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ÖPNV: Warum deutsche Zustände nicht „normal“ sind


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It was translated with technical assistance and editorially reviewed before publication.

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Beim Thema Bus und Bahn sieht es in Deutschland aktuell nicht gut aus. In vielen Städten brechen die Systeme zusammen. Mal gibt es mehr, mal weniger Ausfälle. Die Tendenz ist aber klar: Es wird nicht besser und ein Ende ist noch nicht in Sicht. Und es ist nicht nur der Nahverkehr (ÖPNV), sondern auch der Fernverkehr, den viele Menschen mittlerweile auch zum Pendeln nutzen.

Wir fahren nach Berlin

Die Ausfälle und Unzuverlässigkeiten sind dabei vielfältig. In Berlin kämpfen etwa die U-Bahn der BVG und die S-Bahn der Deutschen Bahn mit zahlreichen Pannen. Bei der U-Bahn zeigen sich die enormen Auswirkungen der Sparmaßnahmen der letzten Jahrzehnte. Neue Fahrzeuge wurden kaum bestellt. Erst in diesem Jahr werden neue U-Bahnen der Baureihe JK in den Fahrgastbetrieb gebracht.

Die alten U-Bahnen werden zudem wohl auch nicht mehr lange durchhalten. Sie sind in einem dermaßen schlechten Zustand, dass es immer wieder Ausfälle gibt. Als Fahrgast bemerkt man das vor allem an den Türstörungen. Ein rotes Licht oder ein Aufkleber verweisen darauf, dass die Tür nicht funktioniert. Das ist ein Problem, welches man in anderen Ländern so gut wie nie sieht.

Türstörungen? Gibt es anderswo fast nicht.

Zum Beispiel in Südostasien. Hier sind oft sogenannte „Platform Screen Doors“ am Bahnsteig im Einsatz. Es müssen also immer zwei Türpaare sehr zuverlässig arbeiten. Doch ausfallende Türen sind auch in Europa oder den USA kaum zu entdecken – inklusive Länder, die verstärkt mit einem Bahnsteigschutz arbeiten. Türen in Eisenbahnfahrzeugen sind hochgradig zuverlässige Hardware.

Auch Länder, die grundsätzlich mit altem Wagenmaterial herumfahren, haben anscheinend kein Problem mit den Garnituren. In Japan fahren viele alte Züge in einem gepflegten Zustand herum. Polens und Tschechiens Straßenbahnen sind ein wahrer Zoo aus Baureihen unterschiedlichster Generationen. In Nordkorea sind bis heute die sogenannten Stahldoras (BVG-Baureihe D) aus Berlin auf der Schiene.

So altes Material ist wartungsintensiv. Und da wird in Deutschland hingegen sehr viel und sehr gerne Geld gespart. Ein Einsatz in Berlin wäre daher kaum denkbar, da auch die Werkstätten mittlerweile unter hausgemachtem Personalmangel leiden. Wenn die Werkstätten an ihren Kapazitäten sind, wird schlimmstenfalls mit verkürzten Zügen im Berufsverkehr gefahren. Kommt dann noch ein Mangel an Fahrpersonal dazu, dann kommt halt nur jeder dritte oder vierte Zug.



2024 nicht ungewöhnlich in Berlin: Die U3 im 30- statt 5-Minuten-Takt.

(Bild: Andreas Sebayang)

Die Personaldecke ist so dünn, dass die U-Bahn-Linie U4 im Berufsverkehr nur noch 25 Prozent ihrer Fahrten bieten kann. Immerhin sind die Züge dann doppelt so lang. Die U-Bahn-Linie U1 wird bisweilen sogar auf drei Stationen verkürzt, statt nach Kreuzberg zu fahren. All das sorgt für vollere Züge und mehr Empfindlichkeit auf Verspätungen, die Folgeverspätungen auslösen.

Digitale Infosysteme versagen

Wenn die Situation so schlecht ist, dann ist eigentlich eine einwandfreie Kommunikation essentiell für die Fahrgäste. Doch hier hapert es in Deutschland erheblich und auch hier muss Berlin als Paradebeispiel herhalten, wie man es nicht macht. Denn die Systeme sind eigentlich für einen zuverlässigen Nahverkehr konzipiert. Nur im Ausnahmefall sollen sie Störungen melden und Hinweise liefern.

In Berlin ist das ein manueller Prozess. Fällt ein Zug aus, dann muss ihn jemand von Hand aus dem digitalen Informationssystemen entfernen. Man kennt es oft: Zwei Züge sollen angeblich gleichzeitig vom Bahnsteig in die gleiche Richtung abfahren. Es kommen aber nicht etwa zwei Züge gekoppelt an. Stattdessen stauen sich die Züge virtuell.

Das wurde zeitweise so schlimm, dass im September 2024 die BVG nach langer Kritik einen provisorischen Arbeitsplatz eingerichtet hat, der die Fahrgastinformationen bereinigt, die im Echtzeitsystem nur noch virtuell durch das Netz fuhren. Sie werden dann gelöscht. Apps oder Kartendienste mit Echtzeitangaben profitieren davon auch, da dort ebenfalls die virtuellen Züge verschwinden.

Nahverkehr am Limit

Die Problematik digitaler Anzeigen sieht man auch bei der Deutschen Bahn bundesweit. Wer sich mit Gleisplänen, Umlaufzeiten und Zugabständen auskennt, wundert sich manchmal, welcher Mumpitz auf den Anzeigen steht. Bei Störungen sieht die Lage dann sehr schlimm aus. Hier kommt bei einigen Bahnhöfen noch die Verquickung von Nah- und Fernverkehr dazu.

Bei Großstörungen werden die Anzeigen schnell nutzlos. Mitte Juli gab es etwa eine Oberleitungsstörung in Frankfurt (Main) Süd. Frankfurt Süd ist – bedingt durch Bauarbeiten im S-Bahn-Tunnel Offenbach – ohnehin an seiner Kapazitätsgrenze. Als dann aber am 15. Juli gegen Abend noch eine Oberleitungsstörung dazu kam, brach fast das gesamte Anzeigesystem zusammen und der DB Navigator war weitestgehend nutzlos. Durchsagen, welche die Situation hätten erklären können, gab es ebenfalls keine.

Man konnte in Echtzeit beobachten, dass dort das Personal einer extremen Arbeitsbelastung ausgesetzt war. Es durfte die Versäumnisse von Politik und Deutsche Bahn ausbaden und war gleichzeitig dem Zorn der Fahrgäste schutzlos ausgesetzt. Das Einzige, was in Frankfurt an diesem Tag noch halbwegs funktionierte, war der S-Bahn-Verkehr vom Kopfbahnhof sowie die separate S-Bahn-Infrastruktur im Tiefbahnhof.

Hier gibt es sogar regulär keine Ansagen zu den vielen Fahrplanänderungen. Die Deutsche Bahn verweist auf die Apps und die Aushänge, wie uns das Unternehmen mitteilte. Das ist insbesondere beim Verkehr zum Flughafen problematisch. Für Touristen und Geschäftsleute sind die Apps und Änderungsfahrpläne nämlich eine große Herausforderung. Der Änderungsfahrplan vom 3. August 2025 für Bonn Hbf hat beispielsweise 30 Seiten, der reguläre 25.

Die Besucher, die etwa in Verbindungen mit den vielen südkoreanischen Unternehmen in Frankfurt am Main ankommen oder abfliegen, sind unzuverlässige Flughafenverbindungen nämlich nicht gewohnt. Ihnen fehlt das Training für die Deutsche Bahn. Sie wissen auch nicht, dass Flughafen-S-Bahnen baubedingt teilweise in einem Abstand von drei Minuten aus Gleis 103 (S9, Unten) und 21 (S8, Oben) abfahren können.



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Angeblich wegen Meta: Apple will jetzt gleich eine Display-Brille bauen


Die in der Gerüchteküche kursierende „Vision Air“ als leichtere und billigere Variante der Vision Pro, geplant für 2027, wird nun angeblich doch nicht kommen. Apple soll, womöglich in Reaktion auf Metas Ray-Ban Display mit ihrem integrierten Bildschirm auf der rechten Seite, nun doch gleich eine smarte Brille mit Display verfolgen.

Ressourcen umverteilt

Das meldet die Finanznachrichtenagentur Bloomberg. Laut Bericht hat Apple das Projekt zunächst pausiert, um Ressourcen für ein „dringlicheres Vorhaben“ freizuschaufeln. Zwar arbeitet Apple schon seit vielen Jahren an Augmented-Reality-Geräten in Brillenform – die Vision Pro gilt angeblich nur als Zwischenschritt. Doch kommt der Konzern offenbar nur langsam voran. Zwischenzeitlich hieß es, Apple plane Smart Glasses ohne Display nur mit Lautsprecher und Sprachbedienung, wie man sie von den regulären Meta Ray-Bans (und mittlerweile auch Oakleys) kennt. Es ist denkbar, dass diese zuvor auch noch kommen. Insgesamt liegt Apple aber hinter Meta, das die Ray-Ban Display zeitnah in den Handel bringen will.

Das nun zunächst pausierte Projekt für die „Vision Air“ heißt intern N100. Das Gerät sollte angeblich halb so schwer und halb so teuer wie die Vision Pro werden. Vergangene Woche verkündete das Unternehmen jedoch intern, dass es Personen aus dem Projekt abziehen und die Arbeit an einer Brille beschleunigen wolle. Angeblich sind mindestens zwei Varianten geplant. „N50“ ist ein Modell ohne Display, das nächstes Jahr gezeigt werden und 2027 auf den Markt kommen soll, schreibt Bloomberg unter Berufung auf informierte Kreise. Parallel dazu soll eine Brille mit Bildschirm kommen, die anfangs für 2028 geplant war, nun aber früher erscheinen soll. Wie stark diese der Vorstellung „echter“ AR-Brillen entspricht, bleibt abzuwarten. Diese bräuchten zwei Bildschirme in beiden Gläsern.

Egal ob mit oder ohne Display: Apples Brillen sollen „stark“ auf Interaktionen per Sprache und KI setzen – zwei Bereiche, in denen Apple als hinter der Konkurrenz zurückliegend gilt. Derzeit wird an einer neuen Variante der Sprachassistentin Siri gebastelt, die bereits verschoben worden war. Dieses System soll die Grundlage für weitere Geräte wie Brillen, Kameras, Lautsprecher und smarte Displays legen. Die Apple-Brille soll einen Spezialchip enthalten, Musik über Lautsprecher wiedergeben und eine Kamera mitbringen.

Apple soll stets geplant haben, auf die Vision Pro ein kompakteres und leichteres Modell folgen zu lassen, doch das Projekt wurde zugunsten eines größeren Umbaus gestrichen. Nun ist auch die „Vision Air“ zunächst zurückgestellt. Auch mit dem Mac verbundene Smart Glasses, intern „N107“ genannt, soll es nicht geben. Was jedoch noch kommt, ist eine Vision Pro 2: Diese wurde kürzlich in einer Datenbank der US-Behörde FCC geleakt. Sie soll über einen M4- oder M5-Chip verfügen sowie ein etwas bequemeres Kopfband. Beim hohen Preis (4000 Euro mindestens bei der Vision Pro) wird sich wohl wenig ändern.


(bsc)



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enterJS: Letzter Aufruf für Web Security Day – und Vorschläge für 2026 gesucht


Sichere Webanwendungen entwickeln: Der enterJS Web Security Day bietet Web Developern am 9. Oktober 2025 aktuelles Know-how aus Expertenhand. Zielgruppe sind JavaScript-, Frontend- und Backend-Entwicklerinnen und -Entwickler sowie DevOps Engineers.

Auch haben die enterJS-Veranstalter den Call for Proposals für die enterJS 2026 am 16. und 17. Juni in Mannheim gestartet: Interessierte – insbesondere auch Newcomer und Angehörige unterrepräsentierter Gruppen in der Tech-Welt – sind dazu aufgerufen, ihre Vorschläge für Vorträge und Workshops einzureichen.

Security-Vorträge zu OWASP Top Ten, KI und mehr

Das Programm der Online-Konferenz enterJS Web Security Day besteht aus sechs 45-minütigen Vorträgen. Darin behandeln die Sicherheitsexpertinnen und -experten Christian Wenz, Nico Orschel, Roland Guijt, Clemens Hübner, Martina Kraus und Mario Heiderich aktuelle Themen aus dem Bereich der Web Security: Welche Vorteile bringen Passkeys für Developer, wie kann man seine Anwendung vor KI-basierten Angriffen schützen und was gibt es Neues in den OWASP Top Ten 2025? Auf die dunkle Seite von HTML – Mutation XSS, kurz mXSS – wird ebenso ein Blick geworfen wie auf sichere Single-Page-Anwendungen mit OAuth2 und OpenID Connect.

Auszug aus dem Programm:


Christian Wenz

Christian Wenz

Christian Wenz

Praxis-Workshop am 7. Oktober

Darüber hinaus bietet Christian Wenz am 7. Oktober den ganztägigen Online-Workshop „Web Security in der Praxis: Gefahren erkennen und abwehren“ an. Von 9 bis 16 Uhr vermittelt der Softwarearchitekt, Berater und Autor mit Schwerpunkt Cybersicherheit den Teilnehmerinnen und Teilnehmern, wie sie die wichtigsten Sicherheitsrisiken aufspüren und ihre Webanwendungen schützen können.

Tickets für Kurzentschlossene

Ein Tagesticket für den enterJS Web Security Day kostet 249 Euro (alle Preise zzgl. 19 % MwSt.), bei Buchungen ab drei Personen berechnet der Online-Ticketshop automatisch einen Gruppenrabatt von mindestens 10 Prozent. Der Eintages-Workshop lässt sich für 549 Euro buchen – gemeinsam mit dem Konferenztag oder unabhängig davon.

Weitere Informationen bietet die Konferenz-Website. Der Web Security Day ist auch auf LinkedIn vertreten, der Hashtag lautet #ejs25.

enterJS in Mannheim 2026: Call for Proposals eröffnet

Bis Mittwoch, 12. November 2025, suchen die enterJS-Veranstalter iX und dpunkt.verlag nach spannenden Vorträgen und Workshops für ein buntes Programm auch im nächsten Jahr. Die enterJS 2026 wird am 16. und 17. Juni in der Manufaktur in Mannheim stattfinden, der 15. Juni ist ganztägigen Workshops vorbehalten. Die Vorträge der enterJS haben eine Länge von 45 Minuten und können auf Deutsch oder Englisch gehalten werden.

Über die Auswahl entscheidet der Programmbeirat in einem teilanonymisierten Prozess, und freut sich dabei insbesondere auch über Einreichungen von Newcomern. Wer einen Blick auf das diesjährige Konferenzprogramm werfen will, findet es auf der enterJS-Website – ebenso wie auch die Vorjahresprogramme und Eindrücke der vergangenen Konferenzen.


Eindrücke von der Konferenz enterJS 2025

Eindrücke von der Konferenz enterJS 2025

Eindrücke von der enterJS 2025

Die gesuchten Themenbereiche umfassen:

  • JavaScript und TypeScript Deep Dives
  • Frameworks, Tools und Bibliotheken
  • Sicherheit, Testing und Codequalität
  • UI/UX
  • Performance
  • Softwarearchitektur
  • Erfahrungsberichte
  • Trends und neue Technologien in der Webentwicklung

Angenommene Speaker erhalten freien Eintritt zu beiden Konferenztagen inklusive Verpflegung, eine Rückerstattung für die An- und Abfahrt (entsprechend einem Bahnticket zweiter Klasse) sowie eine Pauschale für notwendige Übernachtungen. Workshop-Trainer erhalten darüber hinaus ein Trainer-Honorar.

Einreichungen sind über das Call-for-Proposals-Formular möglich. Ein Abstract sollte etwa 400 bis 700 Zeichen umfassen und das Vortrags- oder Workshopthema präzise darstellen. Wer im Vorfeld Fragen zur Einreichung hat, kann die Veranstalter per E-Mail kontaktieren.

Ticketbuchungen für die enterJS 2026 sind ebenfalls schon über den Ticketshop möglich: Vor der Bekanntgabe des Programms, voraussichtlich Ende Januar 2026, sind besonders günstige Blind-Bird-Tickets zum Preis von 899 Euro pro Person verfügbar, danach für 969 Euro.


(mai)



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Wie Sie Windows 10 ein weiteres Jahr Updates verschaffen


Als Windows 7 vor mehr als fünf Jahren aus dem Support fiel, war Microsoft vollkommen klar, dass es hier und dort auch nach seinem Supportende ein wichtiges Betriebssystem bleibt. Damals betraf das vor allem Geschäfts- und Behördenkunden, die bestimmte Rechner nicht auf Windows 10 umstellen konnten, weil eine wichtige Hard- oder Software darauf nicht mehr lief oder vom Anbieter noch nicht dafür validiert wurde. Auch beim Supportende von Windows 10 ist die Idee also naheliegend, Firmen gegen Geld für bis zu drei Jahre weiterhin Updates zu liefern – nicht aus Großherzigkeit, sondern weil es Gewinn bringt.

Für Geschäftskunden haben ESU-Updates happige Preise: Wie schon bei Windows 7 kostet das erste Jahr rund 60 Euro, und dieser Preis verdoppelt sich jeweils für die beiden Folgejahre auf 120 und 240 Euro. Windows 10 drei Jahre länger mit Updates zu versorgen, kostet Firmenkunden also insgesamt über 400 Euro – pro Gerät, nicht pro Firma. Diesmal legt Microsoft das ESU-Programm aber nicht nur für Geschäftskunden auf, sondern auch für Endverbraucher, und um dieses Angebot geht es in diesem Artikel.

  • Die Updateverlängerung ESU (Extended Security Updates) gibts bei Windows 10 auch für Privatkunden.
  • ESU-Updates erfordern die regelmäßige Anmeldung an Windows mit einem Microsoft-Konto oder die Bezahlung von rund 30 Euro.
  • Die früher geplante Option, ESU mit Rewards-Punkten oder mit persönlichen Daten zu bezahlen, hat Microsoft fallen gelassen.

Das ESU-Programm für Privatleute ist auf ein Jahr begrenzt und der Preis ist moderater. Tatsächlich haben Nutzer in Europa zwei Optionen, um die Updateverlängerung zu bezahlen – dazu gleich mehr. Beide haben gemeinsam, dass sie das Vorhandensein eines Microsoft-Kontos voraussetzen.


Das war die Leseprobe unseres heise-Plus-Artikels „Wie Sie Windows 10 ein weiteres Jahr Updates verschaffen“.
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