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ÖPNV: Warum deutsche Zustände nicht „normal“ sind
Beim Thema Bus und Bahn sieht es in Deutschland aktuell nicht gut aus. In vielen Städten brechen die Systeme zusammen. Mal gibt es mehr, mal weniger Ausfälle. Die Tendenz ist aber klar: Es wird nicht besser und ein Ende ist noch nicht in Sicht. Und es ist nicht nur der Nahverkehr (ÖPNV), sondern auch der Fernverkehr, den viele Menschen mittlerweile auch zum Pendeln nutzen.
Wir fahren nach Berlin
Die Ausfälle und Unzuverlässigkeiten sind dabei vielfältig. In Berlin kämpfen etwa die U-Bahn der BVG und die S-Bahn der Deutschen Bahn mit zahlreichen Pannen. Bei der U-Bahn zeigen sich die enormen Auswirkungen der Sparmaßnahmen der letzten Jahrzehnte. Neue Fahrzeuge wurden kaum bestellt. Erst in diesem Jahr werden neue U-Bahnen der Baureihe JK in den Fahrgastbetrieb gebracht.
Die alten U-Bahnen werden zudem wohl auch nicht mehr lange durchhalten. Sie sind in einem dermaßen schlechten Zustand, dass es immer wieder Ausfälle gibt. Als Fahrgast bemerkt man das vor allem an den Türstörungen. Ein rotes Licht oder ein Aufkleber verweisen darauf, dass die Tür nicht funktioniert. Das ist ein Problem, welches man in anderen Ländern so gut wie nie sieht.
Türstörungen? Gibt es anderswo fast nicht.
Zum Beispiel in Südostasien. Hier sind oft sogenannte „Platform Screen Doors“ am Bahnsteig im Einsatz. Es müssen also immer zwei Türpaare sehr zuverlässig arbeiten. Doch ausfallende Türen sind auch in Europa oder den USA kaum zu entdecken – inklusive Länder, die verstärkt mit einem Bahnsteigschutz arbeiten. Türen in Eisenbahnfahrzeugen sind hochgradig zuverlässige Hardware.
Auch Länder, die grundsätzlich mit altem Wagenmaterial herumfahren, haben anscheinend kein Problem mit den Garnituren. In Japan fahren viele alte Züge in einem gepflegten Zustand herum. Polens und Tschechiens Straßenbahnen sind ein wahrer Zoo aus Baureihen unterschiedlichster Generationen. In Nordkorea sind bis heute die sogenannten Stahldoras (BVG-Baureihe D) aus Berlin auf der Schiene.
So altes Material ist wartungsintensiv. Und da wird in Deutschland hingegen sehr viel und sehr gerne Geld gespart. Ein Einsatz in Berlin wäre daher kaum denkbar, da auch die Werkstätten mittlerweile unter hausgemachtem Personalmangel leiden. Wenn die Werkstätten an ihren Kapazitäten sind, wird schlimmstenfalls mit verkürzten Zügen im Berufsverkehr gefahren. Kommt dann noch ein Mangel an Fahrpersonal dazu, dann kommt halt nur jeder dritte oder vierte Zug.

2024 nicht ungewöhnlich in Berlin: Die U3 im 30- statt 5-Minuten-Takt.
(Bild: Andreas Sebayang)
Die Personaldecke ist so dünn, dass die U-Bahn-Linie U4 im Berufsverkehr nur noch 25 Prozent ihrer Fahrten bieten kann. Immerhin sind die Züge dann doppelt so lang. Die U-Bahn-Linie U1 wird bisweilen sogar auf drei Stationen verkürzt, statt nach Kreuzberg zu fahren. All das sorgt für vollere Züge und mehr Empfindlichkeit auf Verspätungen, die Folgeverspätungen auslösen.
Digitale Infosysteme versagen
Wenn die Situation so schlecht ist, dann ist eigentlich eine einwandfreie Kommunikation essentiell für die Fahrgäste. Doch hier hapert es in Deutschland erheblich und auch hier muss Berlin als Paradebeispiel herhalten, wie man es nicht macht. Denn die Systeme sind eigentlich für einen zuverlässigen Nahverkehr konzipiert. Nur im Ausnahmefall sollen sie Störungen melden und Hinweise liefern.
In Berlin ist das ein manueller Prozess. Fällt ein Zug aus, dann muss ihn jemand von Hand aus dem digitalen Informationssystemen entfernen. Man kennt es oft: Zwei Züge sollen angeblich gleichzeitig vom Bahnsteig in die gleiche Richtung abfahren. Es kommen aber nicht etwa zwei Züge gekoppelt an. Stattdessen stauen sich die Züge virtuell.
Das wurde zeitweise so schlimm, dass im September 2024 die BVG nach langer Kritik einen provisorischen Arbeitsplatz eingerichtet hat, der die Fahrgastinformationen bereinigt, die im Echtzeitsystem nur noch virtuell durch das Netz fuhren. Sie werden dann gelöscht. Apps oder Kartendienste mit Echtzeitangaben profitieren davon auch, da dort ebenfalls die virtuellen Züge verschwinden.
Nahverkehr am Limit
Die Problematik digitaler Anzeigen sieht man auch bei der Deutschen Bahn bundesweit. Wer sich mit Gleisplänen, Umlaufzeiten und Zugabständen auskennt, wundert sich manchmal, welcher Mumpitz auf den Anzeigen steht. Bei Störungen sieht die Lage dann sehr schlimm aus. Hier kommt bei einigen Bahnhöfen noch die Verquickung von Nah- und Fernverkehr dazu.
Bei Großstörungen werden die Anzeigen schnell nutzlos. Mitte Juli gab es etwa eine Oberleitungsstörung in Frankfurt (Main) Süd. Frankfurt Süd ist – bedingt durch Bauarbeiten im S-Bahn-Tunnel Offenbach – ohnehin an seiner Kapazitätsgrenze. Als dann aber am 15. Juli gegen Abend noch eine Oberleitungsstörung dazu kam, brach fast das gesamte Anzeigesystem zusammen und der DB Navigator war weitestgehend nutzlos. Durchsagen, welche die Situation hätten erklären können, gab es ebenfalls keine.
Man konnte in Echtzeit beobachten, dass dort das Personal einer extremen Arbeitsbelastung ausgesetzt war. Es durfte die Versäumnisse von Politik und Deutsche Bahn ausbaden und war gleichzeitig dem Zorn der Fahrgäste schutzlos ausgesetzt. Das Einzige, was in Frankfurt an diesem Tag noch halbwegs funktionierte, war der S-Bahn-Verkehr vom Kopfbahnhof sowie die separate S-Bahn-Infrastruktur im Tiefbahnhof.
Hier gibt es sogar regulär keine Ansagen zu den vielen Fahrplanänderungen. Die Deutsche Bahn verweist auf die Apps und die Aushänge, wie uns das Unternehmen mitteilte. Das ist insbesondere beim Verkehr zum Flughafen problematisch. Für Touristen und Geschäftsleute sind die Apps und Änderungsfahrpläne nämlich eine große Herausforderung. Der Änderungsfahrplan vom 3. August 2025 für Bonn Hbf hat beispielsweise 30 Seiten, der reguläre 25.
Die Besucher, die etwa in Verbindungen mit den vielen südkoreanischen Unternehmen in Frankfurt am Main ankommen oder abfliegen, sind unzuverlässige Flughafenverbindungen nämlich nicht gewohnt. Ihnen fehlt das Training für die Deutsche Bahn. Sie wissen auch nicht, dass Flughafen-S-Bahnen baubedingt teilweise in einem Abstand von drei Minuten aus Gleis 103 (S9, Unten) und 21 (S8, Oben) abfahren können.
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Dream Chaser: Entwicklung des Raumgleiters geht trotz ungewisser Zukunft weiter
Der als inoffizieller Nachfolger des Space Shuttle bezeichnete Dream Chaser hat in den letzten Tagen eine Reihe kritischer Tests als Vorbereitung auf die erste Mission dieses Raumgleiters absolviert. Das meldet das US-Raumfahrtunternehmen Sierra Space, das diesen unbemannten Raumtransporter entwickelt und gebaut hat. Nach dem Anfang dieses Jahres bestandenen Test für eine Frachtmission sollte Dream Chaser Mitte 2025 zur Internationalen Raumstation ISS fliegen, doch dazu ist es nicht gekommen. Jetzt peilt Sierra Space das vierte Quartal 2026 für die erste Mission dieses Raumfahrzeugs an.
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Bei den jüngsten Tests im Kennedy Space Center der NASA in Florida wurde der Raumgleiter auf elektromagnetische Interferenz (EMI) und elektromagnetische Verträglichkeit (EMC) geprüft. Laut Unternehmensangaben bestätigt dies „die Fähigkeit des Raumfahrzeugs, während verschiedener Missionen in den erwarteten elektromagnetischen Umgebungen zu operieren“. Daneben wurde die Kommunikation der Bodenstationen mit dem Raumtransporter getestet, wobei Dream Chaser Kommandos über ein Satellitennetzwerk erhielt und Telemetriedaten ausgetauscht wurden.
Test auch für Landung
Zudem wurde der Raumgleiter rigorosen Schlepptests unterzogen. Dabei wurde Dream Chaser von einem Lkw bei hohen Geschwindigkeiten gezogen, um die Dynamik und Navigationsparameter während der autonomen Landung zu simulieren und zu validieren. Bei einem der ersten Landeversuche 2013 legte der private Raumtransporter noch eine Bruchlandung hin. Schließlich wurde der Prozess nach erfolgreicher Landung getestet, wobei das Raumfahrzeug und die möglicherweise sensiblen Nutzlasten gesichert wurden.
Dream Chaser ähnelt in Konzeption und Aussehen dem Space Shuttle. Es handelt sich um ein wiederverwendbares Raumfahrzeug, das von einer Rakete ins All gebracht wird und am Ende seiner Mission bei der Rückkehr zur Erde wie ein Flugzeug auf einer Landebahn landet. Allerdings ist Dream Chaser unbemannt und deutlich kleiner als das Space Shuttle. Er ist 9 Meter lang, seine nach oben abgewinkelten Tragflächen haben eine Spannweite von 7 Metern. Zum Vergleich: Die Space Shuttles waren über 37 Meter lang und hatten eine Spannweite von knapp 24 Metern.
Keine ISS-Missionen mehr notwendig
Ursprünglich sollte Dream Chaser Transportmissionen zur ISS absolvieren, nachdem das Space-Shuttle-Programm eingestellt worden war. Doch 2014 hat die NASA SpaceX und Boeing damit beauftragt. Sierra Space ist zwar dagegen vorgegangen, aber Anfang 2015 wurde der Protest gegen die Vergabe an Boeing und SpaceX abgewiesen. Zwar hatte die NASA Dream Chaser für sieben ISS-Flüge ab 2021 vorgesehen, berichtet NASASpaceflight, doch das wurde mehrfach verschoben. Die Flüge wurden demnach letztendlich aus dem NASA-Auftrag gestrichen. Was bleibt, ist ein Testflug in den Orbit, weit weg von der ISS. Zudem ist das Ende der ISS-Transportmissionen absehbar, denn der Betrieb der Raumstation wird 2030 eingestellt. Die ISS soll im Januar 2031 in den Pazifik stürzen.
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Trotzdem soll Dream Chaser im vierten Quartal 2026 erstmals in eine niedrige Erdumlaufbahn starten und am Ende dieses Testfluges in Kalifornien landen. Die Zukunft des Raumgleiters bleibt aber unklar. „Wir führen aktive Gespräche mit vielen Interessengruppen über die mögliche Nutzung des Fahrzeugs als nationales Gut und darüber hinaus“, erklärte Sierra Space auf Anfrage von NASASpaceflight. Durch die Änderung des NASA-Vertrags könne das Unternehmen nun alternative Missionen anbieten, einschließlich militärischer Nutzung.
(fds)
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„Lohn der Angst“ und „Sorcerer“ auf UHD im Test
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Bevor das Franchise-Kino die Leinwand dominierte und dem Publikum eine Heldengeschichte nach der anderen auftischte, blickten Henri-Georges Clouzot in „Lohn der Angst“ (Le Salaire de la peur) von 1953 und William Friedkin in „Atemlos vor Angst“ (englisch „Sorcerer“) 1977 in den Abgrund des Existenzialismus. Die Regisseure schickten jeweils vier gestrandete Außenseiter auf eine Höllenfahrt mit nitroglycerinbeladenen Trucks durch den südamerikanischen Dschungel.
Die Wucht der Bilder wirkt heute umso stärker, weil damals alles real und nichts mit Computereffekten gedreht wurde. Während die Männer ihre tödliche Fracht Zentimeter um Zentimeter über reißende Flüsse und steile Berghänge bewegen, kaut der Zuschauer an seinen Nägeln. Wir schauen für diesen Test auf die 4K-Restaurationen, die als Importscheiben bei Criterion als Ultra HD Blu-ray (UHD) erschienen sind. Eine deutsche Veröffentlichung der UHD-Restauration von „Lohn der Angst“ ist für Ende November geplant. „Sorcerer“ wurde just erst von Criterion veröffentlicht und für den hiesigen Markt bislang nicht offiziell angekündigt.

Die berüchtigte Brückenszene aus Sorcerer gehört zu den schwierigsten Drehs der Filmgeschichte. Immer wieder rutschte der Laster von der Hängebrücke in den Fluss.
(Bild: Criterion, abfotografiert)
Bevor sich Timo um die Technik kümmert, beleuchtet Hartmut auf den folgenden Seiten die Hintergründe dieser spektakulären Produktionen, die heutzutage in dieser Form nicht mehr möglich wären. „Sorcerer“ war seinerzeit Opfer des Star-Wars-Rummels und bekam erst über die Jahre die ihm gebührende Anerkennung. Quentin Tarantino nennt ihn heute einen der besten Filme aller Zeiten. Warum das so ist, erklärt ein Blick in die Zeit, das politische Umfeld und die damaligen Produktionsbedingungen.
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c’t-Workshop: IT-Sicherheitsstrategien für kleine und mittlere Unternehmen
Angriffe auf die IT-Infrastruktur können einen Betrieb schnell zum Stillstand bringen oder hohe Kosten verursachen. Insbesondere kleinen und mittleren Unternehmen fehlen oft spezialisierte Security-Teams, da sie mit begrenzten Budgets arbeiten. Zusätzlich sorgen neue gesetzliche Vorgaben wie NIS 2 für Unsicherheit darüber, welche Regeln gelten und welche Maßnahmen wirklich notwendig sind.
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Der Workshop „IT-Sicherheitsstrategien für kleine und mittlere Unternehmen“ vermittelt praxisnahe Ansätze, mit denen KMU ihre IT-Sicherheit mit überschaubarem Aufwand verbessern. Unabhängig von konkreten Vorschriften geht es darum, eine stabile Basis zu schaffen – um sowohl gegen Angriffe als auch bei der Umsetzung künftiger Anforderungen gut aufgestellt zu sein. Eine individuelle Beratung gehört nicht zum Ziel des Workshops.
Bedrohungslage und Schutzmaßnahmen
Die Referenten Ann-Kathrin Rechel und Viktor Rechel, leitende Cybersicherheitsberater bei der secuvera GmbH, verfügen über langjährige Erfahrung in der Einführung von ISMS sowie in der Schwachstellenanalyse. Die Teilnehmer lernen, welche Bedrohungen für KMU realistisch sind und wie diese die eigene IT betreffen können. Der Workshop vermittelt die Grundbegriffe der Informationssicherheit und gibt einen Überblick über relevante Standards wie ISO 27001, TISAX/VDA-ISA oder IT-Grundschutz.
Im Mittelpunkt stehen jedoch konkrete Best Practices: Welche organisatorischen und technischen Maßnahmen bringen mit vertretbarem Aufwand den größten Nutzen? Die Referenten stellen eine Checkliste der wichtigsten Schritte vor und erläutern typische Fehler, die es zu vermeiden gilt. So können die Teilnehmer anschließend eine pragmatische, bezahlbare Sicherheitsstrategie für ihr Unternehmen festlegen.
Zielgruppe und Voraussetzungen
Der Online-Workshop richtet sich an Unternehmen mit 10 bis 1000 Mitarbeitenden, die bisher kein oder nur ein rudimentäres Informationssicherheitsmanagement haben. Angesprochen sind Entscheiderinnen und Entscheider mit strategischer oder operativer IT-Verantwortung – etwa aus Geschäftsführung, IT-Leitung oder Administration. Vorkenntnisse sind nicht erforderlich; eine IT-Affinität erleichtert das Verständnis. Der Fokus liegt auf einem verständlichen Überblick, ohne auf konkrete Systemkonfigurationen einzugehen.
- Termin: 21. und 22. Januar 2026
- Uhrzeit: jeweils von 9 bis 12:30 Uhr
- Preis: 792 Euro (Frühbucher) / 880 Euro (Standard)
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Weitere Informationen zu Ablauf und Anmeldung finden Sie auf der Workshop-Seite der heise academy.
(abr)
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