Die im April von Intel vorgestellte CPU-Baureihe Core 300 alias Wildcat Lake nutzen immer mehr Hersteller als Nachfolger der ältlichen N-Prozessoren. Der taiwanische Hersteller kündigt mehrere Einplatinencomputer (UP-Boards) und Minirechner an, die mit Core-300-Chips bestückt sind. Die Vorgänger nutzten x86-Prozessoren wie Intel N100 (Alder Lake-N), N150 oder Core 3 N355 (Twin Lake).

Die Platine des Aaeon UP WCL hat wie beim Raspberry Pi ungefähr das Format einer Bezahlkarte. Er soll mit Core 3 304 (1 P- und 4 E-Kerne), Core 5 320 (2P/4E) oder Core 7 350 (2P/4E) bestellbar sein sowie mit bis zu 24 GByte LPDDR5-RAM und 256 GByte UFS-Flash.

Auf den Produktfotos von Aaeon fehlt der Kühlkörper. Allerdings kann der Core 300 auf 10 bis 15 Watt TDP eingestellt werden, und Aaeon nennt 30 bis 36 Watt typische Leistungsaufnahme. Daher dürfte ein Lüfter nötig sein, den das Datenblatt auch erwähnt (Active cooling).

M.2, USB mit 10 Gbit/s und Ethernet mit 2,5 Gbit/s

Dank der bis zu zwei P-Kerne verspricht der Aaeon UP WCL wesentlich höhere Rechenleistung als bei einem Raspberry Pi 5. Außerdem hat das Board leistungsfähigere Schnittstellen: 3 × USB-A mit 10 Gbit/s, Ethernet mit 2,5 Gbit/s und eine M.2-Fassung. Leider verrät Aaeon bisher nicht, wie viele PCIe-Lanes welcher PCIe-Generation zum Einsatz kommen.

Eine USB-C-Buchse hat der UP WCL nicht und auch nur eine HDMI-2.1-Buchse. Es gibt auch nur 10 GPIO-Anschlüsse. Die Stromversorgung erfolgt mit 12 Volt Gleichspannung.

Preise und Lieferterrmine nennt Aaeon bisher nicht.

Der deutlich größere Aaeon UP Nexus WCL hat vor allem mehr Anschlüsse und Schnittstellen, darunter USB-C. Allerdings liefert die Buchse keine DisplayPort-Signale an einen Monitor, beherrscht aber immerhin USB 3.2 Gen 2×2 mit 20 Gbit/s. Den im Core 300 integrierten Controller für USB4/Thunderbolt 4 nutzt Aaeon nicht.

(ciw)

Bei einer Besichtigungsfahrt zum Wrack der Titanic am 18. Juni 2023 implodierte das Tauchboot Titan. Alle fünf Personen an Bord waren sofort tot. Das Tauchboot war nirgends registriert. Das Begleitschiff war kanadisch und vom Hafen St. John’s in Neufundland ausgelaufen, weshalb die kanadische Verkehrssicherheitsbehörde TSB (Transportation Safety Board) die Todesfahrt untersucht hat. Am Mittwoch hat sie ihren Bericht M23A0169 veröffentlich. Darin beschreibt sie zahlreiche Mängel und spricht sechs Empfehlungen aus.

Das Design der Titan war einzigartig und ungeprüft. Gebaut und betrieben wurde es von einer kleinen US-Firma namens Oceangate. Sie hat allerdings nicht überprüft, ob die von ihr getroffenen Annahmen über Material und Konstruktion auch wirklich zutrafen. Damit war völlig unklar, wie viele Tauchgänge die Kohlefaserhülle aushalten würde.

Zwar war ein System eingebaut, dass den Materialstress erhob, doch wurden dessen Daten nicht regelmäßig ausgewertet. Zusätzlich gab es zwei Warnsystemen, die bei Problemen Alarm schlagen sollten. Eines funktionierte nicht. Ob das andere überhaupt so früh gewarnt hätte, dass Titan den über drei Stunden langen Tauchvorgang durchführen hätte können, hat Oceangate nie verifiziert.

Sicherheit war zweitrangig

Hinzu kam, dass die Firma mangelhaftes Kohlefasermaterial eingesetzt hat: billige Ausschussware, die beim Flugzeugzusammenbauer Boeing durchgefallen war. Dieses bekannt schlechte Material wurde dann auch noch unsachgemäß verbaut, gelagert und transportiert. Für den konkreten Unfall ohne Belang, aber beispielhaft für die Sicherheitskultur, war, dass die Titan keine von Innen zu öffnende Luke hatte. Außenstehende mussten Schrauben entfernen, um die Insassen aussteigen zu lassen.

Zudem war der Notfallplan völlig unzureichend. Das Begleitschiff hatte keine Möglichkeit, Titan unter Wasser zu orten. Theoretisch vorgesehen war der Einsatz von Tauchrobotern, sollte Titan nicht selbständig auftauchen können. Doch gab es keine Verträge mit Betreibern passender Tauchroboter. Dabei beschränkte sich die Lebenserhaltung für Titan-Insassen auf nur 96 Stunden. Passende Tauchroboter zu finden und vor Ort zu bringen dauerte dann auch deutlich länger.

Soziale Faktoren

Diplomatisch fasst der kanadische Bericht die Zustände bei Oceangate, die zu dem tödlichen Unfall beigetragen haben, zusammen: „Das Risikomanagement Oceangates wurde durch Struktur und Zusammensetzung der Firma behindert und durch Machtverhältnisse sowie soziale und psychologische Faktoren beeinflusst.“ Wie schon aus einem US-Untersuchungsbericht zur tödlichen Titanic-Tauchfahrt bekannt ist, legte Firmenchef Stockton Rush nur mäßigen Wert auf Sicherheit.

Rush setzte auf Trial-and-Error und reagierte spontan auf Probleme. Mehrere Personen, die intern auf Sicherheitsrisiken hingewiesen hatten, verließen das Unternehmen oder wurden gegangen. Einer erstattete Anzeige bei der US-Arbeitssicherheitsbehörde OSHA, wurde durch eine Klage Oceangates aber zum Schweigen gebracht. Zum Zeitpunkt des Unglücks hatte Oceangate gar keinen Entwicklungsleiter mehr.

Firmenchef Rush kann nicht mehr zur Verantwortung gezogen werden. Er ist eines der fünf Todesopfer.

Keine Aufsicht

Wasserfahrzeuge müssen in einem einzelnen Land registriert sein, das dann zuständig ist. Doch hat Oceangate seine Titan nirgends registriert. Einen Anlauf zu einer Registrierung auf den Bahamas hat die Firma wieder abgebrochen, nachdem dessen Behörde die notwendigen Voraussetzungen erklärt hatte, hält der kanadische Bericht fest.

Doch auch Registrierung bedeutet nicht, dass das Wasserfahrzeug zertifiziert sein muss. Konkret in Kanada fällt nur etwa ein Viertel der registrierten Flotte unter die Zertifizierungspflicht (abhängig von Größe und Maximalzahl etwaig beförderter Passagiere). Der Rest muss ebenfalls Betriebs- und Sicherheitsvorschriften einhalten. Ob sie das tun, wird nicht laufend behördlich geprüft. Das kanadische Verkehrsministerium setzt auf „risikobasierte“ Inspektionen.

Ausländische Schiffe, die in kanadische Häfen einlaufen, müssen sich vorab melden und können dann im Hafen untersucht werden. Das gilt allerdings erst ab 500 Bruttotonnen und nicht für Wasserfahrzeuge, die als Fracht durch andere Fahrzeuge importiert werden, wie es bei der Titan der Fall war.

Keine Regeln

Vor allem aber gibt es keine verpflichtenden Normen für Design, Herstellung und Betrieb von Tauchbooten. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat zwar Richtlinien erarbeitet (Maritime Safety Committee Circular 981), deren Befolgung aber freiwillig ist. Daher empfiehlt die kanadische Verkehrssicherheitsbehörde dem Verkehrsministerium, sich bei der IMO dafür starkzumachen, diese Richtlinien in internationale Verträge oder Normen aufzunehmen.

Zusätzlich sollte die Monarchie die Einhaltung der Richtlinien für alle Tauchboote vorschreiben, die in Kanada registriert sind, ein kanadisches Begleitschiff haben oder in der ausschließlichen Wirtschaftszone vor den Küsten des Landes betrieben werden. (Die Titanic liegt außerhalb dieser Zone, Anmerkung.)

Drei weitere Empfehlungen zielen auf bessere Kommunikation zwischen Behörden sowie konkrete Definition von Risikofaktoren, die behördliche Inspektionen auslösen ab. Der sechste Rat betrifft bessere Zusammenarbeit zwischen der Mannschaft eines Tauchbootes und der Crew seines Begleitschiffes.

(ds)

Nach den eher vagen Vereinbarungen des Berliner Souveränitätsgipfels im November wollen Deutschland und Frankreich den nächsten Schritt zur Stärkung von Europas digitaler Unabhängigkeit gehen. Zum Auftakt der Messe VivaTech 2026 in Paris haben die zwei Länder am Mittwoch eine gemeinsame Definition digitaler Souveränität veröffentlicht. Sie wollen damit dazu beitragen, kritische Abhängigkeiten im Tech-Bereich konsequent zu reduzieren und souveräne Lösungen aus Europa zu unterstützen.

Digitale Souveränität ist demnach die Fähigkeit, Technologien wie Hard- und Software „unabhängig, selbstbestimmt und sicher zu entwickeln, bereitzustellen, zu nutzen, anzupassen und zu kontrollieren“. Die Entscheidungsgewalt über deren Prozesse und Aktivitäten soll so gewährleistet werden. Das Papier hat eine gemeinsame Taskforce beider Länder erarbeitet. Es soll auch als politischer Impuls die Debatte über das neue Paket der EU-Kommission für technologische Souveränität bereichern.

Für Bundesdigitalminister Karsten Wildberger (CDU) ist das Vorhaben etwa aufgrund zunehmender Cyberangriffe und Unterbrechungen in den Lieferketten ein geopolitisches Gebot der Stunde. Europa dürfe sich nicht länger selbst im Weg stehen, sagte er. Es müsse die Kräfte bündeln, um heimische Start-ups zu stärken und globale Champions aufzubauen. Als größte EU-Mitgliedstaaten wollen Deutschland und Frankreich vorangehen, weitere Partner mobilisieren und das Thema in kommenden Rechtsakten verankern.

Sechs Dimensionen für digitale Unabhängigkeit

Die neue Definition beschreibt digitale Souveränität anhand von sechs Dimensionen, die durch konkrete Kriterienkataloge untermauert werden. Im Zentrum stehen rechtliche Durchsetzungsmöglichkeiten, der Schutz sensibler Daten sowie die Resilienz kritischer Infrastrukturen. In der Praxis bedeutet das etwa die bevorzugte Nutzung digitaler Produkte von Anbietern aus der EU oder vertrauenswürdigen Partnerstaaten.

Um Lock-in-Effekte zu vermeiden, setzt die Strategie auf Open-Source-Lösungen und modulare Architekturen. Zudem soll der gezielte Auf- und Ausbau eigener Recheninfrastrukturen für KI und Cloud-Computing vorangetrieben werden.

Flankiert wird die Initiative durch die Neuauflage des Deutsch-Französischen Zukunftswerks. Diese Plattform soll den Austausch zwischen privaten Akteuren und den digitalen Ökosystemen beider Länder intensivieren, um die technologische Resilienz und Wettbewerbsfähigkeit Europas zu erhöhen.

Frankreichs Digitalministerin Anne Le Hénanff verwies hier auf die Partnerschaft zwischen SAP und Mistral AI als erstes greifbares Beispiel dafür, dass eine europäische, souveräne KI den realen Bedürfnissen von Verwaltungen und Firmen gerecht werden könne. Zu den ersten neuen Aufgaben des Zukunftswerks gehört die Erarbeitung eines gemeinsamen Katalogs souveräner Digitallösungen sowie eines Rahmens zur Bewertung kritischer Interdependenzen.

(wpl)