Die Termine stehen, das Programm noch nicht. Doch für viele der Teilnehmer der heise security Tour ist das Event seit Jahren ohnehin bereits ein Pflichttermin. Und wer jetzt zum Blind-Bird-Tarif bereits ein Präsenz-Ticket bucht, spart 150 Euro

Zu 100 Prozent unabhängig

Die eintägige Veranstaltung findet an mehreren Orten in Präsenz und an separaten Terminen auch digital statt; für 2026 sind Stationen Köln am 20.5.2026, Hamburg am 28.5.2026 und Stuttgart am 11.6.2026 geplant. Das Event richtet sich an technisch und organisatorisch Verantwortliche für IT-Sicherheit und Datenschutz in Unternehmen aller Größen. Wie immer bei heise-security-Veranstaltungen gibt es keine Werbevorträge, alle Themen und Referenten werden von der Redaktion ausgesucht. Das Ticket zum Blind-Bird-Tarif kostet 495 statt 645 Euro. Sie können es auf der Tour-Seite ab sofort für alle 3 Präsenztermine buchen:

Bei heise Security PRO ist das Ticket zur Tour schon dabei; du findest den Code dazu im Event-Kalender des PRO-Forums. Ferner kannst du an allen heise security Webinaren kostenlos teilnehmen, dich mit anderen Security-Professionals im exklusiven PRO-Forum und bei den monatlichen PRO-Talks austauschen und du bekommst den wöchentlichen Pro-Newsletter. Bis zum 31. Dezember gibt es dieses ganze PRO-Paket zum reduzierten Jubiläumspreis von 995 Euro. Mehr dazu findest du hier:

(ju)

Die Performance von Mercedes als Unternehmen ist mäßig, zumindest gemessen an den eigenen Ansprüchen: Im ersten Halbjahr 2025 wurden weniger als eine Million Pkw ausgeliefert. Die Marge in den ersten drei Quartalen, so berichtet es das Center Automotive Management (CAM), betrug 4,4 statt 9,7 Prozent im Vorjahr. Im Gegensatz zum Welttrend sanken die Absatzzahlen der Elektroautos laut CAM von 135.900 (2024, entsprechend neun Prozent der Gesamtverkäufe) auf 118.355 (acht Prozent). Zum Vergleich der Konkurrent BMW: Dort stiegen die Verkaufszahlen von 294.054 (17 Prozent) auf 323.447 (22 Prozent).

Modernistisches Design

Was los ist bei Mercedes und den Elektroautos, konnte und kann jeder sehen: Das Management hat nicht konsequent gehandelt und mehrfach strategische Fehler gemacht. Ein Beispiel dafür ist das Design von EQE und EQS sowie den dazugehörigen SUVs: Die Formensprache hat sich bewusst von E- und S-Klasse abgegrenzt. Das Ziel war, in Asien Kunden zu gewinnen. Das Ergebnis ist, dass das Design weder dort noch in Europa gut angekommen ist. Mercedes hat außerdem nicht früh genug erkannt, dass ab einem bestimmten Fahrzeugsegment 800- statt 400-Voltsysteme notwendig sind, um wettbewerbsfähig zu sein: Wer große Traktionsbatterien wirklich schnell laden will, braucht die höhere Spannungsebene.

BMW ist zwar vielfach dafür kritisiert worden, dass der X1 mit Verbrennungsmotoren und der elektrische iX1 im Grundsatz gleich sind. Faktisch aber haben die Kunden entschieden, dass Elektroautos eben nicht andersartig aussehen müssen. Der iX1 ist ständig unter den zehn meistverkauften Elektroautos in Deutschland, obwohl er mit einem Basispreis von knapp 50.000 Euro nicht besonders günstig ist und zumindest mit Frontantrieb fahrdynamisch den eigenen Ansprüchen der Marke BMW nicht gänzlich gerecht wird. Im Verkauf hinderlich ist beides offenkundig nicht.

Rückruf bei EQA und EQB

Auch konstruktive Fehler sind bei Mercedes passiert: EQA und EQB sind optisch nahe an den Varianten mit Verbrennungsmotor. Leider musste Mercedes weltweit 33.705 Fahrzeuge (Deutschland: 3119 Stück) des EQA 250+ und EQB 250+ zurückrufen: Bei der gegenüber der Basisversion von 66,5 auf 70,5 kWh angehobenen Traktionsbatterie kann es zur Brandgefahr kommen. In der Werkstatt wird unter anderem die Ladeleistung per Software reduziert: Der Hub von zehn auf 80 Prozent verlängert sich von ursprünglich 34 auf 44 bis 49 Minuten.

Der Vorstandsvorsitzende Ola Källenius, zurzeit in Personalunion auch Präsident des Verbands der europäischen Autoindustrie ACEA, hat im Juli 2025 in einem viel beachteten Gastbeitrag im Economist gefordert, dass es in der Europäischen Union zusätzlich zur Vorreiterrolle der Elektromobilität Platz geben müsse „für Hybride, Fahrzeuge mit Range Extender, hocheffiziente Verbrennungsmotoren und dekarbonisierte Kraftstoffe“.

Traditionelles Design, zeitgemäße Technologie

In der Sache hat sich Mercedes nämlich fürs Elektroauto entschieden – mit der gewohnten statt einer experimentellen Formensprache. Dazu kommen äußerst leistungsfähige Batteriesysteme mit 800 Volt Systemspannung, für die der AMG GT XX exemplarisch steht: Er hat in einer Woche auf dem Rundkurs in Nardo die Strecke einer Erdumrundung zurückgelegt und dabei mit durchschnittlich 850 kW geladen. Maximal waren es 1041 kW. Ein Elektroauto, das viele Elemente des AMG GT XX hat, kommt 2026.

Irgendwann in den vergangenen zwei bis fünf Jahren hat Mercedes intern umgesteuert. Das Ergebnis ist ein strategischer Wechsel, der nun sichtbar wird und der bis 2027 die wichtigsten Baureihen betrifft. Mercedes beginnt zurzeit die Auslieferung des CLA als Elektroauto. Die neue Nomenklatur lautet „mit EQ Technologie“. Der CLA hat bis zu 792 km Reichweite und lädt in 22 Minuten von zehn auf 80 Prozent. Der Preis: Ab 49.420 Euro für die Basisversion CLA 200 (541 km) und ab 55.858 Euro für den CLA 250+ mit der höchsten Reichweite. In Kürze folgt der Shooting Brake.

Auf der IAA in München wurde der GLC präsentiert. Dieses SUV gehört zu den wichtigsten Baureihen überhaupt von Mercedes. Der GLC löst den glücklosen, 2023 eingestellten EQC ab und konkurriert direkt mit dem BMW[ ]iX3 der Neuen Klasse. Der Preis für den GLC 400: Ab 71.281 Euro für 673 km Reichweite. Weniger teure Ausführungen sollen folgen.

Im Dezember stellt Mercedes den Nachfolger des EQB vor, der das Kürzel GLB mit EQ-Technologie tragen wird. Er basiert wie CLA und GLC auf einer Plattform mit 800 Volt Systemspannung. Im Frühjahr 2026 sollen die ersten GLB auf die Straße rollen. Das SUV wächst auf rund 4,8 m Länge und soll auch mit Hybridantrieben zu haben sein. Noch ein wenig warten müssen die Freunde des EQA, der im späteren Jahresverlauf 2026 durch den nächsten GLA abgelöst wird. Wie gehabt ist er technisch nah am EQB/GLB. Der EQA hat das Image eines Rentnerautos, woran nichts schlecht sein muss. Schließlich hat Mercedes schon lange eine Kundschaft, die im Durchschnitt etwas älter und kaufkräftiger ist.

C- und E-Klasse als E-Autos

Endlich elektrifiziert Mercedes auch die Limousine der C-Klasse. Die C-Klasse gehört im Weltmaßstab ähnlich wie der GLC zu den Topsellern der Marke. Der Verkaufsstart soll in der zweiten Jahreshälfte 2026 stattfinden – fast zeitgleich mit dem elektrischen BMW 3er, der i3 heißen wird. Kaum eine Baureihe steht so sehr für Mercedes wie die E-Klasse. Die konservative und wohlhabende Käuferschicht ist nie mit dem EQE warm geworden, vermutlich weil das Design zu modernistisch und weil kein T-Modell Kombi verfügbar war. Das ändert sich 2027 mit der neuen E-Klasse, die mit EQ Technologie wie GLC und C-Klasse auf der Plattform MB.EA-M basiert. Der EQE läuft aus und bekommt keine umfangreiche Modellpflege (Jargon: Mopf) mehr.

Ein generelles Revival ist beim Van zu beobachten, und auch Mercedes wird ein Angebot machen: Der VLE wird um Ostern 2026 vorgestellt. Er ist eine Alternative zum Beispiel zum VW ID. Buzz. Ob für den europäischen Markt auch der luxuriöse VLS eingeführt wird, ist unklar. Auch hier: 800 Volt Spannungsebene werden zu Ladeleistungen von mehr als 300 kW in der Spitze beitragen.

Bis 2027 werden die wichtigsten Baureihen erneuert

Binnen zwei Jahren stellt Mercedes also alle massenrelevanten Baureihen auf eine Kombination aus bekanntem Design plus Batteriesystemen mit 800 Volt um. Der gute Stern auf allen Straßen – so der einstmalige Werbeslogan – wird wieder konkurrenzfähig, und das auch international. Entscheidend ist nun, dass die Käufer mitziehen. In Deutschland könnte das funktionieren, weil die Marke weiterhin sehr beliebt ist, wenn das Design nicht zu ausgefallen ist. Für die Elektroautos kommt hinzu, dass der Grenzwert für die auf 0,25 Prozent vergünstigte Dienstwagenbesteuerung auf 100.000 Euro angehoben wurde.

(mfz)

Die für Balkonkraftwerke mit Schuko-Steckern („Steckersolargeräte“) geltende Produktnorm DIN VDE V 0126-95 ist veröffentlicht. Schuko-Stecker haben es damit in die offizielle Norm geschafft, was Rechtssicherheit für Verbraucher, Händler und Produzenten schafft.

Die DIN VDE V 0126-95 ist offiziell beim VDE erhältlich und beschreibt die „Sicherheitsanforderungen und Prüfungen für laienbedienbare, steckerfertige Photovoltaik-Systeme für den Netzparallelbetrieb […], die innerhalb einer Niederspannungsinstallation mit Hilfe einer vorkonfektionierten Steckvorrichtung in Endstromkreise Energie einspeisen“. Sie definiert, was Steckersolargeräte sind und welche Anforderungen sie erfüllen müssen, damit sie an Hausnetze angeschlossen werden dürfen.

Anders als übliche Photovoltaikanlagen sind die auch „Balkonkraftwerk“ genannten Anlagen so konzipiert, dass Laien sie gefahrlos anschließen können. Dazu gehört unter anderem eine Begrenzung der Leistung der Solarmodule und der Anschlussleistung der Wechselrichter. Die Produktnorm erlaubt den Anschluss per Schuko-Stecker durch Laien für Anlagen mit bis zu 960 Watt Modulleistung und 800 Watt Anschlussleistung. Anlagen, die über diese Werte hinausgehen, müssen gemäß Norm durch einen Elektrofachbetrieb angeschlossen werden. Ab 2000 Watt Modulleistung enden die Sonderregelungen für Balkonkraftwerke, dann handelt es sich um eine ganz gewöhnliche Photovoltaikanlage, die vom Elektriker errichtet und auch beim Netzbetreiber angemeldet werden muss.

Rechtliche Vereinfachungen für Balkonkraftwerke

Verbesserungen sind durch die neu veröffentlichte VDE-Norm auch für Mieter und Wohnungseigentümergemeinschaften zu erwarten. Viele Diskussionen mit Hausverwaltungen, die bis heute teilweise auf Einspeisesteckdosen (zum Beispiel vom Hersteller Wieland) oder auf die Installation von 800-Watt-Wechselrichtern durch einen Elektrofachbetrieb beharren, können damit abgekürzt werden: Steckerfertige Erzeugungsanlagen mit Schuko-Stecker sind normgerecht.

Derzeit sind rund 1,15 Millionen Steckersolargeräte mit einer Leistung von 1,14 Gigawatt (Peak) im Marktstammdatenregister der Bundesnetzagentur gemeldet. Im Juni waren erstmals mehr als eine Million aktive Balkonkraftwerke in Deutschland verzeichnet. Zunehmend kombinieren Balkonkraftwerke inzwischen kleine Akkus. Die nun veröffentlichte Norm bezieht sich jedoch rein auf Balkonkraftwerke und gilt nicht für die „Kleinstspeicher“ genannten Akkus. Der Bundesverband Solarwirtschaft e. V. (BSW) begrüßt die jetzt veröffentlichte Produktnorm und verweist darauf, dass DKE/VDE auch für Kleinstspeicher in einem Arbeitskreis an einer Produktnorm arbeiten wolle.

Für Steckersolargeräte mit einem Speicher ist laut BSW die Installation eines Stromsensors durch eine Elektrofachkraft nötig, anders als bei reinen Balkonkraftwerken ohne Batterie. Zudem müssen reine Steckersolargeräte nur im Marktstammdatenregister angemeldet werden. Batteriespeicher erfordern hingegen eine zusätzliche Anmeldung beim Netzbetreiber.

(dmk)