Was passiert mit E-Mail-Konten, Social-Media-Profilen, Chats und privaten Fotos nach dem Tod? Sie werden vererbt. Das hat der Bundesgerichtshof 2018 in einem Urteil bestätigt. Die Mehrheit der Deutschen kümmert sich zu Lebzeiten aber kaum um ihren „Digitalen Nachlass“ – zum Nachteil der Angehörigen.

Wie kommen Hinterbliebene nun an Accounts und ihre Daten? Wie veranlasst man die Löschung von Nutzerkonten? Und wie sorgt man vor, damit die Liebsten nicht im Wirrwarr aus Formularen, Vollmachten und Erbscheinen versinken? Das erklären wir im Video.

(rah)

Der Kampf um Funkfrequenzen geht in die nächste Runde. Dabei könnte es dem terrestrischen Fernsehsignal an den Kragen gehen – und die Veranstaltungstechniker weiter beschränken. Dabei fehlt es weiter an sauberen Datengrundlagen. Und auch andere Akteure müssen schauen, wie sie ihre Bedarfe decken können.

Funkfrequenzen sind eine der wichtigsten Ressourcen der Digitalisierung. Denn während es technisch kein Problem ist, neben einem Glasfaseranschluss einfach einen zweiten zu bauen, würden zwei Nutzer auf der gleichen Funkfrequenz für überlagernde Informationen, also eine große Schüssel ungenießbaren Datensalats sorgen. Es muss hier alles bestens geregelt ablaufen, damit immer nur einer an einem Ort das jeweilige Frequenzband aktiv nutzt. Deshalb sind die meisten Frequenzen in einem komplizierten Verfahren „zugewiesen“: Es gibt im Rahmen der Weltfunkkonferenz gemeinsame Festlegungen der Staaten, welche Nutzungen in welchen Bereichen zulässig sind.

Anschließend legen die Mitgliedstaaten in ihren jeweiligen Regionen meist gemeinsam fest, wie die jeweiligen Frequenzbereiche konkret genutzt werden sollen. Nur so lässt sich unerwünschter Datensalat im Äther einigermaßen wirksam verhindern – am Ende muss sich jeder in sein Stückchen zugewiesenen Funks einsortieren.

Wie kompliziert das in der Praxis aussieht, zeigt der Frequenzplan der deutschen Bundesnetzagentur für den Bereich von 0 bis 3 Terahertz: vom Weltraumforschungsfunk über Wetterradare, Hörhilfen und Grubenfunk bis hin zum Mobilfunk, WLAN und Fernsehrundfunk ist sauber ausdifferenziert, wer wo überhaupt herumfunken darf. Und die Zahl der Nutzungsideen steigt seit Jahren stetig an.

Ab 2031 wird neu vergeben

Da sich die Anwendungspraxis über die Jahrzehnte ändern kann, werden die Zuweisungen immer wieder geändert – nach Jahrzehnten. Und genau das ist der Moment, an dem es um potenzielle Milliardengeschäfte geht – und um die Frage zukunftsfester Technologien. Denn dadurch, dass Funkfrequenzen ein rares Gut sind, gilt die Pflicht für alle Beteiligten, dass diese effizient eingesetzt werden müssen. Und genau da setzen die Mobilfunkunternehmen nun bei einem bestimmten Bereich an. Denn mit einer Umwidmung von Frequenzen könnten diese erstaunlich viel Geld und Aufwand sparen. Ihr Problem: Derzeit ist das Band noch belegt. Und dass die jetzigen Nutzer und andere ihnen einfach so einen Teil des Feldes überlassen, ist nahezu ausgeschlossen.

Eine eigene Studie haben die drei großen Mobilfunkanbieter Deutsche Telekom, Vodafone und Telefónica dafür in Auftrag gegeben, um Zahlen beizusteuern – den vierten Anbieter 1&1 sehen die drei weiterhin nicht als gleichwertig an. Und wer der Darstellung der WIK-Consult (Wissenschaftliches Institut für Infrastruktur und Kommunikationsdienste) folgt, dem erscheint die Problematik klar: das lineare, digitale Antennenfernsehen DVB-T2 würde von nur 2,33 Millionen TV-Haushalten für den Empfang in stationären Geräten genutzt, rechnet Bernd Sörries für WIK-Consult vor. Doch diese Zahlen, erläutert Sörries, stammten aus keiner eigenen Erhebung und eine gewisse Ungenauigkeit sei gegeben – das Wissen der Nutzer um ihren genauen Empfangsweg sei begrenzt.

Gut zu erheben hingegen: Die Zahl der darüber zur Verfügung gestellten linearen Programme nimmt weiter ab. Private Sender nutzen den Weg nicht mehr, um sich die Verbreitungskosten zu sparen und auch beim Öffentlich-Rechtlichen stehen Streichungen von Sendern an – die möglicherweise auch den Betrieb weiterer Multiplexe überflüssig machen könnten.

Dazu sei DVB-T2, das von manchen Politikern aufgrund der klassischen One-To-Many-Logik auch für die Bevölkerungsinformation im Verteidigungs-, Katastrophen- oder Zivilschutzfall für relevant gesehen wird, flächendeckend gar nicht verfügbar, so die Studienautoren. Sondern vor allem in Ballungsräumen. Das Gesamtbild zeige: das alles sei eben nicht ressourceneffizient, meinen die Studienautoren – und die Mobilfunker sehen das genau so.

Wunschband 71

Das sogenannte LTE-Advanced-Band 71 hat es den Mobilfunkern angetan. Denn das bietet aus Sicht der Betreiber eine ganze Vielzahl von Vorteilen: 35 Megahertz werden zwischen 663 und 698 für den 5G-Uplink genutzt, der Downlink läuft über die entsprechenden 35 Megahertz Spektrum zwischen 617 und 652 MHz. Nun werden kundige Leser sich wundern – denn dieser Bereich liegt unterhalb der 700 MHz, mit denen in Deutschland der Mobilfunk bislang überhaupt erst anfängt. Und weil die Frequenzen so vergleichsweise niedrig sind, taugt das Band 71 auch nicht für große Datenübertragungsmengen für große Kundenmengen, anders als etwa die Bereiche zwischen 2 und 3,6 Gigahertz.

Dafür hat das Band einen entscheidenden Vorteil: Es durchdringt Wände, Bäume und andere klassische Hindernisse, die die Reichweite insbesondere der höheren Frequenzen stark einschränken. Und es kann den Mobilfunkern helfen, Strecke zu machen. Insbesondere für das Schließen sogenannter Weißer (kein) oder Grauer (nur ein Anbieter) Flecken ist das attraktiv. Denn jeder Mast, jede Sendeanlage auf einem Dach kostet Geld. Die WiK-Studie geht von 386.000 Euro pro Mast und 180.000 Euro pro Dachstandort aus. Bis 2040 würden dann laut WiK-Consult, wenn das bisher für andere Zwecke genutzte UHF-Band eingesetzt werden könnte, gut 4.400 Basisstationen eingespart werden – also etwa 850 Millionen Euro pro Betreiber. Und ganz nebenbei: in den USA wird „LTE Band 71“ bereits genutzt – weshalb einige Endgeräte dazu eigentlich auch bereits in der Lage wären. Und in den USA wird dieser Bereich auch in Zukunft durch Mobilfunk genutzt werden, auch für LTE-Advanced-Nachfolger.

Da die Kosten am Ende auf irgendeine Weise die Kunden zahlen: Was also spricht dagegen, das Band neu aufzuteilen? Einiges. Denn die anderen Nutzer haben ihre eigenen Wünsche. Aus Sicht der drei großen Mobilfunker am unproblematischsten ist dabei die Bundeswehr: deren Geräte würden technisch nur am unteren Ende des umstrittenen Spektrums technisch sinnvoll zu nutzen sein – also zwischen 470 und 530 MHz. Bereits heute gilt durch eine Allgemeinzuteilung von Frequenzen für Funkmikrofone: „Beim Betrieb von Funkmikrofonen im Frequenzbereich 470 – 608 MHz kann es in einzelnen Kanälen des Rundfunk-Kanalrasters aufgrund von anderweitigen primären Frequenznutzungen zu örtlich und zeitlich begrenzten Einschränkungen kommen, die hinzunehmen sind.“

Darüber kann Jochen Zenthöfer von der Initiative „SOS – Save our Spectrum“ nur lächeln. „Kurioserweise wird geheim gehalten, dass es sich bei diesem sogenannten Primärnutzer um die Bundeswehr handelt“, sagt er. Dass sich Wladimir Putin von diesem Versuch der Tarnung täuschen ließe, daran zweifelt er. Für die Veranstaltungstechniker sei dieser Nutzer aber problematischer als etwa die friedliche Koexistenz mit der DVB-T2-Ausstrahlung. „Das Problem mit der Bundeswehr ist, dass diese nicht konstant funkt, sondern jederzeit an jedem Ort ihre Geräte anschalten kann und uns dann stört“, erklärt er. „Das Militär sendet im Wattbereich, wir als Veranstaltungsleute im Milliwattbereich.“

Das um ein vielfaches stärkere Signal überlagert also kurzerhand die Signale bei Festivals, Konzerten und anderen Events, wo Funkmikrofone zum Einsatz kommen sollten. Und dann ist da noch ein Aspekt: Das Militär funke nicht nur in Kasernen, die auch mal innerorts liegen, erklärt Zenthöfer, etwa in Saarbrücken oder Erfurt. Wenn Bundeswehrkonvois sich bewegen oder Übungen abgehalten werden, dann würden sich 20 Kilometer breite Senderschneisen quer durch die Republik bewegen.

Neues TKG sieht Nutzung durch Militär und Behörden vor

Tatsächlich sieht das vor wenigen Wochen verabschiedete Änderungsgesetz zum Telekommunikationsgesetz eine Art Generalvollmacht für Militärs von Bundeswehr und Verbündeten, aber eben auch Behörden vor. Die sollen „zur Ausübung gesetzlicher Befugnisse“ sowohl freie als auch zugeteilte Frequenzen nutzen dürfen, wenn davon „keine unverhältnismäßigen Nutzungsbeeinträchtigungen zu erwarten sind.“ Dass dem Militär eine solche Genehmigungsfreiheit erteilt wird, überrascht in diesen Zeiten weniger. Doch gerade bei den Behörden ist das anders.

Gerade der Behördenfunk BOS, das eigenständige Funknetz unter anderem für die Blaulichtorganisationen wie Feuerwehr und Polizei, will eigentlich regulär in den umstrittenen UHF-Frequenzbereich einziehen – als eigenständiges Netz. Davon halten die Mobilfunker nichts, und hier pflichtet selbst Jochen Zenthöfer von der Veranstaltungstechniker-Initiative SOS der WiK-Consult-Studie im Auftrag der Telekommunikationsformen zu. Doch genau das sehen die BOS-Spezialisten anders: 60 Megahertz, also 2 Blöcke á 30 Megahertz, sollen es schon sein. Bei den Mobilfunkern sorgt das für Irritation. Denn selbst unabhängig von der Sinnhaftigkeit eines eigenständigen Funknetzes für die Behörden wäre das wieder nicht effizient: dieser Bedarf, der 2022 bereits ausgerechnet wurde, würde nur in Ausnahmesituationen entstehen – in denen die Mobilfunker jederzeit bereit wären, Netzkapazitäten zur Verfügung zu stellen.

Doch auch die Mobilfunkunternehmen würden nur einen Teil der Wahrheit sagen, meint Zenthöfer. Denn mit Mobilfunkern könnten sich die Veranstaltungstechniker kein Spektrum teilen. Die hätten ohnehin bereits bei den vorangegangenen Runden jede Menge Funkfrequenzen hinzubekommen – als auf Digitalfernsehen umgestellt wurde, etwa.

DVB-T2HD ist teuer – zu teuer?

Auf der einen Seite sind es noch ein paar Jahre, bis die jetzigen Frequenzen neu vergeben werden. Doch bereits jetzt zeichnet sich ab, dass die öffentlich-rechtlichen Sender als Hauptnutzer nur noch begrenzt um DVB-T2HD kämpfen werden. Selbst wenn es kaum harte Daten dazu gibt, wie viele Nutzer diesen Weg nutzen: im aktuellen 25. Bericht der „Kommission zur Ermittlung des Finanzbedarfs“ (KEF) werden 260 Millionen Euro für die terrestrische Fernsehverbreitung eingeplant. Wie viel davon tatsächlich bei einer Abschaltung eingespart werden könnte, ist dabei unklar. So stehen DVB-T2-Sender häufig auf denselben gemieteten Infrastrukturen wie die nur langsam ausphasende UKW- und die digitale DAB-Radioverbreitung. Klar aber ist: sie kostet deutlich mehr als das Livestreaming – bislang zumindest.

Tatsächlich gibt es also noch keine klaren Prognosen – aber dass alles nach 2031 im UHF-Bereich so bleiben wird, scheint nahezu ausgeschlossen. Die Diskussion jedenfalls ist bereits in vollem Gange.

(mho)

Wenn es um Umbauten, Upgrades oder Neubauten von Bahninfrastruktur geht, dann sind Fahrgäste in Deutschland viel Leid gewöhnt. Soviel Leid, dass längst Normalität geworden ist, was nicht normal sein sollte. Die Erwartungshaltungen an Schieneninfrastruktur sind mittlerweile sehr niedrig. Doch während wir uns im letzten Jahr vor allem auf das Betriebliche konzentriert haben und mit – für einige zu wenigen – Beispielen aufzeigen wollten, dass es auch anders aussehen kann, will sich heise online dieses Mal nur auf ein kleines Beispiel konzentrieren: Shinagawa.

Nur wenige Stationen südlich vom Tokioter Hauptbahnhof (offiziell Tōkyō Station oder Tōkyō-eki) befindet sich nämlich einer von vielen aus deutscher Sicht gigantischen Bahnhöfen. In Shinagawa treffen sich unzählige Bahnlinien. Neben dem Shinkansen gen Nagoya über die Kansai nach Fukuoka halten dort unter anderem die (über)regionalen Linien der Japan Railway (JR), Limited-Expresszüge, darunter der Flughafenzug Narita Express (NEX) und die für die Hauptstadt essentielle Yamanote-Ringlinie. Tagsüber ist der Bahnhof eigentlich immer voll. Fahrgäste steigen von den „Local“-Zügen, die überall halten, auf Expresszüge oder spezielle Pendlerzüge (oft auch Liner genannt) um oder nehmen den Shinkansen mitunter zum Pendeln von und zur Arbeit.

Doch um den Bahnhof der JR-Unternehmen Central und East soll es hier gar nicht gehen. Denn es gibt in Shinagawa direkt daneben noch einen weiteren Bahnhof: Keikyū-Shinagawa der Keikyu Corporation. An drei Bahnsteigkanten mit zweigleisigem Zulauf und Abstellanlagen schickt das Unternehmen mehr Züge durch das Netz als die Deutsche Bahn durch den viergleisigen Fernbahntunnel in Berlin.

Auch hier ist ein wilder Mix aus zahlreichen Zugtypen zu beobachten: U-Bahnen der Asakusa Metro-Linie mischen sich mit zahlreichen Keikyū-Zugtypen. Der Betrieb ist beeindruckend. Denn von Shinagawa aus werden nicht nur Züge nach Süden (Yokohama, Haneda, Kawasaki) eingesetzt. Sie folgen auch unterschiedlichen Haltekonzepten. Local-Züge halten an jedem Bahnhof und die Infrastruktur ist dafür ausgelegt, dass diese Local-Züge von Expresszügen überholt werden oder meist bahnsteiggleiches Umsteigen erlauben. Somit sind die Local-Züge sozusagen Zubringer für die Expresszüge. Auch wer an einem ungünstigen Bahnhof lebt, hat so meist schnell einen Anschluss an einen Expresszug.

International ein eher ungewöhnliches System. In Japan ist es hingegen normal, erst einen Local-Zug zu besteigen, dann zum nächsten Express-Bahnhof zu fahren und dort zuverlässig umzusteigen. Möglich ist das bei Keikyu auch durch eine enorme Signaldichte. Ein Beispiel: Am Bahnhof Samezu, vier Stationen südlich von Shinagawa, werden Local-Züge von Expresszügen überholt. Nach dem Passieren des Zuges und der Weiche dauert es nach unserer Messung 13 Sekunden, bis der Local ein gelbes Signal bekommt, um loszulegen und dann im Blockabstand ohne Wartezeiten dem Expresszug hinterherzufahren – in beide Richtungen wohlgemerkt. Das macht Keikyū aber nicht überall. In Heiwajima muss der Fahrgast in derselben Situation eine geschlagene Minute warten. Allerdings ergibt dort nach unseren Beobachtungen eine dichtere Zugfolge fahrplantechnisch nicht so viel Sinn. Samezu ist kritischer.

Die Züge sind dabei auch ziemlich fix unterwegs. In dem Bereich konnten wir an einem Tacho 109 km/h in der Spitze erkennen, die sich aber nicht so anfühlten. Die Züge sind erstaunlich ruhig, bis auf ein für Japan typisches leichtes Schaukeln.

Umbau des Bahnhofs ohne Sperren geplant

Das verdeutlicht aber: Keikyū-Shinagawa ist ein Bahnhof, den man nicht mal eben sperren kann, um dort etwas zu reparieren oder umzubauen. Wie in Japan üblich, bleibt die Infrastruktur im Betrieb und wird dementsprechend gut gewartet. Doch Shinagawa der Keikyu Corporation zeigt langsam seine Grenzen. Er ist den Massen an Fahrgästen nicht mehr gewachsen. Daher hat sich die Keikyu Corporation für ein großes Projekt entschieden: Der ganze Bahnhof wird umgebaut. Eine moderne Anlage samt Gebäuden soll in den nächsten Jahren entstehen. Gut 270.000 Quadratmeter Fläche für Büros, Geschäfte, Parken und mehr gehören dazu, inklusive eines Projekts von JR East.

Bahntechnisch interessant: Das Unternehmen will in einem Areal mit wenig Platz aus drei Bahnsteigkanten vier machen. So können zwei Gleise für den Durchgangsbetrieb dienen und zwei Gleise fürs Ein- und Aussetzen der Züge, die nicht als sogenannter Through-Service durch das U-Bahn-Netz von Tokio geführt werden.

Aber das ist nicht alles. Die Bahnanlage wird auf einer Seite ein Stockwerk höher gelegt und auf der anderen Seite ein Stockwerk niedriger gelegt. Dadurch sollen drei Bahnübergänge entfallen, deren Schranken aufgrund der hohen Zugfolge extrem oft zu- und aufgehen.

Und: Alles soll weiterlaufen. Wie uns die Keikyu Corporation auf Anfrage sagte, sind nach derzeitigem Stand keine Unterbrechungen des Bahnverkehrs für den gesamten Umbau geplant. Hierbei ist für den Kontext aber wichtig zu wissen: Es gibt keinen Nachtverkehr auf der Strecke, etwa an Wochenenden, den man für solche Operationen unterbrechen müsste. Allerdings bleibt Keikyu vorsichtig: Die Situation soll im Auge behalten werden und wenn nötig wird es entsprechende Ankündigungen geben. Unerwartetes will man in Japan offenbar nicht ausschließen. Auch dort kann mitunter etwas schiefgehen und aktuell ist die Keikyu Corporation auch mit archäologischen Ausgrabungen beschäftigt. Ob die geplant waren, lässt sich der uns vorliegenden Dokumentation leider nicht entnehmen. Die Information ist aber recht frisch.

Die Züge werden im Halbkreis auf neue Infrastruktur verschoben

In Shinagawa hat die Keikyu Corporation das interessanterweise dokumentiert. In Japan ist das alles andere als selbstverständlich. Wir hatten daher die Gelegenheit, das ganze Konzept zu verstehen und abzulaufen. Die Schilder sind freilich japanisch. Wir haben daher die Dokumentation per Apple Translate und Google Translate übersetzt und einen Abgleich mit einer beschreibenden Übersetzung mit Perplexity vorgenommen.

Das Interessante an den Plakaten ist aber ohnehin der jeweils rechte Teil der Plakate. Zum besseren Verständnis der folgenden Bilder: 品 und 川 ist Shina und Gawa und 駅, ist die Station (Eki). Gawa wird übrigens manchmal in der Umschrift auch Kawa geschrieben (Kawasaki). Empfehlenswert ist auch ein Blick auf die Openrailwaymap.

Hier zeigt das Unternehmen, mit welchem Aufwand versucht werden soll, gar nicht erst in die Lage einer Unterbrechung zu kommen. Im nördlichen Bereich hüpfen die Züge regelrecht auf temporär zu errichtende Nachbargleise, um aus dem Weg geräumt zu werden, nur um dann den originalen Fahrweg auf einer gleichen Ebene etwas tiefer positioniert zu werden.

Hierbei handelt es sich um den nördlichen Abstellbereich. Die inneren Gleise sind die „Parkplätze“ für Züge, die in Shinagawa enden. Die äußeren Gleise führen zur Tokyo Metro (Asakusa Line) und führen derzeit recht früh parallel zur Abstellung in den Tunnel. Das alles soll auf eine Ebene geschafft werden, nur deutlich weiter unten.

Der Bahnhof selbst braucht für die vierte Bahnsteigkante freilich auch deutliche Erweiterungen. Derzeit baut die Keikyu Corporation unter den vorhandenen Bahnsteigen neue Infrastruktur, was man beim Begehen auch grob erkennen kann.

Der ganze Bahnhof wird etwas nach Norden verschoben und auf die Straßenebene gelegt, wie man an der linken Höhendarstellung erkennen kann, die passend zur Karte erstellt wurde. Sobald die Züge dann an den neuen beiden Bahnsteigen halten, die auch etwas weiter nach Westen verschoben werden, wird dann angefangen, darüber die Gebäude zu errichten.

Noch weiter südlich wird es dann spannend. Denn mit einer großen Rampe muss es in den Verkehrsebenen von -1 auf +1 hochgehen, damit südlich von Shinagawa (Shinagawa) die Bahnen über den Straßen fahren können. Dazu muss auch der Bahnhof Kita-Shinagawa (北 oder Kita ist eigentlich Norden) komplett auf einer Hochbahn neu gebaut werden. Die entsprechende Brückenkonstruktion ist auch schon sichtbar. An den Bauarbeiten lässt sich der neue Bahnhof in Hochlage aber noch nicht erkennen. Dahinter wird die Linie dann an die ohnehin schon in Hochlage befindliche Keikyū Main Line angeschlossen.

Sorge um Konkurrenz

Doch warum macht die Keikyu Corporation all dies? Ein Grund ist JR, denn die will an ein wichtiges Geschäftsfeld Keikyus: den Flughafenzubringer für den Innenstadtflughafen Haneda. Das ganze Projekt hat nicht nur den Sinn, Verbindungen zu verbessern. Keikyu gibt in seiner englischsprachigen Dokumentation für Investoren auch an, dass es um Konkurrenz geht und die eigene Attraktivität der Verbindung zum Flughafen zu verbessern ist. Warum? JR East will nämlich auch an den lukrativen Flughafen Haneda kommen. Die neue Haneda Airport Access Line von JR wird nämlich gut zehn Minuten Fahrzeit in Richtung Tōkyō Station einsparen, unter Umgehung von Shinagawa. Und Tokios Monorail zum Flughafen (seit einiger Zeit als Tokyo Panorama Line vermarktet) muss sich wohl auch Sorgen machen.

Auf das JR-Projekt wollen wir hier aber nicht weiter eingehen, es würde den Rahmen des Artikels massiv sprengen. Nur so viel: Die Integration in den Bestand dürfte ebenfalls beeindruckend sein, da der Shinkansen auf dem Weg gekreuzt werden muss.

Es braucht also auch hier Überwerfungen oder Tunnel, insbesondere für die Einfädelung in den JR-Stammast nahe Tamachi. Wie das aussehen könnte? Aktuell können wir uns das in dem Areal nicht vorstellen. Eigentlich ist da kein Platz. Aber die Japaner haben vermutlich längst einen Plan.

Keikyu will sich derweil mit seiner neuen Shinagawa-Station zum Ende des Fiskaljahres 2030, also im März 2031, besser positionieren, wie man Mitte Mai 2026 nochmal betonte.

Damit verspätet sich das Projekt schon in einer frühen Bauphase um ein Jahr. Baustart war nämlich im Fiskaljahr 2025 (siehe Managementplan 2025). Japaner müssen also fünf Jahre mit Provisorien zurechtkommen. Es ist aktuell schon ein gewisses Chaos, aber ein erstaunlich effizient geordnetes Chaos.

Zudem will man auch Zubringer für den neuen Chūō-Shinkansen sein, der Magnetbahn (SCMaglev), die Shinagawa mit Nagoya verbinden soll. Es ist eine bisher noch nicht in der Praxis getestete Technik. Aber Werbung macht man dafür schon.

Shinagawa kommt also baulich nicht zur Ruhe, zumal mit der Erweiterung der Nambouku Line dort auch ein U-Bahnhof entstehen wird. Die Kooperation von Keikyu und Toei Subway bekommt dann Konkurrenz durch die Tokyo Metro.

Japan optimiert laufend alte Infrastruktur

Die Projekte rund um Shinagawa reihen sich in zahlreiche weitere langfristige und entweder weitgehend unterbrechungsfreie oder nur kurz unterbrechende Großprojekte in der Hauptstadtregion ein. Trotz des Alters der Infrastruktur. Im Unterschied zu anderen Ländern Ostasiens, die aktuell den Vorteil sehr moderner Infrastruktur haben, muss Japan mit viel Bestand arbeiten und fällt dabei auf.

Die Änderung der Höhe des Bahnhofs in Shibuya sorgte beispielsweise vor ein paar Jahren für Aufsehen. Nicht nur wegen einer ungewöhnlichen viertägigen Sperre, die sich Japan mal traute, sondern auch aufgrund des enormen Personaleinsatzes. 4.600 Bauleute mussten koordiniert werden, um die Einschränkungen so kurz wie möglich zu halten, wie ein Post bei Traicy mit vielen Fotos dokumentiert.

Es ist freilich nicht der einzige Umbau von Bahnsteigen in Shibuya Station. Das folgende Video von Takagi Railway dokumentiert einige weitere Bahnsteige, die im Laufe der Jahre umgesetzt wurden. Da das Bahnhofs-Layout von Shibuya schwer vorstellbar ist, empfiehlt sich ein Blick auf die Openrailwaymap.

Die Integration der Takanawa Gateway Station war nicht minder beeindruckend. Die Station kann man durchaus zum Entwicklungsgebiet Shinagawa zählen. 2019 wurde die Linie erstmals seit 1987 für die Integration einer komplett neuen Station auf der Yamanote Line, also der Ringlinie Tokios. Dazu mussten Gleise verschwenkt werden, was der Yamanote Line und der im Osten parallel laufenden Keihin Tohoku Line einen gesperrten Samstag bei einigen Stationen einbrockte, wie Japan Today seinerzeit berichtete. Auf parallel verkehrenden Bahnen wurde dafür der Verkehr verstärkt.

Die Yamanote Line ist grob mit dem S-Bahn-Ring um Berlin zu vergleichen. Der S-Bahn-Ring ist im Zuge der Wiedervereinigung als vollständiger Ring kurz nach der Jahrtausendwende wieder in Betrieb gegangen. Seither muss er allerdings regelmäßig gewartet werden. Nur, dass in Berlin regelmäßig Bauwochenenden notwendig sind. Daran sind die Berliner aber gewöhnt. Größere Instandhaltungsarbeiten dauern offiziell mehrere Tage bis Wochen, inklusive Streckensperrungen.

Japan kann sich Ausfälle nicht leisten

In Japan ist das bisher zumindest in Großstädten kaum vorstellbar. Es gibt freilich noch viel mehr Bauprojekte dieser Art. Die Regel ist dann nach unserer Beobachtung meist: Es funktioniert noch alles, ist aber sichtbar im Umbau. Sei es bei der Aufständerung einer Flughafen-Linie zum Flughafen Ōsaka-Kansai (KIX), der Umbau von Chiba, bei dem uns schon vor zehn Jahren auffiel, dass selbst taktile Leitstreifen temporär verteilt wurden, oder dem aktuellen Umbau von Sapporo Station zu einem Shinkansen-Bahnhof. Es sieht nicht schön aus, aber es funktioniert.

Japan hat aber auch kaum eine andere Wahl: Den Luxus eine Eisenbahnverbindung monatelang zu unterbrechen, kann und will sich das Land offenbar nicht leisten. Die Effizienz der Bevölkerung würde wohl einbrechen, wenn sie jeden Tag Stunden im Ersatzverkehr verplempern würde. Zudem würden die Straßen wohl von Bus-Rudeln dominiert werden, die gigantische Fahrgastmengen aufnehmen müssten.

Auch deswegen muss die japanische Eisenbahn, von der Metro- über die Main-Line-Strecken bis hin zum Shinkansen, in so einem Top-Zustand gehalten werden – trotz eines mit Deutschland einigermaßen ähnlichen Alters der Infrastruktur. Japan zeigt jedenfalls sehr viel Mühe, die Schwächen der Systeme gezielt anzugehen. Denn entgegen populärer Meinung sind japanische Züge gar nicht so pünktlich. Drei bis vier Minuten Verspätung im Berufsverkehr kann man bei Keikyū-Shinagawa ziemlich oft beobachten. Gleichzeitig wird die wichtige Reihenfolge der Züge sehr gut eingehalten, auch wenn dazu mal ein Expresszug etwas länger auf den Local warten muss.

Bei dem dichten Takt sind die Auswirkungen aber minimal, denn dank hoher Signaldichte, können die Züge der Keikyu beeindruckend dicht aufeinander auffahren und so die Pünktlichkeitsprobleme ausgleichen – selbst mit alter, aber zuverlässiger Signaltechnik. Nach deutschen Statistiken wären die Züge freilich meist pünktlich. Vielleicht ist das der Grund, warum man hierzulande denkt, die japanischen Bahnen wären auch abseits des Shinkansen immer pünktlich.

Für diesen Text ist der Autor dieser Zeilen im Mai 2026 mehrfach zwischen Keikyū-Kamata und Keikyū-Shinagawa gependelt. Abseits minimaler Verspätungen wurden keine Ausfälle bei Rolltreppen, Aufzügen oder Türstörungen festgestellt. Auch Ausfälle von Zügen gab es nicht.

(nen)