KI-Chips mit KI entwickeln: Dieses Ziel haben mehrere Firmen im Visier, nähern sich diesem jedoch auf unterschiedlichen Pfaden. Kürzlich erregte der KI-Beschleuniger HC1 der kanadischen Firma Taalas einige Aufmerksamkeit – nur teilweise aufgrund seiner technischen Eigenschaften, sondern vor allem, weil Taalas mit Tenstorrent verbandelt ist. Und der Tenstorrent-CEO Jim Keller genießt großes Ansehen als CPU-Koryphäe, der KI-Investoren noch weitere Großtaten zutrauen.

In dieser Ausgabe der Kolumne Bit-Rauschen blicken wir außerdem auf die Sorgen der deutschen und europäischen Embedded-Systems-Entwickler. Das sind Hersteller von Industriecomputern und Steuerungen für Autos, Roboter, Medizintechnik, Produktionsanlagen oder auch Rüstungstechnik. Darunter sind viele kleinere bis mittelgroße Firmen, die besonders unter der Knappheit von DRAM- und Flash-Chips zu leiden haben. Zusätzlich erzwingen neue EU-Vorgaben Änderungen an Produkten, was indirekt wiederum die Ersatzteilversorgung mancher alten Systeme gefährdet.

Die Idee, KI-Chips mithilfe von KI zu entwickeln, liegt auf der Hand. Die Fachzeitschrift Nature hatte schon 2021 ein Paper dazu veröffentlicht, das unter anderem von der damals bei Google beschäftigten Forscherin Azalia Mirhoseini stammte.

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Skoda rundet in diesem Jahr sein E-SUV-Angebot nach unten und nach oben ab. Wohin es dabei geht, ist schon seit einiger Zeit zumindest grob absehbar. Der kleinere Epiq kommt im Herbst in den Handel. Über den Peaq, der sogar den Kodiaq hinsichtlich der Abmessungen übertreffen soll, wurde nun etwas mehr verraten. Er deutet dabei auch an, wie sich größere Skoda-Modelle optisch verändern werden.

Verschwenderisch viel Platz

Der Skoda Peaq wird ein für europäische Verhältnisse sehr großes Auto, wenngleich nicht ganz so riesig, wie es die Studie 7S vor vier Jahren andeutete. Mit einer Länge von 4,87 m übertrifft er den Enyaq und auch den Kodiaq. Der Radstand ist mit 2,97 m fast exakt 20 cm länger als in Elroq und Enyaq. Das Platzangebot in der zweiten Reihe dürfte geradezu verschwenderisch sein. Der Fünfsitzer soll einen Kofferraum von 1010 Litern bieten. Skoda hat ermittelt, dass sich einige Kunden trotzdem noch ein zusätzliches Ablagefach unter der vorderen Haube wünschen. Das gibt es, anders als in Enyaq und Elroq (Test), im Peaq ab Werk. Mit 37 Litern ist es allerdings nicht allzu üppig. Auf Wunsch gibt es auch eine dritte Sitzreihe. Hinter dieser bleiben immerhin noch 299 Liter Gepäckraum übrig.

Skoda veröffentlicht noch keine Bilder des Innenraums. Es soll fünf unterschiedliche Stile geben. In anderen Modellen ist die auch hier angebotene Sportline mit reichlich verteilten Mikrofaser-Bezügen ziemlich beliebt. Wer mag, kann Sitze ordern, die mit dem Siegel der Aktion Gesunder Rücken (AGR) versehen sind. Dann ist auch eine Massage enthalten, die hoffentlich mehr kann als die im Enyaq. Dort wird im Prinzip nur ein Kissen im Rücken aufgepumpt und wieder abgelassen – kein Vergleich zu den AGR-Sesseln, die beispielsweise Opel einbaut.

Glasdach ohne Öffnung

Das Vorserienmodell hat noch versenkbare Türgriffe, die bei Bedarf ausfahren. Das gab es bei Skoda bislang noch nicht und könnte auch eine recht kurze Karriere vor sich haben. Denn auf dem wichtigen chinesischen Markt wird diesem funktional fragwürdigen Design-Element gerade vom Gesetzgeber her ein Riegel vorgeschoben. Fest steht schon jetzt: Wie im Enyaq Coupé muss der Fahrer des Peaq auch Abschied von einem zu öffnenden Glasdach nehmen. Skoda rühmt sich zwar, dass es das größte Glasdach der Firmengeschichte sei und sich auf Knopfdruck elektrochrom milchig stellen lasse, doch eine Öffnung ist nicht mehr vorgesehen.

Das optionale Soundsystem im Peaq kommt von Sonos. Zumindest in diesem Segment beendet Skoda die seit vielen Jahren bestehende Zusammenarbeit mit Canton. Erstmals wird das zentrale Display in der Mitte vertikal angeordnet. Deutlich größer als in den bisherigen Elektroautos von Skoda wird das Kombiinstrument, das nun 10 Zoll misst. Das Betriebssystem wird Android-basiert sein und weitgehend dem entsprechen, was in anderen Konzernmodellen wie dem VW ID.3 Neo auch gerade ausgerollt wird. Der große Sprung in der Systemarchitektur, also die zusammen mit Rivian entwickelte Elektronik, wird erst in einem späteren Modell debütieren.

Drei Motorisierungen zum Start

Zum Start sind drei Motorisierungen geplant. Das Basismodell „Peaq 60“ hat schon 150 kW, beschleunigt den Riesen in 8,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und weiter bis maximal auf 160 km/h. Skoda greift beim Speicher nicht auf die neue LFP-Batterie der kleineren Modelle, sondern bleibt bei der Zellchemie aus Nickel, Mangan und Kobalt (NMC). Der Brutto-Energiegehalt liegt bei 63 kWh. Die Reichweite im WLTP gibt Skoda mit rund 460 km an. In 27 Minuten soll sich die Batterie von 10 auf 80 Prozent aufladen lassen. Bezogen auf den Brutto-Energiegehalt würde das eine durchschnittliche Ladeleistung von 98 kW bedeuten. Die maximale DC-Ladeleistung soll bei rund 160 kW liegen.

Das Basismodell setzt wie die nächste Stufe in der Hierarchie auf Heckantrieb. Im Topmodell kommt ein Asynchronmotor an der Vorderachse hinzu, der die Systemleistung allerdings nur von 210 auf 220 kW anhebt. Fest eingeplant ist ein RS-Modell mit erheblich mehr Leistung, das Skoda dann wohl im kommenden Jahr nachreichen wird. Die Fahrleistungen der absehbaren Spitzenmodelle liegen erwartungsgemäß nah beieinander. Beide sind auf 180 km/h beschränkt, die Werte im Standardsprint sind mit 7,1 (Heckantrieb) bzw. 6,7 Sekunden im Allradler kaum nennenswert unterschiedlich.

Etwa 600 km Reichweite im WLTP

Interessant ist, dass die ersten Aussagen bei der Reichweite ebenfalls identisch sind. Die abschließende Homologation steht noch aus, doch für beide Modelle nennt Skoda eine Reichweite von etwa 600 km – bei identischer Speicherbestückung. 91 kWh brutto sind es, von denen sich die 70 Prozent zwischen einem Ladestand von 10 und 80 Prozent in 28 Minuten nachladen lassen. Das entspräche in diesem Bereich einer durchschnittlichen Ladeleistung von 136,5 kW. In der Spitze soll die große Batterie mit bis zu 195 kW geladen werden können. Das ist nah an dem, was an der gängigen, aktuellen Ladeinfrastruktur, die 500 Ampere liefern kann, auf einer 400-Volt-Plattform möglich ist: 500 Ampere mal 400 Volt sind 200.000 Watt, also 200 kW.

Preise und Marktstart

Der Peaq soll im Herbst seine Händler-Premiere haben. Es gibt noch keine Hinweise auf die Preise, allenfalls ein paar Indizien. Ein Skoda Enyaq kostete mit der kleinen Batterie, die einen ähnlichen Energiegehalt hat wie die Basisversion des Peaq, rund 44.000 Euro. Dort wird gerade umgestellt auf die LFP-Batterie. Zusammen mit der neuen Hardware im Infotainmentbereich dürfte der Preis leicht steigen. Für den erheblich größeren Skoda Peaq rechnen wir mit einem Aufschlag von etwa 5000 Euro. Wer für das Basismodell also mit circa 50.000, für den Hecktriebler mit etwa 54.000 und den Allradler mit 57.000 Euro rechnet, dürfte der Wahrheit schon recht nahekommen.

(mfz)

Fallende Preise für Energiespeicher und bislang günstige politische Bedingungen haben einen Großspeicher-Boom ausgelöst. Batteriegroßspeicher können die Energiewende unterstützen und das Netz stabilisieren. Sie können das Netz aber auch zusätzlich belasten. Politik und Netzbetreiber wollen sie deshalb stärker regulieren, allerdings in einem Ausmaß, das Investoren, Planer und Betreiber der Anlagen verunsichert.

Die aktuelle Situation trifft aber auch die Verbraucher, denn nur wenn Großspeicher netzdienlich arbeiten, lässt sich die Energiewende mit einem stabilen Netz und moderaten Stromrechnungen vereinbaren. Die Großspeicherbranche steht also vor einem Umbruch.

Während derzeit Containerspeicher in wenigen Monaten aufgestellt sind, warten Betreiber oft Jahre auf den Netzanschluss. Der Genehmigungsstau ist lang: Im November 2025 summierten sich die Anschlussanfragen für Großspeicher ab einem Megawatt Leistung laut Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft auf über 720 Gigawatt; zusätzlich waren 78 Gigawatt bereits genehmigt, aber noch nicht gebaut. Die tägliche Spitzenlast – also die höchste benötigte Leistung – in Deutschland liegt dagegen nur zwischen 45 und 80 Gigawatt.

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