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ÖPNV: Warum deutsche Zustände nicht „normal“ sind


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It was translated with technical assistance and editorially reviewed before publication.

Beim Thema Bus und Bahn sieht es in Deutschland aktuell nicht gut aus. In vielen Städten brechen die Systeme zusammen. Mal gibt es mehr, mal weniger Ausfälle. Die Tendenz ist aber klar: Es wird nicht besser und ein Ende ist noch nicht in Sicht. Und es ist nicht nur der Nahverkehr (ÖPNV), sondern auch der Fernverkehr, den viele Menschen mittlerweile auch zum Pendeln nutzen.

Die Ausfälle und Unzuverlässigkeiten sind dabei vielfältig. In Berlin kämpfen etwa die U-Bahn der BVG und die S-Bahn der Deutschen Bahn mit zahlreichen Pannen. Bei der U-Bahn zeigen sich die enormen Auswirkungen der Sparmaßnahmen der letzten Jahrzehnte. Neue Fahrzeuge wurden kaum bestellt. Erst in diesem Jahr werden neue U-Bahnen der Baureihe JK in den Fahrgastbetrieb gebracht.

Die alten U-Bahnen werden zudem wohl auch nicht mehr lange durchhalten. Sie sind in einem dermaßen schlechten Zustand, dass es immer wieder Ausfälle gibt. Als Fahrgast bemerkt man das vor allem an den Türstörungen. Ein rotes Licht oder ein Aufkleber verweisen darauf, dass die Tür nicht funktioniert. Das ist ein Problem, welches man in anderen Ländern so gut wie nie sieht.

Zum Beispiel in Südostasien. Hier sind oft sogenannte „Platform Screen Doors“ am Bahnsteig im Einsatz. Es müssen also immer zwei Türpaare sehr zuverlässig arbeiten. Doch ausfallende Türen sind auch in Europa oder den USA kaum zu entdecken – inklusive Länder, die verstärkt mit einem Bahnsteigschutz arbeiten. Türen in Eisenbahnfahrzeugen sind hochgradig zuverlässige Hardware.

Auch Länder, die grundsätzlich mit altem Wagenmaterial herumfahren, haben anscheinend kein Problem mit den Garnituren. In Japan fahren viele alte Züge in einem gepflegten Zustand herum. Polens und Tschechiens Straßenbahnen sind ein wahrer Zoo aus Baureihen unterschiedlichster Generationen. In Nordkorea sind bis heute die sogenannten Stahldoras (BVG-Baureihe D) aus Berlin auf der Schiene.

So altes Material ist wartungsintensiv. Und da wird in Deutschland hingegen sehr viel und sehr gerne Geld gespart. Ein Einsatz in Berlin wäre daher kaum denkbar, da auch die Werkstätten mittlerweile unter hausgemachtem Personalmangel leiden. Wenn die Werkstätten an ihren Kapazitäten sind, wird schlimmstenfalls mit verkürzten Zügen im Berufsverkehr gefahren. Kommt dann noch ein Mangel an Fahrpersonal dazu, dann kommt halt nur jeder dritte oder vierte Zug.



2024 nicht ungewöhnlich in Berlin: Die U3 im 30- statt 5-Minuten-Takt.

(Bild: Andreas Sebayang)

Die Personaldecke ist so dünn, dass die U-Bahn-Linie U4 im Berufsverkehr nur noch 25 Prozent ihrer Fahrten bieten kann. Immerhin sind die Züge dann doppelt so lang. Die U-Bahn-Linie U1 wird bisweilen sogar auf drei Stationen verkürzt, statt nach Kreuzberg zu fahren. All das sorgt für vollere Züge und mehr Empfindlichkeit auf Verspätungen, die Folgeverspätungen auslösen.

Wenn die Situation so schlecht ist, dann ist eigentlich eine einwandfreie Kommunikation essentiell für die Fahrgäste. Doch hier hapert es in Deutschland erheblich und auch hier muss Berlin als Paradebeispiel herhalten, wie man es nicht macht. Denn die Systeme sind eigentlich für einen zuverlässigen Nahverkehr konzipiert. Nur im Ausnahmefall sollen sie Störungen melden und Hinweise liefern.

In Berlin ist das ein manueller Prozess. Fällt ein Zug aus, dann muss ihn jemand von Hand aus dem digitalen Informationssystemen entfernen. Man kennt es oft: Zwei Züge sollen angeblich gleichzeitig vom Bahnsteig in die gleiche Richtung abfahren. Es kommen aber nicht etwa zwei Züge gekoppelt an. Stattdessen stauen sich die Züge virtuell.

Das wurde zeitweise so schlimm, dass im September 2024 die BVG nach langer Kritik einen provisorischen Arbeitsplatz eingerichtet hat, der die Fahrgastinformationen bereinigt, die im Echtzeitsystem nur noch virtuell durch das Netz fuhren. Sie werden dann gelöscht. Apps oder Kartendienste mit Echtzeitangaben profitieren davon auch, da dort ebenfalls die virtuellen Züge verschwinden.

Die Problematik digitaler Anzeigen sieht man auch bei der Deutschen Bahn bundesweit. Wer sich mit Gleisplänen, Umlaufzeiten und Zugabständen auskennt, wundert sich manchmal, welcher Mumpitz auf den Anzeigen steht. Bei Störungen sieht die Lage dann sehr schlimm aus. Hier kommt bei einigen Bahnhöfen noch die Verquickung von Nah- und Fernverkehr dazu.

Bei Großstörungen werden die Anzeigen schnell nutzlos. Mitte Juli gab es etwa eine Oberleitungsstörung in Frankfurt (Main) Süd. Frankfurt Süd ist – bedingt durch Bauarbeiten im S-Bahn-Tunnel Offenbach – ohnehin an seiner Kapazitätsgrenze. Als dann aber am 15. Juli gegen Abend noch eine Oberleitungsstörung dazu kam, brach fast das gesamte Anzeigesystem zusammen und der DB Navigator war weitestgehend nutzlos. Durchsagen, welche die Situation hätten erklären können, gab es ebenfalls keine.

Man konnte in Echtzeit beobachten, dass dort das Personal einer extremen Arbeitsbelastung ausgesetzt war. Es durfte die Versäumnisse von Politik und Deutsche Bahn ausbaden und war gleichzeitig dem Zorn der Fahrgäste schutzlos ausgesetzt. Das Einzige, was in Frankfurt an diesem Tag noch halbwegs funktionierte, war der S-Bahn-Verkehr vom Kopfbahnhof sowie die separate S-Bahn-Infrastruktur im Tiefbahnhof.

Hier gibt es sogar regulär keine Ansagen zu den vielen Fahrplanänderungen. Die Deutsche Bahn verweist auf die Apps und die Aushänge, wie uns das Unternehmen mitteilte. Das ist insbesondere beim Verkehr zum Flughafen problematisch. Für Touristen und Geschäftsleute sind die Apps und Änderungsfahrpläne nämlich eine große Herausforderung. Der Änderungsfahrplan vom 3. August 2025 für Bonn Hbf hat beispielsweise 30 Seiten, der reguläre 25.

Die Besucher, die etwa in Verbindungen mit den vielen südkoreanischen Unternehmen in Frankfurt am Main ankommen oder abfliegen, sind unzuverlässige Flughafenverbindungen nämlich nicht gewohnt. Ihnen fehlt das Training für die Deutsche Bahn. Sie wissen auch nicht, dass Flughafen-S-Bahnen baubedingt teilweise in einem Abstand von drei Minuten aus Gleis 103 (S9, Unten) und 21 (S8, Oben) abfahren können.



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c’t-Workshop: IT-Sicherheitsstrategien für kleine und mittlere Unternehmen


Angriffe auf die IT-Infrastruktur können einen Betrieb schnell zum Stillstand bringen oder hohe Kosten verursachen. Insbesondere kleinen und mittleren Unternehmen fehlen oft spezialisierte Security-Teams, da sie mit begrenzten Budgets arbeiten. Zusätzlich sorgen neue gesetzliche Vorgaben wie NIS 2 für Unsicherheit darüber, welche Regeln gelten und welche Maßnahmen wirklich notwendig sind.

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Der Workshop „IT-Sicherheitsstrategien für kleine und mittlere Unternehmen“ vermittelt praxisnahe Ansätze, mit denen KMU ihre IT-Sicherheit mit überschaubarem Aufwand verbessern. Unabhängig von konkreten Vorschriften geht es darum, eine stabile Basis zu schaffen – um sowohl gegen Angriffe als auch bei der Umsetzung künftiger Anforderungen gut aufgestellt zu sein. Eine individuelle Beratung gehört nicht zum Ziel des Workshops.

Die Referenten Ann-Kathrin Rechel und Viktor Rechel, leitende Cybersicherheitsberater bei der secuvera GmbH, verfügen über langjährige Erfahrung in der Einführung von ISMS sowie in der Schwachstellenanalyse. Die Teilnehmer lernen, welche Bedrohungen für KMU realistisch sind und wie diese die eigene IT betreffen können. Der Workshop vermittelt die Grundbegriffe der Informationssicherheit und gibt einen Überblick über relevante Standards wie ISO 27001, TISAX/VDA-ISA oder IT-Grundschutz.

Im Mittelpunkt stehen jedoch konkrete Best Practices: Welche organisatorischen und technischen Maßnahmen bringen mit vertretbarem Aufwand den größten Nutzen? Die Referenten stellen eine Checkliste der wichtigsten Schritte vor und erläutern typische Fehler, die es zu vermeiden gilt. So können die Teilnehmer anschließend eine pragmatische, bezahlbare Sicherheitsstrategie für ihr Unternehmen festlegen.

Der Online-Workshop richtet sich an Unternehmen mit 10 bis 1000 Mitarbeitenden, die bisher kein oder nur ein rudimentäres Informationssicherheitsmanagement haben. Angesprochen sind Entscheiderinnen und Entscheider mit strategischer oder operativer IT-Verantwortung – etwa aus Geschäftsführung, IT-Leitung oder Administration. Vorkenntnisse sind nicht erforderlich; eine IT-Affinität erleichtert das Verständnis. Der Fokus liegt auf einem verständlichen Überblick, ohne auf konkrete Systemkonfigurationen einzugehen.

  • Termin: 21. und 22. Januar 2026
  • Uhrzeit: jeweils von 9 bis 12:30 Uhr
  • Preis: 792 Euro (Frühbucher) / 880 Euro (Standard)

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Weitere Informationen zu Ablauf und Anmeldung finden Sie auf der Workshop-Seite der heise academy.


(abr)



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China holt gestrandete Raumfahrer aus dem All zurück


Nach Tagen der Ungewissheit im All sollen die drei gestrandeten Astronauten aus China am heutigen Freitag auf die Erde zurückkehren. Wie die Behörde für bemannte Raumfahrt mitteilte, sollen die Männer der „Shenzhou 20“ in der Raumkapsel zurückkehren, die zuvor ihre Nachfolger der Mission „Shenzhou 21“ zur Raumstation „Tiangong“ (Himmelspalast) gebracht hatte.

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Ankommen sollen Chen Dong, Chen Zhongrui und Wang Jie im Landegebiet Dongfeng in Chinas autonomer Region Innere Mongolei in der Wüste Gobi. Eine geplante Uhrzeit für die Landung gab die Behörde nicht bekannt. Die drei Astronauten seien in guter Verfassung, hieß es.

China hatte zuvor eine ursprünglich für den 5. November geplante Rückkehr der drei Astronauten von der Raumstation „Tiangong“ verschoben. Hintergrund war der Verdacht eines Zusammenpralls ihrer Raumkapsel, die an der Raumstation angedockt ist, mit kleinen Weltraumschrottteilen. Wann genau sich dieser Vorfall ereignet haben könnte, blieb offen. Für die Untersuchung verschob China die Heimreise der drei Männer deshalb auf unbestimmte Zeit.

Weltraumschrott ist schon länger ein Problem im All. Darunter versteht man alle nicht mehr verwendeten Objekte wie Satelliten oder Bruchstücke davon, die aus Kollisionen oder Explosionen entstanden sind. Sie können winzig klein sein oder auch mehrere Meter groß. Der Weltraummüll kreist unter anderem in erdnahen Bahnen um die Erde. Die Europäische Weltraumorganisation ESA schätzt, dass insgesamt mehr als eine Million Stücke Müll, die größer als ein Zentimeter sind, um die Erde rasen.

Zunächst hatten die Experten am Boden nach eigenen Angaben Untersuchungen eingeleitet. Am Dienstag teilte die Behörde für bemannte Raumfahrt mit, Notfallmaßnahmen in Gang gesetzt und weitere Prüfungen und Simulationen durchgeführt zu haben. Im Landegebiet wurde demnach für die Landung der Crew geübt.

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Die Behörde betonte, dass die Raumstation in normalem Zustand sei und zwei Astronauten-Mannschaften beherbergen könne. Staatsmedien zeigten Aufnahmen, wie die beiden Crews zusammen auf der Raumstation lebten und arbeiteten. Nähere Angaben zum Zustand der betroffenen Kapsel machte die Behörde nicht.

Für China ist die abrupte Änderung seiner Raumfahrpläne neu. Erstmals seit dem Beginn seines bemannten Raumfahrtprogramms im Jahr 2003 mussten die Astronauten unerwartet ihre ursprünglichen Zeitpläne verwerfen, noch während sie im All waren. Die Rückholaktion zeigt nun auch, wie China bei außerplanmäßigen Zwischenfällen im All reagiert und über welche Notfallpläne die Volksrepublik verfügt.

Die Missionsleitung entschied sich, die gestrandeten Astronauten in der Raumkapsel der „Shenzhou 21“ zurückzuschicken. Deren ursprüngliche Besatzung hat damit erst einmal keine Rückkehrmöglichkeit. „Zu einem passenden Zeitpunkt in der Zukunft“ will China das Raumschiff „Shenzhou 22“ dann zur Raumstation schicken. Unklar ist, was mit der „Shenzhou 20“ passiert.

Die „Shenzhou 20“-Astronauten waren am 24. April im halbjährlichen Wechselturnus zur „Tiangong“ aufgebrochen und hatten damit nun etwas mehr als ein halbes Jahr im All verbracht. Dort führten sie wissenschaftliche Experimente durch und bauten den Schutz der Raumstation gegen Weltraumschrott aus. Bevor die drei zurückkehren konnten, brachte China drei neue Astronauten zur „Tiangong“, denen die Raumstation übergeben wurde.

Auch die neue „Shenzhou 21“-Crew um Zhang Lu, der mit der „Shenzhou 15“ vor zwei Jahren bereits im All war, sowie den Weltraum-Debütanten Wu Fei und Zhang Hongzhang soll rund sein halbes Jahr lang die Raumstation warten, wissenschaftliche Experimente durchführen und Weltraumspaziergänge absolvieren. Die Mission ist Teil von Chinas langfristigen Weltraumplänen, zu denen auch eine bemannte Mondlandung bis 2030 gehört.

Die verschobene Rückkehr der Chinesen erinnert an einen Vorfall mit einer Crew der Internationalen Raumstation (ISS), die ungeplant ihren Aufenthalt im All um Monate verlängern musste. Barry Wilmore und seine Kollegin Suni Williams waren Anfang Juni 2024 zur ISS gekommen und sollten eigentlich nur rund eine Woche dort bleiben.

Aufgrund von technischen Problemen mit ihrem Starliner-Raumschiff entschied die NASA aus Sicherheitsgründen jedoch, sie mit einem Crew Dragon und erst rund neun Monate später wieder zur Erde zurückkehren zu lassen.


(mho)



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Kommentar zum AWS-Fail: Hinter dem Sündenbock DNS steht Hyperscaler-Inkompetenz


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Am 19. und 20. Oktober 2025 gab es einen Ausfall der AWS-Cloud in der Region us-east-1 (North Virginia), einem der Kernstandorte von AWS. Dieser Ausfall erschütterte populäre und auch weniger sichtbare, aber kritische Internetdienste. Ausgelöst durch den Ausfall waren diese Dienste nicht oder nur sehr eingeschränkt erreichbar. Darunter waren Amazons eigene Streamingangebote, Atlassian, Docker, der Epic Game Launcher und der Messenger Signal.

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Carsten Strotmann unterstützt als Consultant bei der sys4 AG Kunden beim Betrieb von DNS/DNSSEC/DANE-Infrastrukturen und arbeitet als Trainer fürs Internet Software Consortium und Linuxhotel.

Amazon berichtete von DNS-Auflösungsproblemen, und schnell wurde wieder das Meme „It’s always DNS“ ausgepackt, um den Ausfall zu erklären. DNS als *der* Infrastrukturdienst des Internets scheint eine Art Naturgewalt zu sein, der selbst die allgewaltigen Hyperscaler schutzlos ausgeliefert sind. Eine Woche später, am 29. Oktober, hatte dann auch Microsoft Azure mit einem Ausfall zu kämpfen – der angegebene Auslöser: DNS!

Ist DNS nun die Nemesis der Cloud? AWS schreibt in der Post-Mortem-Analyse: „a latent race condition in the DynamoDB DNS management system“ – ein Fehler im DNS-Managementsystem der Amazon DynamoDB hatte falsche Daten in das DNS geschrieben. Das DNS, ein weltweiter Verzeichnisdienst, der es erlaubt, hinter Domainnamen Daten abzulegen und wieder abzurufen, hat zuverlässig funktioniert: Er hat die eingetragenen – falschen – Daten ausgeliefert.

Der Fehler lag nicht im DNS, er lag in der DynamoDB. DNS arbeitet nach dem in der IT bekannten GIGO-Prinzip: Garbage in – Garbage out. DNS weiß nicht, welche Daten korrekt sind und welche nicht. Es gibt die Daten zurück, die Menschen oder Maschinen dort hinterlegen.

Man kann den Eindruck gewinnen, dass große Teile der Internetdienste, Fachpresse und Hyperscaler-Kunden auf der Suche nach einem Sündenbock sind: Es zeigt sich, dass auch die hoch spezialisierten Experten der Hyperscaler die Komplexität der Systeme nicht beherrschen. Statt zu der Erkenntnis zu gelangen, dass ein Cloud-Anbieter den Verantwortlichen im Unternehmen nicht die Arbeit abnimmt, einen hochverfügbaren Dienst zu erstellen und Gegenmaßnahmen für Ausfälle zu implementieren, zeigt man lieber auf das Naturereignis DNS. DNS lässt sich anscheinend nicht bändigen, nicht einmal von den Hyperscalern.

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Vor dem DNS gab es im Internet einen zentralen Dienst für die Namensauflösung, die Datei hosts.txt. Sie wurde am Stanford Research Institute zentral verwaltet und auf alle Rechner des Internets verteilt. Die frühen Baumeister des Internets erkannten, dass die zentral ausgelieferte hosts.txt die Verfügbarkeit von Diensten im Internet gefährdet, und ersetzten sie 1983 durch DNS als explizit dezentralen Dienst.

Es ist eine Ironie der Geschichte, dass heute bei Ausfällen zentralisierter Dienste die Schuld bei ebendiesem dezentralen Dienst gesucht wird, der aber bestens und fehlerfrei funktioniert. Die Erkenntnis aus dem Jahr 1983, dass sich Ausfallsicherheit und die Zentralisierung von Diensten im Internet ausschließen, ist wohl in den letzten Jahren in Vergessenheit geraten.

Dieser Kommentar ist das Editorial der iX 12/2025, die am 21. November 2025 erscheint.


(axk)



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