Der Koblenzer Fahrradhersteller Canyon will die aus der Automobilbranche bekannte Vehicle-to-Everything-Kommunikation (V2X) auf Fahrräder bringen. Auf der Eurobike 2026 in Frankfurt präsentiert das Unternehmen mit dem Roadlite:ON V2X ein Konzept-E-Bike, das direkt mit Autos und vernetzter Verkehrsinfrastruktur kommunizieren kann. Technisch bemerkenswert ist dabei vor allem der Versuch, etablierte Car2X-Standards der Automobilindustrie in ein seriennahes Fahrradsystem zu integrieren.

V2X steht für Kommunikation zwischen Fahrzeugen und was-auch-immer, also beispielsweise von Fahrzeugen unter einander, zwischen Fahrzeugen und Straßeninfrastruktur, zwischen Fahrzeugen und Fußgängern oder Radfahrern, etc. Die EU-Kommission bevorzugt den Begriff Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS). Während moderne Fahrzeuge zunehmend Daten über Position, Geschwindigkeit oder Gefahrenlagen austauschen, bleiben Fahrräder dabei bislang außen vor. Canyon sieht darin eine Lücke im Sicherheitskonzept zukünftiger Verkehrssysteme und hat gemeinsam mit Partnern aus der Automobilbranche einen Prototypen entwickelt.

Zwischen Fahrrad und Auto

Kernstück des Systems ist ein am Unterrohr montiertes V2X-Nano-Board des Unternehmens Nfiniity. Ergänzen ist im Steuerohr eine kombinierte V2X- und GPS-Antenne verbaut. Die Hardware sendet kontinuierlich Positions- und Bewegungsdaten des Fahrrads an andere Verkehrsteilnehmer sowie an kompatible Infrastruktur.

Laut Canyon wurde die Lösung mit Unterstützung der Volkswagen Group erprobt. Für die Entwicklung und Validierung kam unter anderem die Car2X-Testumgebung CANoe.Car2x von Vector zum Einsatz, die in der Automobilbranche zu Simulation und Analyse von V2X-Kommunikation verwendet wird. In Deutschland gehört Car2X beispielsweise beim Volkswagen ID.7 zur Serienausstattung und ist als Option für den Golf sowie weiteren elektrischen Modellen erhältlich.

Die Idee dahinter: Vernetzte Autos sollen Radfahrende auch dann erkennen können, wenn diese durch Gebäude, parkende Fahrzeuge oder andere Hindernisse verdeckt sind. Nähert sich beispielsweise ein Auto einer unübersichtlichen Kreuzung, kann das Fahrzeug bereits vor dem Sichtkontakt über die Anwesenheit des Fahrrads informiert werden.

Warnungen in beide Richtungen

Die Kommunikation funktioniert nicht nur in Richtung Auto. Erkennt das System ein potenziell kollisionsrelevantes Fahrzeug, erhält auch die Radfahrerin oder der Radfahrer eine Warnung. Die Warnung erfolgt laut Canyon über eine haptische Rückmeldung im Lenkergriff. Zusätzlich können visuelle Hinweise auf einem verbundenen Smartphone, einer Smartwatch oder einem Fahrradcomputer angezeigt werden.

Für den Einsatz im Fahrrad stellt insbesondere die Miniaturisierung der Komponenten eine Herausforderung dar. Im Gegensatz zu Autos stehen deutlich weniger Bauraum und Energiereserven zur Verfügung. Canyon zufolge mussten sowohl die Funktechnik als auch die Positionierungssysteme so kompakt ausgelegt werden, dass sie sich in einen Fahrradrahmen integrieren lassen.

Anbindung an intelligente Infrastruktur

Das Konzept geht über die Kommunikation zwischen Auto und Fahrrad hinaus. Das Roadlite:ON V2X soll auch mit vernetzter Verkehrsinfrastruktur kommunizieren können. Als Beispiel nennt Canyon Ampelanlagen, die Radfahrenden eine sogenannte grüne Welle ermöglichen sollen.

Derartige Infrastrukturprojekte werden bereits in mehreren europäischen Städten erprobt, unter anderem in Darmstadt in Deutschland, Spanien und den Niederlanden. Voraussetzung ist allerdings, dass die verwendeten Kommunikationsstandards zwischen Fahrzeugen, Fahrrädern und Infrastruktur interoperabel bleiben.

Canyon Roadlite:ON V2X mit neuem Bosch-Motor

Als technische Basis dient ein Roadlite:ON-E-Bike mit Carbonrahmen, Riemenantrieb und dem neuen Bosch-Nabenmotor Hub Line. Der Bosch-Akku übernimmt dabei nicht nur die Versorgung des Antriebssystems, sondern speist auch die Kommunikationshardware. Nach Angaben von Canyon bleibt genügend Energiereserve für die V2X-Funktionen verfügbar, selbst wenn die Motorunterstützung aufgrund eines niedrigen Ladezustands bereits eingeschränkt wird.

Zusätzlich integriert das Konzept weitere Assistenzsysteme. Dazu gehören ein dynamisches Bremslicht sowie ein Radarsystem, das den Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern überwacht und Informationen über Fahrmanöver bereitstellen soll.

Henne-Ei-Problem bei der Einführung

Die technische Grundlage für eine breitere Einführung existiert bereits. Nach Angaben von Canyon sind in Europa inzwischen mehrere Millionen V2X-fähige Fahrzeuge unterwegs, in Deutschland sollen es alleine mehr als zwei Millionen VW-Fahrzeuge sein. Allerdings entfaltet die Technik ihren Nutzen abhängig von der Zahl teilnehmender Verkehrsteilnehmer.

Genau darin liegt derzeit die größte Herausforderung. Solange nur wenige Fahrräder und Autos entsprechende Funktechnik besitzen, haben Hersteller kaum Anreiz, spezielle Schutzfunktionen für Radfahrende zu priorisieren. Canyon versteht das Roadlite:ON V2X daher ausdrücklich als Technikdemonstrator und als Einladung an weitere Fahrradhersteller, kompatible Systeme zu entwickeln.

Ob und wann die V2X-Technik den Weg in Serienfahrräder findet, ließ das Unternehmen offen. Denkbar ist ein Markteinstieg im kommenden Jahr, denn im Prinzip ist das System serienreif, wie Canyon im Gespräch mit heise auf der Eurobike betont hat. Die präsentierte Hardware basiert auf seriennahen Komponenten und soll zeigen, dass eine Integration der Technik in Alltagsfahrräder technisch möglich ist.

Canyon Predict mit lokaler KI, Kameras und Radar

Mit dem Predict-Bike, einem weiteren Konzept, verfolgt Canyon einen anderen Ansatz als beim Roadlite:ON V2X. Predict kombiniert Kameras, Radar, Bewegungssensoren und eine lokal arbeitende, selbst entwickelte KI, die kontinuierlich die Umgebung des Fahrrads analysiert. Die Software soll potenzielle Gefahren frühzeitig erkennen, das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer bewerten und Warnungen über ein integriertes Display, haptische Signale am Lenker oder einen vernetzten Smart-Helm ausgeben. Anders als klassische Assistenzsysteme beschränkt sich Predict nicht auf die Erkennung einzelner Objekte, sondern soll aus den Sensordaten ein umfassendes Situationsmodell erzeugen und Risiken vorhersagen. Dazu können auch etwa Neigung des Rades und Lenkeinschlag zählen, um zu bewerten, wohin man das Rad derzeit steuert.

Das System im Roadlite:ON V2X setzt dagegen mit der Fahrzeug-zu-X-Kommunikation nicht auf Vorhersagen, sondern Erkennung der aktuellen Situation im Verkehr. Mittels Funk lassen sich auch Gefahren erkennen, die von den bordeigenen Sensoren nicht erfasst werden können, etwa Fahrzeuge hinter Gebäuden, an verdeckten Einmündungen oder außerhalb der Sichtlinie von Kamera und Radar.

Nach Angaben von Canyon sind beide Systeme nicht als konkurrierende Lösungen gedacht, sondern können als Ganzes oder in Teilen in einem einzigen Fahrrad zusammengeführt werden. Auch der vernetzte Helm mit kleinem Display und motorisiertem Visier samt Reinigungsfunktion kann separat verwendet werden. Ein Fahrrad, das Predict und V2X kombiniert, könnte sowohl sehen, was um es herum passiert, als auch erfahren, was hinter der nächsten Häuserecke oder an der kommenden Kreuzung geschieht. Die Kombination aus Edge-KI und V2X-Kommunikation gilt bei Canyon daher als langfristige Vision für eine neue Generation vernetzter Fahrrad-Sicherheitsassistenten.

(sht)

Die Züge stehen an Deutschlands Bahnhöfen still, die Reisenden sitzen fest: Der Bahnverkehr ist wegen eines Ausfalls des digitalen Bahnfunks GSM-R bundesweit eingestellt.

Das hat ein Lokomotivführer in einem Online-Posting mitgeteilt. Demnach sollte das Umschalten auf ein Backup-System rund eine halbe Stunde dauern. Dennoch dürften Züge und Reisende wesentlich länger aufgehalten werden, weil die Wiederinbetriebnahme des Bahnverkehrs schrittweise erfolgen muss.

Probleme mit GSM-R haben in Deutschland schon mehrfach für Großstörungen im Bahnverkehr gesorgt. Betroffen sind diese Nacht jedenfalls die Deutsche Bahn sowie ihrer Mitbewerber Metronom und Erixx, aber wohl auch alle anderen, die Infrastruktur der Deutschen Bahn nutzen. Die Züge werden aus Sicherheitsgründen angehalten, möglichst im nächsten Bahnhof.

Den GSM-R-Ausfall hat auch ein Sprecher der Deutschen Bahn am Abend auf Anfrage der Nachrichtenagentur dpa bestätigt. „Unsere Techniker sind mit Hochdruck daran, die Störung zu beheben“, sagte er. Weitere Informationen gäbe es sobald möglich.

(nie)

Mit manischem Tempo investiert auch Oracle in Infrastruktur für Künstliche Intelligenz. Nicht nur möchte Oracle dieses Jahr 50 Milliarden US-Dollar durch Schuldscheine und neu gedruckte Aktien aufstellen, auch intern schichtet der Konzern fleißig um: von Menschen zu Maschinen. Im Ende Mai abgelaufenen Geschäftsjahr hat Oracle nicht weniger als 21.000 Stellen gestrichen.

Frühere Berichte über eine Kündigungswelle finden sich in dem am Montag bei der US-Kapitalmarktbehörde SEC (Securities Exchange Commission) hinterlegten Jahresbericht Oracles bestätigt. Ende 2024 zählte Oracle 159.000 Mitarbeiter, Ende Mai 2025 162.000 Arbeitsplätze, doch Ende Mai 2026 waren es nur noch 141.000 – 13 Prozent oder 21.000 weniger als ein Jahr zuvor. Auf das Jahr umgelegt ist also rechnerisch alle 25 Minuten ein Job weggefallen.

Die Angaben beziehen sich auf Vollzeitäquivalente; da nicht alle Mitarbeiter Vollzeit beschäftigt sind, ist die Zahl der betroffenen Menschen jeweils höher. Nach wie vor sind Oracles verbliebene Mitarbeiter seit durchschnittlich acht Jahren bei dem Datenkonzern beschäftigt.

Mehr Kündigungen in den USA

„Keine unserer Mitarbeiter in den USA sind durch Gewerkschaften vertreten”, weist Oracle aus. „Bei bestimmten ausländische Tochtergesellschaften vertreten Gewerkschaften oder Betriebsräte manche unserer Mitarbeiter.” Daher überrascht nicht, dass die Kündigungswelle US-Mitarbeiter Oracles überproportional trifft. Dort sind fast 16 Prozent gegangen worden (9.000 von zuvor 58.000), in anderen Ländern nicht ganz elf Prozent (12.000 von zuvor 104.000).

Wer meint, für den Aufbau von KI-Infrastruktur brauche Oracle mehr Hardware-Spezialisten, irrt: Dort wurde von zuvor 3.000 Stellen gleich jede Dritte gestrichen, so viel wie in keiner anderen Sparte.

Da die Nachfrage nach KI-Dienstleistungen derzeit das Angebot übersteigt, kann Oracle Vertrieb und Marketing zurückfahren. Dort sind von zuvor 31.000 Stellen 6.000 verschwunden, also knapp ein Fünftel. Die Forschung und Entwicklung ist um fast ein Siebtel von zuvor 50.000 auf nunmehr 43.000 geschrumpft worden.

„Cloud services and license support operations” heißt nun „Cloud and software” und hat statt 29.000 nur noch 26.000 Stellen. Und bei „Services” sind von zuvor 37.000 noch 34.000 da. Den geringsten Einschnitt hat das Management in der allgemeinen Verwaltung gewagt, wo jede zwölfte von zuvor 12.000 Stellen fehlt.

(ds)