Mit der DiskStation 925+, kurz DS925+, betreibt Synology Produktpflege. Sie ergänzt die vor zwei Jahren getestete DS723+ und bringt von vielem etwas mehr mit: vier statt zwei SATA-Plattenbuchten, verdoppeltes RAM, auf 2,5 Gbit/s beschleunigtes Ethernet und einen Prozessor mit vier statt zwei SMT-fähigen Kernen. Aber der Ryzen V1500B von 2018 ist etwas älter als der V1600 im DS723+ und einen PCIe-Slot für 10-Gigabit-Ethernet gibt es nicht mehr.

Die größte Einschränkung lauert in der Firmware: Bei allen ab 2025 eingeführten Plus-Modellen lässt Synology nur noch Massenspeicher aus eigener Produktion zu und setzt das mit einer Softwaresperre durch. Die Übernahme von Platten aus älteren NAS ist gestattet, aber neue müssen „Originale“ sein. Synology will damit „ein Höchstmaß an Sicherheit, Performance und zugleich deutlich effizienteren Support ermöglichen“.

Bei Festplatten handelt man sich keinen großen Nachteil ein. Synology-HDDs sind bei gleicher Kapazität ein paar Zehner teurer. Beispielsweise kostete die 12-TByte-Platte HAT3310-12T Anfang Juni mit 300 Euro nur 20 Prozent mehr als die NAS-Platte ST12000VN008 von Seagate (250 Euro). Dafür blutet man bei M.2-SSDs, die zufällig verteilte Zugriffe als Cache beschleunigen: Für die SNV3410-400GB werden 150 Euro fällig, während eine für den Zweck ausreichende Samsung 980 500GB kaum mehr als ein Drittel kostet. Experimentierfreudige können diesen Aufschlag vermeiden.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Netzwerkspeicher Synology DS925+. x86-NAS getestet und Plattensperre ausgehebelt“.
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Die Baureihe Grandland ist in zweiter Generation deutlich größer und auf neuer technischer Basis auch als Elektroauto erhältlich. Für die Handvoll Kunden, zu deren Profil ein solches möglicherweise nicht passt, bietet Stellantis das SUV bis auf Weiteres als Hybrid- und Plug-in-Hybridmodell an. Die mildhybridisierte Einstiegsvariante kostet mit 36.400 Euro laut Katalog immerhin 10.350 Euro weniger als die günstigste Elektroversion. Bei diesem Unterschied und den gegenwärtigen Fahrenergiekosten sehen Wenigfahrer natürlich keine Amortisation für einen elektrischen Grandland am Horizont. Für sie heißt die Alternative möglicherweise „Hybrid“.

Überwiegend konventionell

Es gibt jedoch auch Argumente jenseits des spitzen Bleistifts, die man zumindest als Privatkunde für einen Vergleich heranziehen sollte. Die in aktueller Generation mögliche Gegenprobe zeigt sehr deutlich, wie der Verbrennungsmotor auch im Opel Grandland unterliegt. Das überrascht nicht, schon aufgrund unüberwindbarer physikalischer Gegebenheiten. Die elektrische Unterstützung bietet nur schwachen Trost, denn als Mild-Hybrid mit 107 kW und 48-Volt-Technik bleibt der Grandland Hybrid ohnehin ein ganz überwiegend herkömmlich funktionierendes Auto.

Dabei hält das Sechsstufen-Doppelkupplungsgetriebe mit gut verschliffenen Gangwechseln den Dreizylinder bei ruhiger Fahrweise vorwiegend geschmeidig im für die Lastanforderung effizientesten Bereich. Dass der 1,2-Liter-Motor trotz 230 Nm Drehmoment, 51 davon elektrisch, bisweilen seine Mühe mit den mindestens 1600 kg hat, hört man erst bei höheren Anforderungen. Bei bestimmten Drehzahlen fühlt man es dann auch. Bringt man auf diese Weise das Getriebe in Hektik, beginnt es ruckelig zu agieren. Alles so typisch für einen Verbrenner wie der verzögerte Krafteinsatz. Leistung hat der Grandland genug, die angegebenen 10,2 Sekunden auf 100 km/h hätten früher fast für die Kategorie „Sportwagen“ im Autoquartett gereicht, heute ist es genug für ein konventionelles Auto. Eine Spitze von 202 km/h ist ohnehin erstaunlich für ein SUV mit einem 1200er.

Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Hybrid-SUV Opel Grandland im Test: Für Wenigfahrer“.
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Deutschland ist beim Trend zum Elektro-Fahrrad eine Hochburg in Europa. Mit E-Bikes wurde hierzulande 2024 ein Umsatz von knapp 5,4 Milliarden Euro erzielt – fast die Hälfte des Umsatzes mit Elektro-Rädern in ganz Europa (12 Milliarden Euro). Das zeigt eine Studie der Beratungsgesellschaft EY.

Demnach steuerten E-Bikes in Deutschland 86 Prozent des Gesamtumsatzes mit Fahrrädern bei – mehr als in Österreich (77), den Niederlanden (72) und Frankreich (58). In Spanien standen E-Bikes nur für 39 Prozent des Umsatzes. Dort waren 18 Prozent der verkauften Fahrräder E-Bikes, in Deutschland dagegen mehr als jedes Zweite (54 Prozent). Hierzulande sind fast alle Arten von Rädern elektrifiziert – vom Lastenrad bis zum Mountainbike.

Umsatz mit E-Bikes sinkt erstmals

Zugleich ging 2024 das lukrative Geschäft mit E-Bikes zurück und verschärfte die Krise in der Fahrradbranche, die sich in diesen Tagen zur Messe Eurobike in Frankfurt trifft. So schrumpfte Zahl der verkauften Elektro-Räder EY zufolge um zwei Prozent auf zwei Millionen, der Umsatz fiel um 12 Prozent auf 5,4 Milliarden Euro. Auch der Absatz mechanischer Fahrräder sank – um fünf Prozent zum Vorjahr auf 1,8 Millionen.

„Die deutsche Fahrradbranche musste im vergangenen Jahr erneut schmerzhafte Umsatzeinbußen hinnehmen“, sagt EY-Partner Stefan Mohr.

Jedoch folgt der Rückgang auf einen Boom in der Corona-Pandemie. So sank der Umsatz der Fahrradbranche 2024 zwar um zehn Prozent auf rund 6,3 Milliarden Euro, er lag damit aber immer noch 58 Prozent höher als im Vor-Corona-Jahr 2019.

Übrig vom Boom sind immer noch recht volle Lager, die sich nur langsam leeren. Die Folge: Im vergangenen Jahr fiel der Durchschnittspreis für ein E-Rad laut Zweiradindustrieverband um zehn Prozent auf 2.650 Euro. Damit kosteten sie aber immer noch gut fünfmal so viel wie ein normales Rad (500 Euro).

Klassische Fahrräder spielten für den Umsatz der Branche eine untergeordnete Rolle, sagt Mohr. Allerdings steige die Nachfrage nach Gravelbikes und Rennrädern, was dort die Preise treibt.

Rückgang bei Kinderrädern

Deutlich schrumpfte 2024 dagegen der Absatz von Kinder- und Jugendfahrrädern: um 17 Prozent auf 145.000 Stück. Der wachsende Gebrauchtmarkt könne ein Grund sein, sagt Mohr, aber auch der Trend zu weniger Bewegung bei Kindern und Jugendlichen.

Insgesamt erwarten die Autoren jedoch eine Erholung des Fahrradmarkts – nicht zuletzt wegen der E-Räder. Nach dem Boom der vergangenen Jahre werde es Ersatzbedarf geben, sagt Constantin Gall, Managing Partner bei EY. „Das Interesse an E-Bikes bleibt hoch.“

(mho)