In der Vergangenheit war der BMW M5 oftmals eher Sportwagen als Limousine, hin und wieder mit technisch ungewöhnlichen Ideen – man denke nur an den Zehnzylinder in der fünften Generation der Baureihe. Sie alle einte ihre überlegenen Fahrleistungen. Daran hält BMW fest, kombiniert das nun aber mit einem Plug-in-Hybridantrieb. Der senkt den Verbrauch im WLTP, was für die Zielgruppe mehrheitlich nicht im Fokus stehen dürfte. Bringt der aktuelle M5 Sport und Sparen unter einen Hut? Eine kleine Proberunde gibt Aufschluss.

Hohes Gewicht, enorme Fahrleistungen

Haken wir zunächst das Offensichtliche ab. Der aufgeladene 4,4-Liter-Achtzylinder wirft 430 kW ins Rennen, der E-Motor weitere 145. Zusammen sind 535 kW und 1000 Nm am Start, die selbstverständlich auch mit den 2,55 Tonnen Leergewicht spielend fertig werden. BMW nennt 3,6 Sekunden im Standardsprint und 250 km/h Spitze. Gegen Aufpreis sind gar 305 km/h möglich. Selbst die Marke von 200 km/h fällt nach gerade einmal elf Sekunden. Das sind fraglos beeindruckende Werte, doch den Vorgänger lässt der Neue damit nicht hinter sich. Dennoch bleibt es dabei, dass sich auch nur die Hälfte des Potenzials nur höchst selten diesseits von Rennstrecken nutzen lässt – zumindest wenn der Fahrer einen Funken Verantwortung im Leib hat.

Schub ohne Verzögerung

Gut gelungen ist den Ingenieuren die Integration des E-Motors. Der E-Punch steht jederzeit sofort bereit, überbrückt den Turbolader-Gedenkmoment und lässt den V8 gnadenlos nachziehen, ohne dass sich irgendwo eine Drehmomentlücke auftun würde. Das prägt den Fahreindruck nachhaltig: Schub ist praktisch in jeder Situation überreichlich verfügbar, was angesichts der Eckdaten keine Überraschung ist. Einzig der Sound flacht im Angesicht des Gebotenen etwas ab. Die mächtigen Rohre feuern akustisch nicht so, wie es ihre Optik vermuten ließe, wofür Unbeteiligte dankbar sein werden. Die M-Sound-Spielerei im Innenraum lässt den M5 nach Playstation und nicht nach Achtzylinder klingen. Das mag in die Zeit passen, wirkt aber in Anbetracht des großvolumigen Orchesters unter der Motorhaube etwas deplatziert.

Laden lohnt kaum

Ebenso klar muss sein, dass aus dem M5 auch mit Plug-in-Hybrid kein Knauser-Champion wird. Die Traktionsbatterie mit ihrem Energiegehalt von 18,6 kWh reicht schon im WLTP nur für 61 bis 67 km. Unsere Proberunde bei rund 10 Grad ergab, dass ruhige Fahrer durchaus auf 50 km E-Reichweite kommen können. Inklusive der Ladeverluste von rund 10 Prozent ergibt das einen realen Stromverbrauch, der rein ökonomisch betrachtet nur zwei Gründe für eine Aufladung liefert: Entweder ist der Strom, beispielsweise über eine PV-Anlage, sensationell günstig, oder jemand anders, der nicht so genau hinschaut, übernimmt die Rechnung. Natürlich gibt es abseits der ökonomischen Betrachtung durchaus noch Gründe, die Batterie aufzuladen. Wer es mal nicht eilig hat, erlebt eine leise Limousine, die Lust auf das elektrische Fahren macht.

Beruhigte Mittellage

Der M5 Touring ist zwar groß, doch fühlt er sich beim ersten Einlenken kleiner an, als es die Abmessungen erwarten lassen. Die Hinterachslenkung, die bis rund 70 km/h mit maximal 1,5 Grad gegenläufig, darüber mitlaufend lenkt, schiebt das Heck willig in die Linie, die Vorderachse bleibt lange neutral. Untersteuern stellt sich erst ein, wenn man es bewusst provoziert. Spannend ist bei all der Schärfe die beruhigte Mittellage der Lenkung. Es scheint, als haben die Ingenieure in Garching die Nuancen dort bewusst soft ausgelegt. Denn der Touring zieht wirklich unbeirrbar seine Bahn und entwickelt trotzdem bei engagierter Fahrt die feine M-typische Präzision.

Auch das adaptive Fahrwerk macht seine Sache bemerkenswert gut. Der M5-Hybrid tarnt sein Gewicht sehr geschickt. Wer spät und hart bremst, spürt die Trägheit, kann sie dank fein dosierbarer Bremse aber zuverlässig managen. Auf tadellosen Straßenbelägen verträgt der M5 das „Sport“-Setup der Dämpfer problemlos, im Alltag bleibt „Comfort“ die beste Wahl. Wer trotzdem mit den Modi spielen will, der kann Dämpfer, Lenkung, Bremsgefühl, Rekuperation, Antriebsstrategie verstellen – alles ist in gewohnter M-Manier konfigurierbar. Über Tasten am Lenkrad lassen sich zwei Lieblings-Setups speichern. Ein Segen, denn Touch-Menüs und Haptik-Slider für Klima und Co sind im Alltag doch eher fummelig.

Tipp für Landstraße und Pass ist die Einstellung „4WD Sport“. Damit wird der Traktionskontrolle etwas mehr Freiraum gewährt, ohne das Sicherungsnetz ganz zu verlieren. Vor allem aber wird die Kraftverteilung mehr in Richtung Hinterachse verschoben. Damit fließt der große M5 überraschend neutral. Doch es gibt auch Grenzen: 2WD im Nassen etwa? Einmal für die Datenaufzeichnung, dann reicht es aber auch. Der Respekt vor 1000 Nm wächst proportional mit der Intervall-Geschwindigkeit des Scheibenwischers.

Kritik im Innenraum

Das Cockpit übernimmt das M-Layout der 5er-Limousine: Curved- und M-Head-up-Display, dazu eine aufgeräumte Mittelkonsole. Selten war ein 5er so kühl eingerichtet. Dazu kommt: Die Verarbeitung war tadellos, die Materialauswahl ist im Detail aber weniger hochwertig als in der Vergangenheit. Darüber können auch die serienmäßigen Lederbezüge nicht hinwegtäuschen. Weitere Kritikpunkte: Die markante Ambientebeleuchtung spiegelt nachts in den Seitenscheiben, das kann den Blick in die Spiegel beeinträchtigen. Auch Kleinigkeiten wie der nur auf der Fahrerseite abblendende Außenspiegel wirken angesichts des heftigen Kaufpreises wie eine kleinliche Sparmaßnahme. Dazu darf wohl auch gezählt werden, dass sich die Heckscheibe ebenso nicht mehr öffnen lässt wie das optionale Glasdach.

Der Klimaanlage hätten Drehregler und Tasten ebenfalls gutgetan, die Bedienung über Touch- und Haptik-Slider bleibt zweitklassig. Die vielfach einstellbaren M-Sportsitze stützen hervorragend und sind auf langen Strecken bequem. Angesichts von knapp 5,1 m Gesamtlänge sind 500 Liter Kofferraum eher ein dürftiger Wert. Auch das aber hat eine gewisse Tradition im 5er-Touring: Ein riesiges Gepäckabteil bot bislang keine Generation.

Interne Konkurrenz

Traditionell sind das Dinge, die M5-Fahrer ebenso akzeptieren müssen wie eine Preisgestaltung, die es in sich hat. Trotz umfangreicher Serienausstattung sind 146.400 Euro eine deftige Ansage. Vollausgestattet sind es rund 170.000 Euro. Dafür liefert BMW ein beeindruckendes Paket, das allerdings mehr den Kopf als das Herz anspricht. Und der M5 hat intern harte Konkurrenz. Ein BMW i5 M60 Touring kostet auch ausstattungsbereinigt eine ganze Ecke weniger. Mit 442 kW kann er in knapp 4 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen – eine Spaßbremse ist er also keineswegs. Die Versteuerung der privaten Nutzung eines Dienstwagens liegt in beiden Fällen bei 0,5 Prozent, bei den Kosten für die Fahrenergie liegen Welten zwischen beiden. Wer sich für einen M5 entscheidet, weil er flott fahren will, darf in dieser Hinsicht nicht zimperlich sein. Der Spritverbrauch ohne vorherige Aufladung der Traktionsbatterie dürfte selten unter 12 Litern liegen. Wer das im M5 dauerhaft signifikant unterbietet, muss sich fragen, ob er das passende Auto fährt.

BMW propagiert Technologieoffenheit und lässt den Interessenten die Wahl. Der M5 hat fraglos noch immer seinen Reiz, trotz seines hohen Gewichts und des ökonomisch fragwürdigen Plug-in-Hybrids. Die Zahl der Abnehmer ist noch kleiner als die der Interessenten, sodass sich die Stückzahl in recht übersichtlichen Grenzen halten dürfte. BMW bedient das trotzdem und darf sich sicher sein, dass eine kleine Zahl der Kundschaft dafür ziemlich dankbar sein wird.

(mfz)