Negative Schlagzeilen beim einstigen KI-Vorzeige-Startup Aleph Alpha: Das Startup müsse etwa 50 Mitarbeiter aus verschiedenen Bereichen entlassen.

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Schon wieder negative Schlagzeilen beim einstigen KI-Vorzeige-Startup Aleph Alpha: Das Startup müsse etwa 50 Mitarbeiter aus verschiedenen Bereichen entlassen. Das entspräche rund 17 Prozent der Belegschaft. Das berichtet die „Wirtschaftswoche“.

Aleph Alpha habe im vergangenen Jahr seine Strategie neu ausgerichtet. Fokus solle auf den Kunden liegen. Damit würden manche Jobprofile nicht mehr passen. Die „Wirtschaftswoche“ beruft sich dabei auf einen Investor, der anonym bleiben möchte.

Gründer Jonas Andrulis seit Oktober 2025 kein CEO mehr

Bereits im Sommer 2025 stellte Aleph Alpha seine Führungsriege neu auf: Das Heidelberger KI-Unternehmen ernannte Reto Spörri zum Co-CEO neben Jonas Andrulis. Andrulis, der das Startup 2019 mitgründete, gab seinen CEO-Posten im Oktober 2025 komplett auf. Andrulis solle zum 01. Januar 2026 – also jetzt – in den Beirat wechseln, hieß es. Ihan Scheer, bis dato Chief Growth Officer bei Aleph Alpha, übernahm im Zuge dessen die CEO-Rolle an der Seite von Spörri.

Aleph Alpha war in der Vergangenheit immer öfter in Kritik geraten: Etwa wegen unerwartet schwacher Umsätze, einer schlecht kommunizierten Mega-Finanzierung über 500 Millionen Euro, Managern, die das Unternehmen verließen und dem großen Einfluss der Schwarz-Gruppe.

Im Interview mit Gründerszene 2025 hatte der CEO Andrulis diese Kritik als großteils unberechtigt zurückgewiesen. Jetzt allerdings müssen Mitarbeitende gehen.

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Keine deutschen Autobauer auf den großen Bühnen der weltgrößten Elektronikmesse in Las Vegas? Panik! Nicht nötig, meint unser Mobility-Autor Don Dahlmann

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Wenn man durch die Hallen der weltweit größten Elektronikmesse, der CES in Las Vegas, wandert, könnte man zu einem schnellen Urteil kommen: Deutschlands Autoindustrie spielt dort kaum noch eine Rolle. Keine großen Premieren, keine aufwendig inszenierten Markenwelten, kein demonstratives „Wir zeigen euch die Mobilität von morgen“. Während US-Techkonzerne und asiatische Anbieter die Bühnen besetzen, wirken deutsche Hersteller auffällig abwesend. Früher wäre das ein Alarmzeichen gewesen. Aber es lohnt ein zweiter Blick.

Die Autoindustrie ist abwesend

Denn die CES 2026 erzählt weniger von Produkten als von einer Machtverschiebung. Mobilität wird dort nicht mehr als Auto verhandelt, sondern als System. KI-Plattformen, Sensorik, Karten- und Dateninfrastruktur, Validierung oder Software-Stacks. Die CES ist in diesem Jahr ein Treffpunkt der unsichtbaren Ebenen hinter der Mobilität. Denn 2026 geht es vor allem darum, die in den vergangenen Jahren entwickelten Technologien zu skalieren, damit man auch endlich damit Geld verdienen kann.

Genau hier beginnt das Missverständnis über Deutschlands Rolle. Die Abwesenheit deutscher Autohersteller auf den großen Bühnen bedeutet nicht, dass Deutschland technologisch abgehängt wäre. Sie zeigt primär, wie wichtig der deutsche Mittelstand ist. Gerade auf einem Event, das Software-Ökosysteme und KI-Demonstratoren feiert. Dass Siemens und Bosch vor Ort sind, VW und Mercedes aber fehlen, ist also nur folgerichtig.

Könige der Skalierung

Denn die eigentliche Transformation findet unter der Oberfläche statt. Autonome Systeme entstehen nicht als Markenleistung, sondern als Zusammenspiel aus Sensorik, Software, Kartenmaterial, Datenverarbeitung und Absicherung. Genau dort liegen die klassischen Stärken deutscher Unternehmen: Systemintegration, Zuverlässigkeit, industrielle Skalierung. Das ist nicht spektakulär, aber es ist weltweit unverzichtbar.

Daher findet man deutsche Unternehmen in Las Vegas nicht in den Hallen mit den spektakulären großen Bühnen, sondern eher an kleinen Ständen. Das mag wenig spektakulär aussehen, ist aber effizient. Man ist hier, um Geschäftskunden Lösungen anzubieten, nicht für große Show. Die Revolution, die durch Startups aus Deutschland und Europa angetrieben wird, findet also in Las Vegas oft da statt, wo kaum jemand hinschaut.

Der deutsche Mittelstand war schon immer dann stark, wenn es darum ging, hochspezialisierte Lösungen für komplexe industrielle Systeme zu liefern. Nicht das große Ganze, sondern das entscheidende Teil darin. Diese Logik setzt sich in der Mobilität der Zukunft fort. Die Frage, wie man Kommunen dabei helfen kann, neue Technologien in alte IT-Systeme zu integrieren, mag langweilig erscheinen, aber sie ist entscheidend dafür, dass die neue Technik überhaupt zum Einsatz kommen kann.

Ohne Plattformen keine Gewinne

Ein Beispiel ist das Startup Pulsetrain, das keine Batteriezellen baut und keine Fahrzeuge zeigt, sondern ein hochpräzises Batterie- und Energiemanagement entwickelt. Unsichtbar für Endkunden, aber zentral für Effizienz, Lebensdauer und Sicherheit – genau die Faktoren, über die sich industrielle Skalierung entscheidet.

Ähnlich agiert der deutsche Kartenanbieter HERE. Während andere über autonome Fahrzeuge sprechen, arbeitet das Unternehmen an der Infrastruktur, ohne die Autonomie nicht funktioniert: hochpräzise Karten, Echtzeit-Daten und vor allem Plattform-Kooperationen. Die auf der CES verkündeten Partnerschaften sind kein Show-Element, sondern Ausdruck eines Geschäftsmodells, das auf Integration setzt. Karten, Daten und Plattformfähigkeit sind heute wichtiger als das sichtbare Produkt.

Auch bei Startups zeigt sich dieses Muster. Die deutsche Mobility-Startup-Szene produziert selten große Visionen vom radikal neuen Verkehrssystem. Stattdessen entstehen Lösungen für Batterie-Management, Simulation, Datenanalyse oder industrielle Integration. Weniger Moonshot, mehr Werkzeug. International ist das schwerer zu erklären, aber extrem gefragt. Deutsche Startups bauen die unsichtbaren Plattformen, die dafür sorgen, dass die Zukunft der Mobilität überhaupt in Gang kommt.

Mobilität ist heute keine Sache eines Unternehmens allein, sondern Infrastruktur. Sie wird nicht durch ein einzelnes Produkt entschieden, sondern durch Abhängigkeiten in komplexen Systemen. Wer diese Systeme baut, steht selten ganz vorne auf der Bühne. Aber die CES hat in diesem Jahr auch gezeigt: Der deutsche Innovationsmotor läuft gerade hoch und er besetzt Nischen, die für die Zukunft entscheidend sind.

Julian Ebinal

Mit Elan und strahlendem Lächeln betritt Mona Ghazi das Züricher Monocle Café, das zwischen der Seepromenade und ihrer aktuellen Wohnung liegt. Der Ort gehört einem Lifestyle-Magazin und atmet den Geist von New Work – was gut zu der jungen Besucherin passt. Hinter dem Tresen brauen englischsprachige Barista Hafer-Cappuccinos und Matcha-Tees. Zu kaufen gibt es auch allerlei Accessoires für moderne Arbeitsnomaden: elegante Notizbücher, lederne Kofferanhänger oder stylische Computer-Rucksäcke.

Ghazi bestellt einen Homemade-Ice-Tea und wir finden im Nebenraum, der auch ein Podcast-Studio beherbergt, einen ruhigen Platz. Die 23-jährige Unternehmerin berichtet, wie sie sich Zürich bewusst als Lebensmittelpunkt ausgesucht hat: „Ich wollte in einer Stadt am Wasser leben, morgens in der Natur laufen gehen und eine gute internationale Anbindung haben.“ Lissabon, Singapur und New York habe sie dann doch aussortiert als ihr klar wurde, dass ihre „Personal Brand“, die Marke Mona Ghazi also, im deutschsprachigen Raum schon gut etabliert sei.

Mona Ghazi hat mit 23 Jahren schon mehr erreicht als andere mit 50: Sie hat zwei Bachelor-Studien abgeschlossen und drei Unternehmen gegründet. Nebenbei schreibt sie an ihrer Promotion und hat 24.000 Follower auf LinkedIn. Mona Ghazi, die Überfliegerin – das ist eine Seite ihrer Geschichte. Die andere aber hat mit Versagens-Ängsten zu tun. Und mit ungewöhnlichen Methoden, diese zu bewältigen.

Mit 16 gründete sie ihr erstes Startup – die Idee scheiterte

Ghazi spricht entwaffnend ehrlich: „Die Angst, nicht gut genug zu sein, hat mich viele Jahre lang begleitet.“ Schon in der Schulzeit sei da eine innere Stimme gewesen, die sie immer weitertrieb. Mit 14 begann sie nebenbei Wirtschaftswissenschaften zu studieren, später kam Informatik dazu. Mit 16 gründete sie ihr erstes Startup – die Idee scheiterte. Sie gründete erneut – eine Lernplattform für Beschäftigte in der Industrie, die sie drei Jahre später an einen internationalen Logistikkonzern verkaufte.