbriefen pro Jahr erteilen. Stattdessen muss ein neues Vergabeverfahren gestartet werden, was nicht vor 2027 abgeschlossen sein dürfte. Da die Überprüfungen immer ein komplettes Kalenderjahr umfassen müssen, könnten sie erst frühestens 2028 starten.

Als Folge des Rechtsstreits kann die BNetzA wohl drei Jahre lang – in den Jahren 2025 bis 2027 – ihrem gesetzlichen Auftrag nicht nachkommen, der Post bei den Brieflaufzeiten auf die Finger zu schauen und bei deutlichem Fehlverhalten Bußgelder zu verhängen.

Post hält Vorgaben ein – Quelle: Deutsche Post

So ein mögliches Fehlverhalten deutet sich derzeit nicht an: Nach Angaben der Post werden die gesetzlichen Vorgaben zu Brieflaufzeiten eingehalten. 95 Prozent der heute eingeworfenen Briefe müssen nach drei Werktagen beim Empfänger sein, laut Post waren das 2025 97,4 Prozent. 99 Prozent müssen nach vier Tagen da sein, 2025 waren es laut Post 99,0 Prozent. Für die BNetzA haben diese Unternehmensangaben aber keine Relevanz, da die Behörde Daten eines von ihr beauftragten Marktforschers benötigt. Die kann die Behörde derzeit nicht bekommen.

Das Marktforschungsunternehmen, das sich vor dem Oberlandesgericht durchgesetzt hatte, ist mit anderen Laufzeit-Überprüfungen auch für die Deutsche Post tätig. Daher schloss die BNetzA die Firma in dem Bieterverfahren als nicht unabhängig aus. Dem Gericht zufolge ist das aber nicht verhältnismäßig. Einem möglichen Interessenkonflikt könnte durch Informationsbarrieren entgegengewirkt werden, argumentierten die Richter.

Die BNetzA schreibt, dass sie nun „unter Berücksichtigung der Vorgaben des Vergabesenats eine neue Ausschreibung konzipieren“ werde. „Es muss ein europaweites Vergabeverfahren neu aufgesetzt und dann entsprechend den gesetzlichen Vorgaben durchgeführt werden.“

Politiker bedauern die Folgen des Rechtsstreits. „Es braucht jetzt schnellstmöglich ein neues Vergabeverfahren“, sagt der wirtschaftspolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Sebastian Roloff. „Wir brauchen die Daten, um die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben überprüfen und gegebenenfalls parlamentarisch nachsteuern zu können.“

Noch im November hatte der Chef der Bundesnetzagentur, Klaus Müller, der Post mit einer Millionenstrafe nach dem Bundespostgesetz gedroht. Zuvor hatte ihn eine Höchstzahl an Beschwerden über die Post erreicht: falsch zugestellte, beschädigte oder verspätete Sendungen. Zu diesem Zeitpunkt muss intern aber völlig unklar gewesen sein, wer überhaupt die belastbaren Zahlen an die BNetzA liefern soll, die es für so eine drastische Sanktion bräuchte. Bis die Post nun wirklich mit Konsequenzen rechnen muss – sollte sie wirklich zu unpünktlich zustellen – wird es jetzt wohl noch Jahre dauern.

(nen)